Zrychlení z nuly na sto je hned, říká s nadsázkou Václav Fejfar. Jednička je zpřevodovaná do stopětikilometrové rychlosti, takže stačí pustit spojku a pak už je vše jen na trakci pneumatik. Jeho sedmisetkoňová fabia přestavěná na autokrosový speciál to prý zvládne asi za dvě sekundy.
Nejvyšší, pátá rychlost v sekvenční skříni převodovky umožňuje až 240kilometrovou rychlost. Přeplňovaný dvoulitr má 850 kroutících newtonmetrů. „Je to vlastně dragster do terénu,“ říká o svém závodním speciálu Fejfar. „Dnes se autokros tak jezdí, je to vlastně sprint v terénu,“ vysvětluje. Tratě se narovnávají a v polovině závodů už se startuje z asfaltu. „Hrozně se vše zrychlilo a je to nesmírně atraktivní pro diváky,“ láká Fejfar. „Je to kontaktní sport,“ komentuje a dodává, že hlavní jsou nervy a samozřejmě technika. „Mozek nechávám na startu a letím,“ říká s úsměvem závodník, který jel svůj první závod v roce 1977.
Autotesty
Sledovat další díly na iDNES.tvZávodní fabia pije speciální benzin. Je vysokooktanový, takový seženete i u čerpaček, jenže u závodního benzinu jde o stabilní kvalitu: „Jde o to, aby byl na každý závod stejný, proto je zapečetěný a máme záruku, že bude celou sezonu pořád stejný, aby nedošlo třeba k poškození motoru,“ vysvětluje. Jeho fabia ho spotřebuje asi litr na kilometr.
Z normální sériové fabie zbyl hlavně tvar. Jinak je to čistokrevný na míru stavěný závoďák, specialisté spočítali a vyvinuli kinematiku náprav i motor. Některé prvky jsou převzaté ze soutěžních rallyových fabií. Ta Fejfarova může ovšem jet s malými úpravami i rallycross.
Autokrosový matador míří na DakarVáclav Fejfar se postaví na začátku roku 2021 na start slavného Dakaru v barvách týmu Orion - Moto Racing Group. Čtěte podrobnosti     |
Horko v kabině a dvacet litrů vody do ostřikovačů
Závodní speciály samozřejmě nemají žádné komfortní prvky, k nim patří i různé tlumicí materiály. V takovém autě je tedy pořádné horko. Už čekání na start je úmorné, pilot si nemůže stáhnout okénko, aby kabinu alespoň trochu vyvětral. „Ve středovém tunelu, který mám vedle sebe, je převodovka, je tam ale také vedení vody, oleje a také výfukové potrubí, a ty jsou rozpálené. Když pak jedu v závodním režimu, mám v cíli v kabině klidně 75 stupňů,“ líčí jezdec z Lužan u Jičína.
„Největším problémem v autokrosu je viditelnost přes přední okno. Obyčejné sklo se použít nedá, po jedné rozjížďce je úplně rozbité od odlétajících kamenů. Měnit tři okna za závod je pak neřešitelný problém,“ říká Lukáš Šrajer, šéftechnik Fejfarova týmu. Závodní speciály tak používají tvrzená polykarbonátová okna, která jsou netříštivá, nerozbitná. Mají ale jednu nectnost, špatně po nich kloužou stěrače. Auto tak musí mít extrémně výkonné motorky stěračů a výkonný ostřik, ten funguje jako vysokotlaký čistič, který smyje bláto. Stěrač už pak jen setře vodu a okno dočistí do sucha.
Proto je na palubě dvacetilitrová nádrž na vodu do ostřikovačů. To vystačí na jednu rozjížďku. Pokud pojede závodník pět kol se stále zapnutým ostřikem, vystačí to, jenže rozjížďky mají sedm až osm kol. Závodníci ale mají vyzkoušené, že bláto bývá na trati první čtyři kola, pak už se jede po suché trati, takže na závěr závodu není ostřik potřeba. Bláto se vyhází mimo stopu, ulpí ale na závodních speciálech.
Na Přerovské rokli, která je jedním z nejstarších autokrosových okruhů a v současnosti patří k nejnáročnějším a nejrychlejším tratím v Evropě, mají zváženo, že po rozjížďce má auto na sobě osmdesát až sto kilo bláta. Je na podvozku v podbězích a náraznících.
