Třicátník Nils Castro jednou za měsíc svolá v Limě nadšence a společně navštíví některé ze zanedbaných předkolumbovských pyramid, kterých je po a kolem peruánské metropole roztroušeno na šest stovek. Mnohým z těchto památek na indiánské civilizace hrozí s nekontrolovanou rozpínavostí města zánik.
Aby historickou důležitost staveb vypíchli před médii a jejich prostřednictvím i zodpovědnými úřady, jedou k nim v koloně na kolech. Aktivita „Spolku cyklistů ochranářů“ je jedním z příkladů toho, jak velociped začal hrát ve veřejném životě i dopravě Latinské Ameriky mnohem výraznější roli než doposud. Byť v některých místech je rozjezd velmi pomalý.
Cyklisté na dně společnosti
„Kola byla v Peru dlouho brána jako vyloženě sportovní záležitost pro bohaté elity, nebo jako dopravní prostředek těch nejchudších, kteří nemají ani na autobus. Takže buď máš na sobě drahý trikot, nebo rozpadající se hadry, nic mezi tím,“ vypráví Castro v areálu Papežské katolické univerzity, kde si dodělává pedagogické vzdělání a kam na kurzy samozřejmě došlape.
„Například majitelé firem, pokud si všimnou, že jim zaměstnanec jezdí do práce na kole, dají mu rázně najevo svůj nesouhlas, protože nechtějí, aby jim v kanceláři smrděl pod nos,“ říká expresivně Castro. „Přitom Lima je díky plochému profilu pro městskou cyklistiku ideální. Při nasazením klidného tempa se v sedle zpotíš méně než při popojíždění v narvaném autobusu a hlavně dojedeš nejméně o půlhodinu dříve,“ dodává.
Předsudky vůči kolařům, které v třídně striktně rozdělené Latinské Americe automaticky šoupnou na nejnižší příčku společenského žebříčku, nejsou zdaleka jediným důvodem, proč se bicykly těžce prokousávají do ulic velkoměst, byť v sedle můžete dorazit do svého cíle rychleji než za volantem.
Problémem je především to, jak neohleduplně se chovají vůči cyklistům šoféři, kteří jednostopá vozidla odmítají uznat za součást silničního provozu. Další je nedostatečná síť cyklostezek. V Limě je sice stavějí skoro všechny čtvrti, ale chybí jim koordinace, aby je úřady propojily do nepřerušované sítě.
Změnit čip
„Kola jsou dnes hrozně v módě. Každý lokální politik chce vypadat světově a tak se během kampaně aspoň jednou ukáže v sedle. Jenže když o půlroku později přijedeš na radnici, není u ní žádný stojánek, kam by si mohl bicykl odstavit. Když ho opřeš o stěnu, hned na tebe vyběhne vrátný,“ mává nad zlepšeními rukou výřečný padesátník Aníbal Paredes, jehož cestovní agentura Peru Cycling cizincům nabízí cyklotúry všeho druhu a vší obtížnosti.
„Podívejte, já byl aktivista dlouhá léta. Dokonce jsem jezdil i ve skupině cyklonudistů, abychom pro kolaře v Limě získali lepší podmínky, ale změny jsou ukrutně pomalé. Řekl jsem si, že když nemohu změnit město, tak nedovolím, aby město změnilo mě. Radši jsem se odstěhoval 30 kilometrů za metropoli a mám božský klid,“ dodává Paredes.
Více lásky, méně motorů. Jeden z účastníků jízdy World Naked Bike Ride v Sao Paulu
„Aby se v Limě kolo začalo masově používat, musel by se Peruáncům v hlavě změnit čip. Toho dosáhneš jen velkou reklamní kampaní, kdy jízdu na kole budou propagovat televize, rádia, plakáty v autobusech a metru, billboardy. Prostě muselo by to být všude jak reklama na Coca-colu, A to nikdo nezaplatí,“ dodává skepticky.
Mariana Alegreová z neziskovky Lima Cómo Vamos (Jak to jde, Limo), která se mnoha projekty snaží z peruánské metropole učinit příjemnější místo k životu, mu na dálku oponuje: „Ježdění na kole se v Peru stalo něčím normálním. Samozřejmě zbývá mnohé zlepšit, protože oproti jiným velkoměstům jsme začali později. Ale díky trvalému hospodářskému růstu od počátku století už nemusí lidé řešit jen základní starosti jako jídlo a bydlení, ale mohou myslet i na životní prostředí a vzhled veřejného prostoru.“
Mariana si pochvaluje, že v Limě je spíše výjimečné dojíždění do práce vlastním vozem. Nicméně se zlepšenou ekonomickou situací se to mění, protože auta si mohou dovolit i lidé mimo tradiční společenské elity. „Nesmíme promarnit tento moment. Přesadit lidi z autobusů na kola je snazší než je tam dostat od volantu,“ říká s tím, že nejúčinnější způsob, jak politiky donutit ke změnám na zlepšení podmínek cyklistů v městském dopravním chaosu, je pravidelně přehodit nohu přes štangli a vyhoupnout se do sedla.
„Pokud si jen budeme slibovat, že do práce budeme jezdit na bicyklu, až se pro to zlepší situace, nemusí k takovému momentu nikdy dojít,“ agituje s tím, že na politiky platí jednoduchá aritmetika. Pokud se více občanů drží volantu než řídítek, budou dávat v zájmu svého znovuzvolení přednost prosazováním potřeb první skupiny.
Ciclovía Bogota
Lima může pokukovat po úspěšnějších příkladech na kontinentu, který byl především kvůli chování šoférů dlouho považován za cyklistovu noční můru. V novém tisíciletí však Latinská Amerika rázně šlápla do pedálů.
Jestliže v Limě uskuteční její obyvatelé jen 0,3 procenta svých cest na kole, tak například v brazilském Riu tento podíl činí 3,2, v kolumbijské Bogotě pět a v nejlepším argentinském Rosariu 5,3 procenta. Nutno dodat, že studie Interamerické rozvojové banky, která zkoumala podmínky pro cyklistiku v 56 městech na jih od Rio Grande, je z roku 2015, takže čísla budou nejspíše vyšší.
Na kole proti společenským bublinám
Zvláště Bogotá stojí za vypíchnutí. Od poloviny 70. let tu každou neděli cyklisté dostanou dostatečný prostor, protože od 7 do 14 hodin jsou na okruhu silnic zvaném Ciclovía (Cyklostezka) zakázaná auta a motorky. Má úctyhodnou délku 117 kilometrů, pokrývá hlavní komunikace a stále se natahuje.
Bogotá je průkopníkem, od kterého pravidelné víkendové uzavírky ulic motorovým vozidlům a jejich dočasné předání občanům kopíruje na dvě stovky velkoměst planety. Zvláště v Latinské Americe se v posledních deseti letech stalo nemyslitelným, aby metropole neměla svou verzi Ciclovíy.
Ciclovía v Bogotě
„Už nejsme jen exportéři kokainu, ale vyvážíme do světa know-how o využití veřejného prostoru,“ pochvaluje si nadšený cyklista Andrés Jara Moreno. Vousatý třicátník vystudoval politologii, ale celou pracovní kariéru věnoval zavádění kol do městské dopravy. Nejdříve na radnici, poté v mezinárodní neziskovce a nyní v konzultační společnosti, díky níž bogotské zkušenosti předával například New Yorku či Kantonu.
„Je to návrat k sousedství, které jakoby se z města vytratilo. Aspoň v neděli jsou lidé na rozdíl od zbytku týdne solidární a pomohou si v nouzi,“ vysvětluje Jara sociální důležitost Ciclovía.
Pro naše uši to zní nadneseně, ale v Latinské Americe to má smysl. Na rozdíl od rovnostářského Česka, kde se například děti ze všech příjmových skupin setkávají ve školách, za oceánem jednotlivé společenské vrstvy žijí ve svých důsledně izolovaných bublinách, do které příslušníka chudší třídy pustí maximálně v roli služebníka.
Ciclovía najednou vytvořila prostor, kde se „páni a kmáni“ aspoň na pár hodin bez všech společenských bariér promísí. A díky masovosti a také znatelné policejní přítomnosti mají pocit bezpečnosti, což má v Kolumbii s její vysokou kriminalitou, která od pobytu na ulici odrazuje, zásadní důležitost.
Bogotá má také největší množství cyklostezek (392 kilometrů), ale naopak fatálně zaostává v bikesharingu. Systém sdílení kol tu je v embryonálním stádiu. Stále se bezvýsledně diskutuje, v jaké přesné podobě ho zavést.
V tomto ohledu dává Latinské Americe tón Mexico City. V roce 2010 se tu rozjel projekt Ecobici. V 84 stanicích si zaregistrovaní Mexičané mohli půjčit jeden z 1 200 červených bicyklů a po dokončení cesty ho opět umístit ke stojanům, kde byl připraven k využití pro dalšího zájemce. Po osmi letech fungování se počet kol zvýšil na šest tisíc a stanic je 452.
Roční tarif 416 pesos platí více než 100 tisíc lidí. Další poplatky se platí, jen pokud cyklista překročí 45minutový limit, který je však většinou naprosto dostatečný.
Na rozdíl od jiných latinskoamerických zemí Mexiko nenechává rozvoj používání kol pouze v rukou městských administrativ. I stát se snaží, aby ekologický a zároveň zdraví prospěšný způsob v Mexiku zapustil kořeny. Země, jejíž obyvatelé patří mezi největší světové tlouštíky, se snaží propagovat pohyb. Koupě kol je tu proto levnější než jinde, protože se z nich státu neodvádí od roku 2016 daně.
Projekt Ecobici v Mexiku. Po osmi letech fungování se počet sdílených kol zvýšil na šest tisíc a stanic je 452.
Dlouhá cesta do Dánska
Při všech výše zmíněných změnách se pro latinskoamerické cyklisty odehrál zlomový symbolický moment na konci června 2015. Tehdy byla v brazilském São Paulu, které je považováno za nejvíce motorizované město světadílu, inaugurována cyklostezka na páteřní Avenida Paulista.
„U nás v São Paulo je to s auty jako v USA. Například moje matka má obchod jen blok od našeho domova, ale stejně k němu jezdí vozem,“ povzdychává si sedmatřicetiletý Flavio Soares z neziskovky Ciclocidade (Cykloměsto). Schůzkou ve vegetariánské restauraci dokazuje, že v masožroutské Brazílii neomezuje své hledání alternativ pouze na dopravu. „Ale ani kvůli vegetariánství na mě okolí nevytvářelo tak silný společenský tlak, jako když jsem odmítl udělat si řidičák,“ směje se Soares.
„V posledních letech se tu cyklostezky staví v nezvyklém tempu. Přesto mají velké množství odpůrců. Například v movitějších čtvrtích jsou proti nim lidé, kterým vadí, že ubírají místo na parkování před jejich domy, kde byli zvyklí léta odstavovat svá auta. Konzervativní média si našla záminku, jak proti cyklostezkám bojovat. Tvrdí, že jejich výstavba je příliš drahá. Dokonce dosáhla dočasného zastavení jejich výstavby. Museli jsme proti tomuto rozhodnutí dělat protesty v sedlech i vsedě,“ vysvětluje s tím, že trasy mají daleko k dokonalosti a že často jsou ta k úzké, že se na ně nevejdou dvě osoby vedle sebe.
Cyklisté při protestní akci v Sao Paulu (prosinec 2017) chtěli, aby se kolo stalo v Brazílii jedním z hlavních dopravních prostředků. Policie je rozehnala slzným plynem a gumovými projektily.
A protože šoféři berou silnici jako závodní autodrom, kde velociped v kopcovitém profilu města představuje pomalou překážku na cestě za vítězstvím, lidé tu stále cyklostezky nevyužívají na jejich plný potenciál. To je pro jejich kritiky jen potvrzením, že představují vyhazování veřejných peněz pro pár nadšenců.
São Paulo ani žádné jiné latinskoamerické město se nedostalo v nejnovějším vydání Kodaňského indexu měst přátelským k cyklistům z roku 2017 mezi dvacítku nejlepších. První místa zabírají obvyklí podezřelí ze Skandinávie, Nizozemska a Francie. Nicméně i ve vítězné dánské metropoli, která je pro kolaře ideálem, byla před více než třemi dekádami masová výstavba oddělených cyklostezek na hlavních tazích silně kritizována.
A dnes Kodaňané na jednostopých vozidlech zvládnou 36 procent svých jízd. Soares k tomu říká: „Dánsko tu hned tak mít nebudeme, ale lidé prostě potřebují dostat čas, aby si na nové možnosti dopravy zvykli. Jsme na dobré cestě.“
