Stabilizační systém je podle odborníků spolu s bezpečnostními pásy a airbagy nejvýznamnější součástí jízdní bezpečnosti. Na rozdíl od zmíněných prvků pasivní bezpečnosti však ESP nechrání zdraví a životy během nárazu, ale nehodám předchází. Jako zcela zásadní doplněk tzv. aktivní bezpečnosti zachránil podle odhadů specialistů firmy Bosch jen v EU život asi 15 tisícům lidí a zabránil téměř 500 tisícům nehod se zraněním.
Někdejší šéf vývoje Daimleru Thomas Weber (v roce 2017 jej vystřídal Ola Källenius, současný CEO firmy) dokonce prohlásil, že kdyby byly všechny vozy v provozu vybaveny stabilizačním systémem, dalo by se jen v Německu zabránit každý rok 20 tisícům nehod s vážnými následky.
Zatímco je dnes stabilizační systém běžnou součástí výbavy téměř každého osobního vozu (v EU u nově uváděných vozů od listopadu 2011, všech na trhu, včetně užitkových, od listopadu 2014), před čtvrtstoletím byl vyhrazen jen top modelům. Tím prvním se v květnu 1995 stalo ohromující kupé Mercedes-Benz Třídy S (řady 140, přezdívané mamut), součástí standardní výbavy však ESP bylo jen u špičkové dvanáctiválcové varianty S 600.
Cesta pokročilého systému do prvního automobilu však byla dlouhá a složitá. Podmínkou byl nejen dosažený pokrok v oblasti výpočetní rychlosti mikročipů, ale také revoluční technika vrcholného mercedesu, který byl vybaven síťovým propojením řídicích jednotek. Díky tomu do značné míry odpadly nekonečné kabelové svazky, které i při relativně základní elektronické výbavě vozů na konci 80. let dosahovaly délky až 2 tisíce metrů, což vedlo k řadě komplikací, nemluvě o značné hmotnosti takového vedení.
U Bosche se jednoduchý předchůdce stabilizačního systému zkoušel už v 80. letech na Mercedesu řady 123.
Impozantní sedany S 600 dostaly ESP záhy, v září 1995, a spolu s nimi neméně obdivuhodný roadster SL 600. Za příplatek byla stabilizace dostupná pro vozy s osmiválci a v lednu 1996 se mezi „vyvolené“ zařadil i osmiválcový model vyšší střední třídy E 420 (řady 210). Zcela pochopitelně šlo o luxusní vozy pro horních deset tisíc. Nikdo netušil, že už dva roky nato zamíří ESP do jednoho z naopak nejmenších aut na trhu.
Převratné auto, které se převrátilo
Za rozšíření mezi běžné vozy vděčíme také značce Mercedes-Benz, i když ne zrovna tak, jak si nejspíš zpočátku představovala. Automobilka proslavená svým příkladným přístupem k bezpečnosti, držitelka řady patentů (včetně toho na bezpečnostní klec pro posádku a deformovatelné přední a zadní nárazové zóny) a světových prvenství (ABS, airbag), totiž uvedla v roce 1997 na trh zlomový model Třídy A. Dalo by se říci převratný. Bohužel, nebo bohudík? – Doslova.
Unikátní konstrukce malého MPV s dvojitou sendvičovou podlahou sice nabídla bezkonkurenční vnitřní prostornost a také v dané kategorii nevídanou pasivní bezpečnost, ale zvýšené těžiště spolu s pohodlným pérováním způsobilo, že se hvězdný minivůz v říjnu 1997 během testu stability švédského motoristického časopisu Teknikens Värld, při prudkém manévru převrátil (čtěte zde).
Svět se tak ze dne na den dozvěděl o dvou věcech. Zaprvé: seveřané se na svých cestách často potkávají s losy a vymysleli kvůli tomu takzvaný losí test. A zadruhé: ten revoluční, konstrukčně propracovaný, neuvěřitelně kompaktní, ale také dost vysoký mercedes má zaděláno na malér.
Mercedes-Benz Třídy A, revoluční minivůz s karoserií typu MPV a dvojitou podlahou, předběhl dobu nejméně o 15 let. A kvůli svému karambolu urychlil zavedení ESP i do vozů nižších tříd.
Losí test je ve skutečnosti docela kuriózní zkouška, kterou běžný šofér sotva zvládne napoprvé a hodně soustředění vyžaduje i od trénovaného jezdce. Typickou reakcí i dobrého řidiče, který není připravený na to, že mu do cesty náhle vstoupí zvíře, je v takové situaci dupnout na brzdy a pak se pokusit vyhnout překážce.
Málokdo automaticky a bez brzdění strhne řízení do protisměru, na pár metrech vůz srovná a pak se stejně prudce vrátí do „svého“ pruhu, což má simulovat nejen zdárné minutí až půltunového kopytníka, ale neméně šikovné vyhnutí se ještě těžšímu protijedoucímu vozu (analýzu čtěte zde).
Právě při tomto manévru se však ukáže hlavní přednost ESP, které 25krát za sekundu s pomocí řady senzorů neustále monitoruje, zda nevzniká rozdíl mezi tím, kam řidič míří volantem, a skutečnou trajektorií vozu. Díky tomu již v samotném náznaku smyku dokáže individuálním přibrzděním jednotlivých kol, případně omezením točivého momentu motoru, vrátit vůz do požadovaného směru a omezit jak nedotáčivý, tak i přetáčivý smyk.
Všelék ESP?
Losí test má značný přínos jako hodně drsná prověrka celkové stability vozu, naladění podvozku včetně pneumatik nebo celkového vyvážení automobilu. Z tohoto vyhýbacího manévru se mezitím stala standardizovaná zkouška u vývojářů i odborných novinářů jako tzv. dvojitá změna jízdního pruhu.
Jak funguje ESP: při přetáčivém smyku, kdy má záď tendenci předbíhat, výrazně přibrzdí levé vnější kolo, které díky ztížení dokáže nejúčinněji snížit rychlost…
A Mercedes-Benz, doslova šokovaný zpochybněním svého renomé, zahájil éru zcela nového pojetí aktivní bezpečnosti bezprecedentním krokem: všechna „áčka“ sériově vybavil ESP, oním převratným doplňkem pro osmi a dvanáctiválcové supervozy. Dosud vyrobená mini MPV svolal a ESP do nich na své náklady domontoval.
Ponechme v tuto chvíli stranou, že technických úprav bylo více, například se zpevnilo pérování a vozy dostaly také jiné pneumatiky; zásadní pro zajištění stability bylo právě ESP. Jen o dva roky později zařadil Mercedes-Benz jako první na světě systém ESP do standardní výbavy všech nabízených osobních modelů a zásadně se tak zasloužil o rozšíření stabilizačního systému a nepřímo také o jeho zlevnění a zpřístupnění do dalších vozů.
A abychom nepranýřovali jen Třídu A: podobný kiks s nejistou stabilitou se krátce poté „povedl“ slavnému sportovnímu kupé Audi TT první generace, které pro změnu ve vyšších rychlostech přecházelo do přetáčivého smyku.
Takže také dostalo léčbu systémem ESP, upravený podvozek a navrch spoiler, s nímž původní boubelatý design zrovna nepočítal a dodnes je nejnápadnější připomínkou, jak je důležité zkoušet stabilitu i v extrémních podmínkách. A také toho, že návrh vozu je velmi komplexní záležitost a ESP je jen podpůrný prostředek, nikoli univerzální všelék.
Na začátku byla nehoda
Není překvapením, že za rozšířením ESP byl karambol, jakkoli kuriózní a vyvolaný snahou vyhnout se neexistujícímu švédskému losovi. Avšak smyk a vyjetí ze silnice stály vlastně za zahájením samotného vývoje stabilizačního systému. A vše se seběhlo také ve Švédsku.
V roce 1989 jel vývojový konstruktér Frank-Werner Mohn během zimních testů se služebním mercedesem na zkušební trať na zamrzlém jezeře Hornavan, nedaleko švédského města Arjeplog. Kousek od cíle však dostal na zledovatělé silnici smyk a skončil v příkopu.
Nic vážného se nestalo a auto stačilo vyprostit odtahovkou, ale před svými kolegy se stal terčem vtipů, a tak o to usilovněji přemýšlel, jak by šlo podobné situaci zabránit (čtěte v boxu). V co největším utajení vytvořil s kolegou během dvou let prototyp, který přesvědčil vedení, aby vývoj stabilizačního systému dostal zelenou.
Na vzniku systému jízdní stability však od 80. let pracovali také technici společnosti Bosch pod vedením talentovaného konstruktéra Antona van Zantena. Zaměřili se zejména na oblast čidel. V roce 1992 se oba vývojové týmy spojily a v roce 1994 prezentovaly výsledek. Tehdy ještě nesl označení FDR nebo též Dynamic Handling Control.
Zkušební prototypy se proháněly po kluzkém povrchu jezera Hornavan za účasti novinářů a s přehledem ukazovaly, jak mercedes s ESP jede tam, kam chce řidič, kdežto vůz bez ESP vlaje po trati a ve zvoleném směru jej udržuje jen mimořádná šikovnost jezdce. Po necelém roce se zlomové zařízení dostalo do sériové výroby pod obchodní značkou ESP. Konstruktéři Mohn a van Zanten se tak zapsali do automobilové historie.
250 milionů instalací
ESP je již řadu let povinné nejen v Evropě, ale i v USA, Číně, Austrálii a dalších zemích. Podle údajů společnosti Bosch se nachází v 82 % všech nově prodaných osobních aut na celém světě. Dodnes bylo do vozidel nainstalováno více než 250 milionů zařízení ESP. Stabilizační systémy, ukryté také za obecnějším označením ESC (Electronic Stability Control) nebo obchodními názvy jako DSC, VSC, DTSC apod., se rozšířily do řady modelů, v současnosti jsou součástí výbavy autobusů i motocyklů (MSC).
Odborníci Bosche však také připomínají, že není stoprocentním řešením pro všechny situace. Jak je důležitý celkový návrh vozu, včetně detailů, jako je geometrie zavěšení, velikost i typ pneumatik nebo rozložení hmotnosti, dokazují aktuální zkoušky inspirované původním losím testem, s nimiž se potýkají i nejmodernější automobily (psali jsme zde). Nechvalně známý je například Jeep Grand Cherokee, který se v roce 2012 během zkoušky málem převrátil.
Také s ESP a řadou dalších asistenčních systémů, které by bez ESP nebyly vůbec myslitelné, i nadále platí, že pro kvalitní jízdní vlastnosti a bezpečné zvládnutí krajních situací je důležitý jak fištrón konstruktérů, tak rozum i cit toho, kdo svírá volant.
Prototyp ESP měl díly z hračkyVývojový konstruktér Frank-Werner Mohn, jeden z „otců“ systému ESP, pracující u Daimleru, jel na konci ledna 1989 v Mercedesu-Benz 300 E-24 po zasněžené silnici na severu Švédska, aby se zde účastnil zimních testů. „V noci mrzlo, přes den zasvítilo slunce, a tak byla silnice jako sklo,“ zavzpomínal před pěti lety v rozhovoru pro média. „Stačilo trochu plynu, záď se smýkla a já skončil v příkopu v závěji sněhu nedaleko Strömsundu, samozřejmě před očima všech mých kolegů.“ Dodnes si schoval účet za odtah. „Tato zkušenost mě stála 485 švédských korun,“ směje se Mohn. Ale také jej přivedla k vývoji ESP. „Jako konstruktérovi mi to nedalo spát. Několik nocí jsem probděl a přemýšlel, jak ovlivnit příčné síly vpředu a vzadu, aby auto zůstalo stabilní. Přemluvil jsem tehdejšího šéfa našeho oddělení, profesora Adama Zomotora, abych se mohl od dubna 1989 věnovat této problematice. S kolegou Thomasem Wohlandem jsme vytvořili matematický model, který odpovídal normální jízdě, nedotáčivému a přetáčivému smyku.“  Frank-Werner Mohn z Mercedesu-Benz, jeden z „otců“ systému ESP, se pustil do vývoje poté, co s autem skončil v příkopu. Jak dnes s úsměvem vzpomíná, sháněli součástky, kde se dalo, někdy i ne zcela oficiální cestou. Potřebovali mnohem více čidel, než kolik měl tehdejší vrchol techniky ABS, nezbytný byl také gyroskopický senzor, který našli v hračce: v dálkově ovládaném modelu helikoptéry. „V zimě 1990 jsme měli vše konečně pospojované spoustou kabelů a namontované v autě. Nenápadný šedivý Mercedes řady 124 jsme na jaře 1991 vzali na testovací trať v Arjeplogu ve Švédsku. Mezi námi byl i velmi opatrný kolega z oddělení převodovek a na zamrzlém jezeře dokázal jet skoro stejně rychle jako ostatní, i to přispělo k dalšímu pokračování ve vývoji. Příprava sériové výroby začala v roce 1992 a podílelo se na ní více než 40 inženýrů od Mercedesu a Bosche, včetně Antona van Zantena, dalšího otce ESP.“ Frank-Werner Mohn se mimo jiné podílel i na vývoji tempomatu s odstupovým radarem a asistenčním systémem. Přispěl také k vývoji ESP s funkcí stabilizace přívěsu. Svou pracovní kariéru uzavřel v roce 2017. Nizozemec Van Zanten odešel do penze v roce 2003 a za svůj podíl na vývoji ESP a záchranu lidských životů získal řadu ocenění. |
