Milují ho vojáci i celebrity. Mercedes G slaví čtyřicátiny na nové opičí dráze

Jeden z nejdéle vyráběných a také jeden z posledních pravověrných off-roadů, Mercedes-Benz třídy G, slaví letos čtyřicet let. Používají ho armády i hasiči, fascinuje celebrity a šejky. My jsme na nově otevřené terénní trati G-Class Experience Center hledali jeho limity.

Když se řekne Mercedes-Benz třídy G, znalci off-roadů se zasní. Jeden z protagonistů jízdy v terénu se představil přesně před 40 lety a jeho příběh je podobný dalším dvěma starším soupeřům: Jeepu Wrangler aLand Roveru Defender. „Géčko“ bylo stejně jako tito dva drsňáci na počátku zamýšleno jako vůz pro armádu, nakonec se stalo bez přehánění legendou, po níž touží off-roaďáci v maskáčích i bohatí šejkové, chlubí se s ní hasiči i zámožní hokejisté, které by jinak od steaku zvedlo leda ferrari nebo instagramová miss.

Loni představená novinka jako by originálu z oka vypadla, přitom má více pohodlí a snadnější ovladatelnost na silnici i díky nově nezávislému zavěšení předních kol, kupodivu se zlepšily i mnohé terénní parametry, například přechodový (26°) i oba nájezdové úhly (31 a 30°), světlá výška mezi nápravami (241 mm) nebo brodivost (700 mm).

Vybírat si dnes můžete třílitrové naftové šestiválce G 350 d nebo nově G 400 d o výkonu až 330 k, k tomu populární benzinové osmiválce. Do nejdrsnějšího terénu se však vypravíte v zásadě s jakýmkoli provedením. 

A protože automobilka, vyrábějící třídu G od samého začátku v unikátní továrně ve Štýrském Hradci, nedaleko závodu letos postavila zkušební polygon, mohli jsme legendu potrápit v podmínkách, do kterých byla stvořena. Terénní trať se letos na podzim otevře i veřejnosti.

Z Popelky superstar

Mercedes-Benz třídy G je pojem a po dočasném zastavení výroby Land Roveru Defender, který se ani v nejdražším provedení nevzdal svého stylu jen trochu lépe řiditelného náklaďáku, je německý vůz s rakouským pasem naprosto ojedinělým úkazem ve stále více deformované nabídce aut, ať už ji ovlivňují nekonzistentní tlaky na emise nebo leckdy pozoruhodný vkus zákazníků v různých koutech světa.

„Géčko“ prošlo za svou kariéru minimem úprav, tedy hlavně po vizuální stránce. Loni představená nová generace má stále stejnou hranatou siluetu, zásadně neaerodynamické a div ne svislé čelní sklo a vystouplé blikače, kterými byste díky jejich umístění vedle kapoty mohli navádět vrtulník na přistání.

Jistě, je v tom marketing, nic z toho by nová generace nemusela mít. Jenže ostré linky a třeba i přiznané panty dveří, které se mimochodem nezavírají jako u ostatních mercedesů s tlumeným zaduněním, ale musí se s nimi s prominutím zatraceně prásknout, jsou jistým připomenutím, že navzdory kompletně novému návrhu zůstává třída G stále především off-roadem, žádným zženštilým SUV.

I když popravdě řečeno, modernizované G sice zůstalo chlapácké, ale navoněné je také. A hodně. Na auto pro horních deset tisíc se však proměnilo už dávno. Za vše hovoří fakt, že kromě čtyřicítky slaví letos tato řada i dvacet let od uvedení sportovní varianty AMG. 

Jejím vrcholem se v roce 2012 stala verze s šestilitrovým dvanáctiválcem biturbo, jehož 612 koní umělo mohutný kočár s tuhými nápravami, extrémní světlou výškou a schopností přebrodit Sázavu na lusknutí prstů rozohnit na 230 km/h.

Současné maximum „jen“ osmiválec

Dvanáctiválec se díky honbě za nízkými emisemi stal exponátem do muzea, novinku pohání nanejvýš osmiválec: G 500 dostal motor V8 biturbo 4,0 l/422 k a až 22palcová kola varianty AMG 63 roztáčí čtyřlitr vyladěný dokonce na 585 k. Na stovku akceleruje za 4,5 s a maximální rychlost se posunula na 240 km/h. 

Zvláštní spojení off-roadu a motoru ze supersportu? Záleží na úhlu pohledu. Jak potvrzuje Jan Kuhn z českého zastoupení, AMG 63 je celosvětově nejžádanější provedení – alespoň prozatím, než naplno najede výroba turbodieselů. Ve výhledu nejsou žádné elektrické ani hybridní verze. Zatímco sesterské SUV GLE už má v převodovce pomocný elektromotor, tady jsou jen odolná soukolí a opravdová redukce.

Testovací centrum extra pro Mercedes G

Polygon vznikl v areálu letiště ve Štýrském Hradci. Na ploše 100 000 m² je opičí dráha, které představuje nejtěžší překážky pro terénní vozy: výjezdy a sjezdy až 45 °, boční náklony 35 ° nebo brod a průjezd bahnitou pasáží.

Zájemci se mohou přihlásit k pětihodinovému programu, během něhož za asistence instruktorů zvládnou projet náročné pasáže a mohou se zúčastnit i prohlídky nedaleké továrny. Cena zatím nebyla stanovena, první návštěvníci zavítají do komplexu v říjnu letošního roku.

Třída G navzdory veškeré parádě, řadě nových asistentů jako v luxusním sedanu nejvyšší třídy S a bez nadsázky milionu možných kombinací prvků na přání (tak to udává výrobce jako záruku, že na silnici nepotkáte žádné stejné „géčko“), zůstalo v základu off-roadem, jak má být: s pevným žebřinovým rámem, pořádně utěsněnými dveřmi, aby jimi nepronikla voda do interiéru (i proto se s dveřmi musí tak bouchat) a třeba i závěrkami všech tří diferenciálů. I když bílý volant a hi-fi aparatura Burmester člověka při nasednutí trochu zviklá: vážně s tímto nagelovaným hezounem v pohorkách můžeme vyrazit do bahnitého brodu?

Vzhůru do oblak

Vůz se obejde bez veškerých elektronických pomůcek do divoké přírody, jako je řízené sjíždění svahů nebo kontrola trakce. Záběr kol hlídají automatické závěrky na obou nápravách, které jen aktivujete a ony sepnou, až když skutečně dojde k prokluzu jednoho z kol. Rychlost stoupání i klesání pohlídá patřičná redukce v přídavné předovce, stačí stisknout tlačítko mezi sedadly. 

Další moderní vylepšení představuje klapka přepínající sání při průjezdu brodem: pro běžný provoz je důležitý nápor vzduchu zpředu, při brodění by se však tudy nasála voda. Jakmile čidlo v přídi zaregistruje vodu, uzavře přední přívod a nasává vzduch z výše umístěných kanálů po stranách.

Takže vypínáme patřičně nabasované audio a sedadla čalouněná jemnou kůží přesouváme ještě blíž k už tak dotěrnému a na dnešní poměry titěrnému čelnímu sklu, o jehož čistotu se starají neuvěřitelně malé, div ne retro stěrače. Čeká nás první ze tří terénních etap, jaké nově otevřené zkušební centrum nabízí.

Těžko říct, která je lákavější: ta přírodní s blátivou pasáží, sedmdesáticentimetrovým brodem a svahy umožňujícími takový boční náklon, že můžete od volantu málem sbírat houby podél cesty? Nebo uměle navršený kopec s ostrým, sedmdesátiprocentním stoupáním po balvanech z lomu nebo sypkým, prašným povrchem? Asi ta třetí: pečlivě navržený polygon prověřující maximální náklon, s pasáží pro maximální zkřížení náprav na asfaltových boulích, výjezdem po schodišti a na závěr se stoupáním nad střechu samotného centra.

I když jste třeba stoprocentní stoupání nebo klesání (tedy pod úhlem 45 °) v off-roadu zažili, když se s dvouapůltunovým mercedesem pomalu šplháte po subtilní dráze z ocelových profilů, je ve vás hodně malinká dušička. A co teprve když instruktor na sedadle spolujezdce při cestě dolů zavelí, že je třeba ve stejném náklonu zastavit. To nikdy nedělej, poradí vám každý off-roadový znalec, auto se může překlopit, smýknout a převrátit, dolů vždycky jezdi na redukovanou jedničku, nanejvýš dvojku a brzdy používej, jen když je potřeba. Snad je ten instruktor dobře pojištěný.

„Géčko“ má tak krátkou jedničku, že při sjíždění sundáte nohy z obou pedálů, visíte v pásech a pomalu se necháte gravitací vracet na pevnou zem. A když to tedy musí být, můžete i zastavit. Na vedlejší betonové trati jiný dobrodinec nabádá, ať v té samé situaci zkusím dokonce couvat zpátky na vrchol. Těžký motor táhne auto dolů, zadní kola musí být příliš odlehčená, ale mercedes ochotně poslouchá. 

Na displeji ve voze můžete sledovat nejen hodnoty podélného a příčného náklonu a přetížení, ale i točivý moment, jaký je třeba k rozjetí vozu do kopce. Díky výrazné redukci je to lehce přes 110 Nm, šesti nebo osmiválcové motory přitom disponují až 850 Nm.

Bez poctivé techniky by to nešlo. Ale moderní výdobytky se také hodí, třeba parkovací kamery. Terénní polygon je tak profilovaný, že občas přijde vhod zapnout na působivé digitální obrazovce záběr z přídě, abyste vůbec viděli, kam si to auto šplhající do oblak namířilo, nebo jestli v umělém řečišti máte ten obrovský valoun přímo před kolem, jak to má být, a ne uprostřed mezi nápravami, kdy by mohl poškodit diferenciál.

Unikát každým coulem

Třída G se od začátku vyrábí ve Štýrském Hradci v továrně, kde převládá ruční výroba. Hala plná lidí se už v dnešních automobilkách nevidí: zatímco většina firem se chlubí zaváděním autonomních robotů, tady si zakládají na ručním zpracování. 

Muži skládají přístrojovou desku a pak ji společně vloží do karoserie, ženy o pár uliček dál na strojích obšívají jemnou kůži celou paletou nití, můžete si naporoučet barvu, jaká vás napadne. „Zatímco vyrobit vůz třídy A trvá asi dvacet hodin, třídu G montujeme kolem sta hodin,“ říká Peter Schoren, který má na starosti prodej a řízení projektu třídy G (více v rozhovoru na konci článku).

Výrobní kapacita je kvůli tomu limitovaná, o to větší je „géčko“ unikát a tomu odpovídá i cena. Na vrcholné AMG by vám nestačily čtyři miliony, základní šestiválcový diesel 350 d stojí 2,7 mil. Kč, novinka 400 d kombinující úžasnou dynamiku s rozumnějšími provozními náklady vyjde na 2 785 420 Kč. Přitom dodací lhůty v Česku jsou nyní kolem osmi měsíců. Drobnou útěchou může být fakt, že ať si naporoučíte jakoukoli specifikaci, nečekáte déle než ostatní: pomalu a důkladně se montuje každý exemplář.

Perličkou z výroby je skutečnost, že na jedné lince vznikají jak nové vozy pro bohaté zájemce z celého světa, tak pracovní a armádní speciály původní generace (W 461). Tu můžete potkat na našich silnicích také, používají ji záchranáři, hasiči nebo správci elektrické rozvodné sítě. Všech „géček“, civilních i pracovních, se u nás od 90. let do loňského roku prodalo přibližně 650 kusů, takže unikáty jsou i ony užitkové varianty.

A i když je třída G už mnohem méně často pracantem a mnohem častěji okouzluje bulváry, na svůj původ rozhodně nezapomněla a v terénu za to umí pěkně vzít. Což už se dnes nedá jen tak o nějakém modelu říct.

„Osmdesát procent Géček stále jezdí,“ tvrdí expert

Peter Schoren má u automobilky na starosti prodej Mercedesu-Benz třídy G a o autě ví leccos. Pro iDNES.cz poskytl exkluzivní rozhovor. „Osm z deseti všech vyrobených vozů třídy G od roku 1979 je stále v provozu. Je to dáno i tím, že Mercedes-Benz dodává pro své vozy náhradní díly, i když jsou čtyřicet, ale i padesát let staré,“ říká.

Vydrží novinka ve výrobě stejně dlouhou dobu?
Budeme se o to snažit (smích), ovšem doba se změnila a naši zákazníci mají nové požadavky, jsou mnohem náročnější. Také se zpřísnily normy a předpisy. Nicméně to důležité, co dosud přispělo k takové oblibě, jsme zachovali. Vůz má stejně krabicový design, dokonce jsme zlepšili jízdní vlastnosti v terénu.

Nové modely všech značek včetně například Mercedesu-Benz třídy GLE mají vysokonapěťovou 48V soustavu. Čeká třídu G také elektrifikace?
Připravili jsme novou řadu motorů, které vyhovují novým emisním předpisům, a nyní zvažujeme, co bude pro třídu G nejlepší do budoucna. Možností je více, ale zatím nepadlo definitivní rozhodnutí.

Udáváte, že existuje přes milion různých kombinací výbav. Není to poněkud nadsazené?
Není a od našich zákazníků víme, že je to jeden z důležitých argumentů pro koupi, se svým vozem třídy G se chtějí co nejvíce odlišit. Velmi často žádají 22palcová kola, celoskleněnou střechu, nejlepší potahy na sedadla. Vybírat mohou například z 34 barev karoserie, 64 různých typů sedadel a jejich čalounění, existuje řada provedení volantu a přístrojové desky, které můžete mít ve spodní části potaženou stejnou kůží jako sedadla. Když k tomu přidáte dlouhý seznam dalších prvků výbavy na přání, vyjde vám přes milion kombinací. Docela populární je třeba kompletně černá verze zvenku i zevnitř, umožňujeme dokonce i černě lakovanou třícípou hvězdu.