Na podzim 1997 postavil švédský magazín Teknikens Värld tehdy zbrusu nové kompaktní MPV před speciální test, kdy mělo ukázat, jak by se ve vysoké rychlosti bezpečně vyhnulo losovi. A byl z toho největší průšvih Mercedesu v historii.
Třída A okamžitě dostala stabilizační systém ESP, kterým se jako výkřik nejmodernější techniky chlubila jen automobilové smetánka; dnes ho mají auta v Evropě povinně.
Tehdejší šéf Mercedesu teď po dvaceti letech vzpomíná, jaké byly nejpernější dny jeho kariéry. To geniálně řešené a technicky pokrokové áčko pak zažilo opravdu hvězdnou kariéru. Dnes se chýlí ke konci dráha třetí generace, která už je bohužel zcela konvenčním (ale i tak povedeným) hatchbackem, který skvěle jezdí, ale tím prostorem zrovna nehýří. Napřesrok slibuje čtvrtá generace pokročilejší techniku než prezidentská třída S.
Pověst Mercedesu jako výrobce bezpečných aut měla tehdy namále. Po dvaceti letech měl Michael Specht, jeden z novinářů, kteří tehdy byli u toho, možnost vyzpovídat tehdejšího šéfa značky Mercedes, Jürgena Hubberta.
„Prodeje našich modelů ve vyšších segmentech rostly. Menší model jsme chtěli uvést proto, abychom tento trend vyvážili a splnili předpisy týkající se flotilové spotřeby,“ vzpomíná Jürgen Hubbert. „Neměl být ale elektrický, o tom jsme uvažovali v případě Smartu.“ Původní třída A měla tvary kompaktního MPV, vyšší pozice za volantem byla dána i unikátní sendvičovou konstrukcí. Při nárazu měl motor s převodovkou zajet pod nohy pasažérů a snížit riziko jejich zranění.
S ohledem na bezpečnost promyšlený návrh vozu byl rychle zapomenut v momentě, kdy švédští novináři převrátili Áčko v losím testu. „Do té doby se nám žádná podobná tragédie nestala,“ říká Hubbert. „Dělali jsme snad každý test, který jsme tehdy znali. Nebyli jsme ale jediní, kdo o tomto extrémním slalomu ve vysoké rychlosti neslyšeli.“ Hubbert tak upozorňuje na to, že od dob první třídy A v losím testu propadla řada dalších aut. Takovému Jeepu Grand Cherokee v roce 2012 explodovaly pneumatiky. Áčko nicméně přispělo k tomu, že losí test začali brát výrobci automobilů vážně.
Michael Specht spekuluje i o roli plášťů s měkkou konstrukcí bočnice. „V případě třídy A hrály pneumatiky jen podřadnou roli. Problémem bylo vysoko položené těžiště vozu a nastavení podvozku,“ vysvětluje Hubbert. „O propadáku tehdejší třídy A jsem se dozvěděl v Tokiu během tiskové konference při příležitosti představení Maybachu.“ Hubbert vzpomíná, jak se plány v tu chvíli změnily a již na palubě Boeingu 747 cestou domů se probíralo, co s tím. „Nemohl jsem spát. V hlavě mně běželo tolik věcí: technické řešení, poškození image značky, rodina, kterou jsem musel připravit na možný konec svojí kariéry,“ popisuje duševní rozpoložení. Jürgen Hubbert po propadáku nabídnul tehdejšímu CEO Daimleru Jürgenu Schremppovi svoji rezignaci. Ten ji odmítl, ať Hubbert problém napraví.
Z Hubbertovy kanceláře se stalo ústředí krizového štábu. Po dobu delší než jeden měsíc se zde každý den konalo i několik schůzek až třicetičlenného týmu. „Obvykle nás bylo sedm nebo osm. Lidé z vývoje, výroby, materiáloví inženýři, ale i zástupci oddělení komunikace včetně zástupců externích firem jako Springer & Jacoby, naší tehdejší reklamní agentury. Nechyběli ani představitelé Bosche, našeho dodavatele systému ESP,“ upřesňuje krizovou skupinu Hubbert.
Krizovou strategií bylo jít s pravdou ven. „Museli jsme svolat 17 000 do té doby vyrobených Áček do servisu. Všechny musely být dovybaveny systémem ESP, výroba pak opětovně naběhla a stabilizační systém se stal součástí standardní výbavy,“ doplňuje Hubbert. „Bezpochyby je jasné, že losí test třídy A přispěl k rozšíření systému ESP, a nakonec tak pomohl zachránit celou řadu lidských životů. K něčemu dobrý tedy určitě byl.“ Jak změnil reputaci Mercedesu? „Za začátku se vnímání značky zhoršilo. Po obnovení výroby ale řada testů prokázala, že po proběhnutí kauzy byl obraz naší firmy v očích veřejnosti dokonce lepší než před ní,“ uzavírá Jürgen Hubbert.
Za rok počtvrté
Přes nepovedený začátek kariéry se z třídy A stal neopominutelný prvek v nabídce Mercedesu. Od roku 2012 je z kompaktního MPV klasický hatchback, který v příštím roce očekává novou generaci. Prototypy jezdí už dlouhé měsíce v maskování v ulicích Prahy.
Maskovaný prototyp nové generace Mercedesu A v pražských ulicích
„Průměrný věk evropských řidičů modelu je v současnosti o 13 let nižší než u předchozí modelové řady,“ uvádí Mercedes, zacílení na mladou klientelu se značce tedy povedlo.
„Novinka bude lepší v každé oblasti a chceme, aby se z vozu stal třídní etalon v oblasti pokročilých technologií a bezpečnosti,“ řekl anglickému Autocaru nejmenovaný představitel značky. Slibuje, že některé asistenční systémy budou pokročilejší než ty, které dnes najdeme ve vlajkové třídě S.
Automobilka se nyní pochlubila obrázkem interiéru. Zásadním prvkem je avantgardně navržená přístrojová deska. Interiér ztělesňuje moderní luxus na úrovni, která je v této třídě dosud nevídaná, a přenáší uživatelské rozhraní do digitální éry,“ popisuje Gorden Wagener, šéfdesignér společnosti Daimler AG, která mercedesy vyrábí. Přístrojová deska je výrazně horizontálně dělená a dostane dva displeje, jeden pro navigaci, druhý namísto přístrojového štítu (stejně jako je má třída E), novou (šestou) generaci informačně-zábavního systému Command s dotykovým ovládáním nebo head-up displejem s funkcí tzv. rozšířené reality. Kromě nezbytného adaptivního tempomatu, nouzového brzdění a dalších pomocníků auto nabídne rovněž inovované provedení asistenta hlídání slepého úhlu a bude umět komunikovat s dalšími vozidly a infrastrukturou (Car-to-X). Za příplatek budou k dispozici také světlomety s adaptivním dálkovým světlem.
Interiér má být také větší než u aktuálního provedení a nabídnout lepší výhled z vozu všemi směry. Zavazadlový prostor narostl na 370 litrů – tedy o 29 litrů více než u předchůdce. Vstupní otvor do kufru je díky novému řešení dvoudílných zadních svítilen o 20 cm širší než dosud. Podlaha zavazadlového prostoru je navíc o 11,5 cm delší.
Pod kapotou třídy A budou nové motory včetně zážehové 1.4, která je vyvinuta ve spolupráci s aliancí Renault-Nissan-Mitsubishi, vrcholný dvoulitr bude doplněn 48V palubní sítí, jež zajistí v případě potřeby tzv. electric boost (tedy elektrické popostrčení navíc). U ostrého A45 AMG přidá alternátor 16 koní navíc, celkový výkon nabroušeného kompaktního hatchbacku by měl přesáhnout 400 koní (to je na úrovni předchozí generace BMW M3!). V nabídce se objeví i zbrusu nová devítistupňová dvouspojková převodovka.
Čtvrtá generace Áčka se stane základem celé řady kompaktních modelů. Kromě verze hatchback bude k dostání i jako sedan. Dalších generací se dočkají třídy B, GLA nebo CLA a přibude rovněž větší SUV GLB, které bude konkurovat BMW X1. Na platformě s motorem napříč bude podle všeho postaven i nástupce malého roadsteru SLC (dříve SLK). Ano, to vše začalo a vzápětí málem skončilo nepovedeným losím testem v roce 1997.
