Úterý 31. března 2020, svátek má Kvido
  • schránka
  • Přihlásit Můj účet
  • Úterý 31. března 2020 Kvido

ANALÝZA: V Indii jsou škody nóbl zboží, uvnitř musí být místo na turban

aktualizováno 
Indie je asi jediné místo na světě, kde má většina majitelů škodovek řidiče, který je vozí. I v rapidu nebo octavii. Aby si škodovku řídili sami, se prostě nesluší, pokud to tedy není nadupané RSo. Škodovky jsou v Indii lepší zboží, vlastně prémiovky. Na miliardovém trhu cítí značka velký potenciál.

Autosalon Auto EXPO Dílí 2020 | foto: František Dvořák, iDNES.cz

Úplně první škodovky dorazily do Indie skoro před sto lety, reklamu značce dělaly expedice dobrodruhů s tehdejším popularem a rapidem. V druhé polovině 30. let se pak do Indie dováželo kolem devadesáti škodovek ročně. V roce 1938 to znamenalo sedmé místo mezi 39 exportními trhy mladoboleslavské značky.

Fotogalerie

Svou pobočku založila Škoda v Indii v roce 1999, dokonce dřív než sesterský Volkswagen. Výrobu automobilka začala v druhé polovině roku 2000 s modelem Octavia. V prvních měsících sjížděly z montážní linky výhradně verze vybavené turbodieselovým motorem 1.9 TDI, později přibyly i benzinové agregáty. V roce 2001 bylo v Indii prodáno 189 octavií, v roce 2002 již 4 401 škodovek.

Od června 2018 má česká značka na tamním trhu zastupování všech značek koncernu VW na starosti. Včetně vývoje nových, specifických modelů a jejich výroby v rámci projektu INDIA 2.0. Do ofenzivy investuje koncern Volkswagen v rámci projektu celkem miliardu eur, z toho 250 milionů do oblasti výzkumu a vývoje. Celý projekt vede z pozice šéfa indické divize v indickém autoprůmyslu obrovsky respektovaný Gurpratap Boparai, kterého Škoda přetáhla Fiatu.

„Strategie byla schválena se zřetelem na budoucí regulační opatření, která podpoří naši konkurenceschopnost,“ řekl Gurpratap Boparai. Škoda Auto Volkswagen India vznikla loni sjednocením firem Volkswagen India, Volkswagen Group Sales India a Škoda Auto India.

„Spojení firem umožní koordinované, rychlejší rozhodování a zároveň i efektivnější využití stávajících synergií,“ komentuje Tomáš Kotera, vedoucí komunikace Škody Auto.

„Indie je pro koncern Volkswagen jedním z nejlákavějších a nejslibněji se rozvíjejících trhů,“ vysvětluje šéf Škody Bernhard Maier. Indie se tak má dostat mezi pět největších trhů značky Škoda na světě. Škoda loni prodala na celém světě milion a čtvrt aut, do deseti let se chce vyhoupnout na dva miliony. Jedním z trhů, kde větří potenciál velkého růstu, je Indie. I přes loňský propad prodejů je to stále obrovsky lákavý trh.

V roce 2018 se v zemi prodalo 3,2 milionu aut, v loňském roce spadly prodeje na 2,86 milionu; původně se odhadovalo, že kolem roku 2025 by se v druhé nejlidnatější zemi světa (kolem roku 2050 má být podle prognóz nejlidnatější) mohlo prodávat kolem šesti milionů aut. Boparai odhaduje pomalejší růst, spíš to vypadá, že hranice šesti milionů padne v roce 2030.

Autosalon v Dillí

Speciality, které jinde nespatříte

Autosalon Auto EXPO Dílí 2020
Autosalon Auto EXPO Dílí 2020
Autosalon Auto EXPO Dílí 2020
Autosalon Auto EXPO Dillí 2020

Indickému automobilovému trhu, který by se podle některých prognóz měl do roku 2025 stát třetím největším na světě za Čínou a Spojenými státy, nyní dominují domácí výrobci. Škoda Auto chce spolu s mateřskou společností Volkswagen do té doby dosáhnout na indickém trhu pětiprocentního podílu. V současnosti mají Škoda a Volkswagen dohromady méně než dvouprocentní podíl, prodeje české značky z toho tvoří čtvrtinu. Škoda plánuje do roku 2025 zvýšit roční prodej svých automobilů v Indii na 100 000 vozů z loňských zhruba 15 tisíc.

V současnosti nabízí značka na indickém trhu čtyři modelové řady vyráběné ve dvou místních závodech. Octavia, Superb a Kodiaq se vyrábí v Aurangábádu. Karoq, představený nyní jako novinka pro indický trh, bude uveden na trh tento rok.

Šéf Škody Berhnard Maier představuje koncept Vision IN.

Šéf Škody Berhnard Maier představuje koncept Vision IN.

Produkce vozů probíhá době podle metody CKD, založené sestavováním rozložených automobilů z dovážených komponentů. Montážní sety se připravují v závodech v Česku. Jde o montážní moduly složené z nevybavené svařené a nalakované karoserie, rozložené pohonné jednotky (motor, převodovka a přední náprava), zadní nápravy, přístrojové desky, jednotlivých prvků interiéru a dalších komponentů. Rozložené vozy se do Indie vozí lodí ve speciálních kontejnerech. Finální montáž automobilů pak probíhá na montážní lince. Tento způsob výroby má stejně jako třeba v Rusku důvod v nižším celním zatížení oproti hotovému vozu.

Specialitou je model Rapid, který se vyrábí v závodě v Púne. Ten nemá s bývalým evropským ani čínským Rapidem společné jméno. Je to upravený sedan (otevírá se jen víko kufru, nikoliv zadní okno) odvozený z dvě generace starého Volkswagenu Polo, prozradí to třeba přístrojovou deskou. Auto dostalo v průběhu života příď odvozenou z aktuální Škody Fabie, která se na indickém trhu nenabízí (byla by moc drahá).

Původní podoba indické Škody Rapid

Původní podoba indické Škody Rapid

Indická Škoda Rapid dostala příď modelu Fabia, který se na tamním trhu nenabízí.

Indická Škoda Rapid dostala příď modelu Fabia, který se na tamním trhu nenabízí.

„Závod v Púne čekají přípravy výroby čtyř nových modelů, ale také stavba nové motorárny pro výrobu TSI agregátů 1,0/1,5 v nové emisní třídě pro Indii. V předsériové a sériové výrobě zde ve stejném toku poběží produkce šesti různých modelů a závod čekají přípravy a třísměnný provoz, aby dosáhl plné výrobní kapacity zhruba 190 tisíc vozů ročně,“ píše magazín Škoda Mobil.

Pozici značky na indickém trhu ilustruje aktuální novinka v podobě limitované edice Octavie RS. Ta se na indický trh vrací. Škoda na poslední chvíli ještě přivezla 200 kusů této přiostřené Octavie třetí generace a 1. března ve 12 hodin ji začne prodávat. Je třeba dodat, že Indové nejsou zvyklí auta specifikovat podle prvků výbavy, předem nakonfigurovaným autem chtějí od dealera po nákupu ideálně rovnou odjet, podobně jako třeba zákazníci v severní Americe. Předání auta zákazníkovi je v Indii velká sláva, nový majitel přijde s rodinou, hezky se obléknou.

Vývojové centrum a laboratoř

„V rámci nové strategie hodlají automobilky Škoda a Volkswagen mimo jiné zvýšit podíl součástek od místních dodavatelů až na 95 procent, aby snížily náklady, uzpůsobit svou nabídku požadavkům místních zákazníků a zároveň část indické produkce exportovat do dalších zemí,“ píše Reuters.

Gurpratap Boparai dodává: „Klíčem k úspěchu je pro nás lokalizace. Nezbytným předpokladem bylo otevření technologického centra v Púne.“ To má v popisu práce vývoj specifických komponentů pro Indii, řídí dodavatele pro místní vývoj, připravuje architekturu vozu a řeší procesy počítačových simulací, ověřování a validace. Také má na starosti homologaci a certifikaci, analýzy trhu nebo zkoušky životnosti či únavy materiálu. Technologické centrum má dnes přes dvě stovky inženýrů.

Význam Indie dokazuje také otevření Škoda Auto DigiLab India, které rozšiřuje síť inovačních center a vyvíjí v Indii chytrá řešení v oblasti mobility.

Všechno je specifické

Indický trh je velmi unikátní, kvůli dovozním clům (16 procent) musí i zahraniční automobilky vyrábět modely na místě, aby byly konkurenceschopné. Pokud se auto dováží a nevyrábí na místě z dílů vyrobených v Indii, je třeba kromě cla připočítat ještě náklady na přepravu, to celé je přibližně dvacet procent ceny navíc.

Kroky indické vlády dnes zahrnují například razantní zpřísnění emisních norem, což podle Boparaie domácím výrobcům zvyšuje náklady a přinutí řadu z nich ke zdražování.

Na indickém trhu s 1,3 miliardami obyvatel se ročně prodají tři miliony aut, milion náklaďáků a 25 milionů motorek - to je největší jednostopý trh světa. Pravda, většina obyvatelstva aktuálně na auto nikdy nedosáhne. Kdo si může dovolit koupit auto za milion rupií, je už opravdu bohatý. Běžná cena, za kterou se auta kupují, je mezi pěti a sedmi sty tisíci (pro přepočet na koruny dělte třemi).

Montáž tuningového výfuku na superb druhé generace přímo na ulici v Novém Dillí.
Montáž tuningového výfuku na superb druhé generace přímo na ulici v Novém Dillí.

Montáž tuningového výfuku na superb druhé generace přímo na ulici v Novém Dillí.

V Indii dnes připadá 30 aut na tisíc lidí (v desetimilionovém Česku je registrováno šest milionů aut). Autoprůmysl tvoří 7,5 procenta HDP a zaměstnává 37 milionů lidí. Za pozornost stojí průměrný věk populace, který je pouhých dvacet pět let. V následujících letech chce Indie například zainvestovat 1,3 trilionu eur do infrastruktury.

Co do objemu prodejů místnímu trhu kraluje automobilka Maruti-Suzuki s 48procentním podílem na trhu. Podle Boparaie má Maruti tak vysoký podíl proto, že začala dřív než ostatní. Zahraniční konkurence tehdy ani o indickém trhu výrazněji neuvažovala. Suzuki navíc nahrály daňové předpisy, které zvýhodňovaly auta formátu právě malých Suzuki. Menší auta jsou populární kvůli ceně, kterou snižuje i DPH, to se určuje podle délky vozu. Hraniční jsou čtyři metry.

Dodnes je Maruti-Suzuki pro ostatní inspirací v chápání trhu, zákazníci vyžadují především nízké provozní náklady. Pro nově příchozí je velmi těžké Suzuki konkurovat, už pro komplexitu prodejní a servisní sítě. Škoda chce mít takových bodů po Indii v roce dvě stě, Suzuki jich má dva tisíce.

Autosalon Auto EXPO Dílí 2020
Autosalon Auto EXPO Dillí 2020

Stejně jako jinde na světě se Indové zamilovali do SUV. Kromě tradičních sedanů, které pro tamní trh odvozují automobilky i z malých aut jako je Suzuki Swift, tak začínají po hrbolatých cestách poskakovat auta na zvýšeném podvozku. „Rozdíly mezi požadavky Indů a evropskou produkcí se zmenšily,“ komentuje Boparai. Značky tak sledují odklon od téměř výhradní dominance malých sedanů třeba právě k crossoverům.

„Evropané dají více na dynamiku, jízdní vlastnosti, Indové oceňují konektivitu,“ říká Boparai. V požadavcích na ní Indové evropské motoristy prý dokonce předhánějí.

Absolutně nejdůležitějším parametrem pro Indy je ekonomika provozu, auto jednoduše nesmí žrát. I proto byly donedávna tak populární diesely, dnes mají asi čtvrtinový podíl, který ovšem neustále klesá. Škoda k tomu ještě navrch přidává Indům šestiletou záruku a aktuálně o 13 procent snížila ceny náhradních dílů. K tomu chce nabídnout prémiový servis a služby.

A jen pro zajímavost, obdobu naší technické kontroly v Indii vůbec nemají. Ale každých šest měsíců musí auto projít emisní kontrolou. To je chvályhodné, když vidíte příšerný všudypřítomný smog; ovšem jak procházejí těmito testy šílené vraky kamionů, které se po cestách pohybují, je záhadou.

Škodovky pro Indii

Škoda vyvinula speciálně s přihlédnutím ke specifikám indického trhu modulární platformu MQB-A0-IN. Je optimalizovaná tak, aby splňovala chystané přísnější bezpečnostní a emisní normy. Tato architektura se stane v budoucnu základem pro všechny modely značek Škoda a Volkswagen, které budou vyvinuty v Indii.

Potvrzené jsou pro indický trh prozatím malý sedan a SUV vzešlé ze studie Vision IN, které Škoda aktuálně představila (podrobné představení zde). Oba vozy se budou nabízet v podání obou značek. „První vůz postavený na nové modulární platformě MQB-A0-IN nabízí pohled na budoucí rodinné SUV speciálně upravené pro indický subkontinent,“ komentuje Maier. A dodává, že první modely z projektu INDIA 2.0 jsou aktuálně na konci svého vývoje.

Škoda Vision IN
Škoda Vision IN

Škoda Vision IN

Nový crossover vyvinuli přes půl zeměkoule inženýři v Mladé Boleslavi a právě v Púne. Produkce nového modelu, což bude vlastně Kamiq pro Indii (dokonce bych hádal, že se bude i stejně jmenovat), se rozběhne ještě v průběhu letoška. Příští rok bude následovat jeho dvojče v podání Volkswagenu jménem Taigun, který už se dokonce představil v sériové podobě. Škodovka se podle zvyklostí moc lišit nebude, stačí její koncept a sériový Volkswagen postavit vedle sebe a je jasno.

Hlavní konkurent nového SUV je teď aktuálně faceliftovaný Hyundai Creta. Obě auta se budou cenou pohybovat na úrovní milionu rupií, to je v přepočtu asi tři sta tisíc korun.

Základem je „malá“ varianta modulární architektury MQB A0 pro modely s motorem vpředu napříč a pohonem předních kol, jakou Škoda používá na Kamiqu a Scale. Ovšem jako základ byla spíš než nám známé škodovky použita varianta platformy pro modely VW pro Brazílii a Čínu. Nejblíž má podle informací iDNES.cz k brazilskému Volkswagenu T-Cross, kterému je i představený VW Taigun velmi podobný.

Autosalon Auto EXPO Dílí 2020

Definitivní rozhodnutí o celém projektu crossoveru padlo v dubnu nebo v květnu 2018, předtím už běžely studie a rozvahy. Takže vývoj byl vlastně nestandardně rychlý. Je to možné právě díky unifikaci dané architekturou modulární platformy. Čas zabral hlavně proces lokalizace.

Minimálně se škodovkou se počítá i na export. Prioritou je nasytit indický trh, ovšem už je téměř jasné, že se auto dostane do dalších asijských zemí a jisté je i Mexiko.

Klakson a podvozek nahoru

Indové sice nejsou zrovna habáni, chtějí mít však v autě hodně prostoru, především vzadu. Tomu šli vývojáři vstříc zmenšením středového tunelu, který se táhne podélně prostředkem auta. Varianta použité platformy jim umožnila ho snížit z evropských 180 na pouhých 50 milimetrů. To by se hodilo i v Evropě. S novým modelem chce Škoda Indům představit střešní okno, což je prvek výbavy, kterou místní motoristé moc neznají. Otevírací střecha ovšem ubere místo v kabině, protože je třeba pod stropnici skrýt ovládací mechanismus. Vývojář Škody popisuje, jak prostor ověřoval u prototypů na vlastní turban sám šéf Boparai.

Samotná výroba v Indii ovšem není nijak výrazně jiná než v jiných provozech koncernu po celém světě. Podíl automatizace je na podobné úrovni jako jinde.

Modifikacemi prošla i technologie. V Evropě koncern VW i u aut této kategorie používá za tepla tvářené plechy. Tato technologie je o něco dražší než klasická, při které se plechy lisují za studena, ale díly jsou pak pevnější a lehčí. Protože je u indické novinky velký tlak na cenu, v některých místech karoserie konstruktéři použili klasickou technologii za studena svářených plechů, jsou tak silnější a mají větší hmotnost.

Při lokalizaci se dělají v rámci racionalizace ústupky od zavedených standardů. Pro Evropu je například dané, že auto musí fungovat i v hlubokých minusových teplotách. To Ind nepotřebuje. Například tlumiče mají předepsané, že musí fungovat i v minus třiceti, a proto musí mít syntetickou náplň, ta ovšem v Indii neexistuje. Všechny tlumiče, které jsou vyráběny v Indii jsou s přírodním olejem a ten funguje do minus deseti.

Auta pro Indii mají také o 15 mm zvýšené podvozky a vyšší profil gum, aby se pneumatiky vypořádaly s mizernými indickými silnicemi, bok musí být podle vnitřního předpisu značky 92 milimetrů vysoký.

Další specifikum je hluk. Podle šrumce a neustálého troubení na indických cestách by jeden čekal, že budou tamní motoristé benevolentnější k různým pazvukům. Při průzkumech se ovšem ukázalo, že Indové jsou na některé věci senzitivnější.

Samostatnou kapitolou je klimatizace. V Evropě je předepsané, jaké množství vzduchu má dodávat za hodinu a také je dána hlučnost. Čím víc vzduchu je potřeba nahnat do interiéru, tím stoupá proud, rychlost vzduchu a přibývají hluky, které zhoršují akustiku. Konstruktéři v Indii zjistili, že pokud uživatel klimatizaci neslyší, má podezření, že nefunguje. V Indii tedy nemají problém dodávat větší množství vzduchu za cenu horší akustiky.

Technici se zabývají také výkonem spojky. Ta dostává v hustém provozu kvůli neustálému zastavování a rozjíždění nebo s brodění se vodou během monzunů pořádně zabrat.

Oblíbeným tématem jsou v Indii klaksony. Audi dokonce kdysi hledalo místního dodavatele, který by dodal klakson s větší výdrží. Škodováci ovšem museli řešit jiný problém. Při častých deštích totiž Indové projíždějí silnice zaplavené vodou vcelku zhurta. Voda je navíc často vysoká. Proto montují do indických škodovek klaksony výš než v Evropě, kde bývá za nárazníkem. Takovou houkačku v Indii dřív nebo později utopíte.

Indie nově důrazně tlačí na čistotu emisí u aut.

Indie nově důrazně tlačí na čistotu emisí u aut.

Vzhledem k požadavkům na maximální lokalizaci výroby bude chystaná novinka využívat z 95 procent komponenty od místních firem. To jsou ve většině případu pobočky nadnárodních koncernů dodávajících komponenty po celém světě. Stejně jako třeba v Rusku dodavatelé zneužívají uzavřenosti trhu (komponenty se nedají dovézt, opět kvůli clu) a šroubují ceny komponent vysoko.

Podle informací iDNES.cz se budou pro nový model z Česka dovážet převodovky. Kromě manuálu a dvouspojkového automatu dostane chystaná škodovka také měničový automat, který se bude dovážet z Japonska. To znamená, že se chystá také provedení s atmosferickým motorem, které bude na export.

Vision IN se prezentuje s motorem 1,5 TSI, sériové auto dostane i menší litrové TSI. Vyloučená není ani varianta na zemní plyn, který silně protlačuje indická vláda a na který jezdí třeba taxíky. Použitá architektura zástavbu CNG umožňuje, aktuálně se zvažuje, zda tato varianta dává smysl.

  • Nejčtenější

Technická kontrola se zpřísní, nově o ni řidiče připraví i drobnosti

Přijet na technickou kontrolu s prorezlými brzdovými kotouči, s nefunkčním světlometem nebo například s­ prasklým...

Vypnuto. Francouzi přišli přes noc o tři čtvrtiny dálničních rychlonabíječek

Francouzský energetický gigant EDF ze dne na den vypnul 189 rychlonabíječek, které fungovaly na dálnicích. Motoristy –...

Škoda Auto prodloužila odstávku, výroba nepojede nejméně do půli dubna

Největší český zaměstnavatel, automobilka Škoda Auto, prodloužila kvůli koronaviru odstávku výroby nejméně do 14....

V německém autoprůmyslu hrozí rozsáhlé propouštění, Česko to pocítí také

V německém automobilovém průmyslu hrozí kvůli koronavirové krizi zánik více než 100 000 pracovních míst. Uvedl to podle...

{NADPIS reklamního článku dlouhý přes dva řádky}

{POPISEK reklamního článku, také dlouhý přes dva a možná dokonce až tři řádky, končící na tři tečky...}

U registru vozidel v Brně stály fronty. Lidé řeší prkotiny, reaguje vedoucí

Brněnský magistrát výrazně omezil provoz registru vozidel. Kromě zkrácení úředních hodin snížil i počet úředníků, kteří...

Premium

Španělská nepoučitelnost. Proč zde koronavirus řádí jako v Itálii nebo Číně

Dlouhé týdny Španělé sledovali, co se děje v Číně, Íránu a Itálii. Ale nepoučili se. Laxní politici opakují stejné...

Premium

INTERAKTIVNÍ GRAF: Porovnejte, jak se koronavirus šíří v různých zemích

Statistik, jak se šíří pandemie nového koronaviru, existují spousty. Někdy je ale těžké dát různá čísla do kontextu....

Premium

Milostná zápletka mladých lidí. Ústřední dvojice tuší, proč je Slunečná hitem

V lednu vstoupil na televizní obrazovky seriál Slunečná a od té chvíle si získal velké množství fanoušků. Nemalou...

  • Další z rubriky

O nová vrata hraje garáž pokladů i mejdanová zašívárna. Hlasování startuje

V soutěži o garážová vrata Trido se sešla spousta příspěvků s fotkami garáží. Redakce iDNES.cz vybrala dvacet...

VIDEO: Jízda poslepu, slalom i brzdění. Tak se chovají řidiči s mobilem

Potkat řidiče, který má v ruce mobil, není složité. Když už ne za jízdy, tak během červené na semaforu máte téměř...

V německém autoprůmyslu hrozí rozsáhlé propouštění, Česko to pocítí také

V německém automobilovém průmyslu hrozí kvůli koronavirové krizi zánik více než 100 000 pracovních míst. Uvedl to podle...

Premium

Většina motocyklistů bourá vlastní vinou. Mnohdy se jedná o smrtelné nehody

Organizace zaměřené na bezpečnost na silnicích apelují na motorkáře, aby si nechávali větší rezervy. Špatný odhad je...

Otestovali jsme: Obstála kosmetika pro nejmenší Nivea Baby?
Otestovali jsme: Obstála kosmetika pro nejmenší Nivea Baby?

Dvacet maminek mělo možnost vyzkoušet šetrnou kosmetiku od Nivea Baby, která je určena těm nejmenším do 3 let. Jak dětem vyhovoval micelární gel a krém proti opruzeninám? A sáhly by maminky po této kosmetice znovu?

Najdete na iDNES.cz