Hromadná doprava by měla posílit
Jan Svatek: Řešením (zřejmě upřednostňovaným evropskými politiky) by samozřejmě mohla být kvalitní hromadná doprava. OK, nic proti, pokud ovšem z každé Horní Dolní bude možno cestovat množstvím spojů srovnatelným s množstvím spojů ve městech (např. v Praze) - stačilo by, pokud by interval mezi spoji (ve srovnatelných časech) byl maximálně 4x delší než interval než u spojů v Praze (čili pokud by v Praze jel autobus 4x do hodiny v každém směru, potom z Horní Dolní minimálně 1x za hodinu, pokud je interval v Praze ve špičce 5 minut, potom by musel být ve špičce v každé Horní Dolní interval 20 minut). A zároveň by to chtělo, aby se z každé obce A do každé obce B muselo hromadnou dopravou cestovat maximálně o 100% delší dobu než automobilem (např. mezi Bořanovicemi a Řeží to trvá hromadnou dopravou 1 hodinu, zatímco autem 15 minut - čili zde to splnit zatím nelze).
Tomáš Nováček: Ta hromadná doprava, i kdyby byla sebelepší (v našich podmínkách sci-fi, protože na to nemáme ani infrastrukturu), stejně nikdy nepobere všechno a všechny. A navíc, kdo to zaplatí, kde bychom vzali řidiče, strojvůdce atd.? Navíc jakmile dojíždí víc jak jeden člověk, tak se veřejná doprava stává dost drahou. A to říkám jako člověk, který ji, když to jde, preferuje. Ale prostě stačí jet někam, kam nevede hlavní koridor nebo tam nejezdí přímé dálkové linky a jste nahraní. Nehledě na kapacitu, že prostě (na rozdíl od auta) je člověk otrokem jízdních řádů, rezervací, někdy nepříjemných spolucestujících atd. Ostatně, stačilo se podívat na německý experiment s jízdenkou (skoro) zdarma...
Jan Svatek: No vždyť to používám jako argument pro to, aby se evropští politici zamysleli nad tím, že hromadná doprava a násilím prosazovaná elektromobilita není pro každého, že tu mohou existovat celé skupiny lidí, jimž elektromobilita může zcela jednoznačně znekvalitnit jejich životy. Proto jsem taky „nadsadil“ ideální požadavky na hromadnou dopravu, aby to bylo zřejmé. Není možné prosazovat některé aspekty s celospolečenskými dopady, aniž bychom neučinili nějaké kompenzace, které by srovnaly životní podmínky a náklady v jednotlivých regionech EU a které by zajistily, že dopady na žádnou oblast v EU nebudou devastující.
A nebo to nechat na trhu - nezakazovat auta na fosilní paliva a nechat ten pokrok, aby se prosadil sám (když je to tak skvělé, proč to od zeleného stolu prosazovat?).
Politici si bohužel neuvědomují, že ne každý pracuje a bydlí v městě, že ne každý pracuje v přímé dojezdové vzdálenosti od domova (bez nutnosti přestupu při použití hromadné dopravy). A když k tomu připočtu poněkud jinou mzdovou hladinu (při téměř stejné a u některých komodit dokonce vyšší hladině cenové) v Česku, nelze se divit, že v Česku je tolik lidí, kteří jsou proti shora nucené elektromobilitě. Proč? Protože hrozí reálně snížení kvality života běžných lidí, kteří nežijí ve velkých městech, jimž samozřejmě elektromobily mohou zlepšit kvalitu života (snížení emisí) bez vážných dopadů na životní úroveň (kvalitní MHD).
Pro naši rodinu s poněkud vyššími (celkovými) příjmy, žijící v blízkosti Prahy v RD, může mít samozřejmě elektromobilita jisté kouzlo (již máme rozjetou instalaci fotovoltaiky na střeše RD), ale co ti, kteří tyto možnosti nemají? Tohle evropští politici nedomysleli (pokud tedy není cílem „posadit běžné lidi na zadinku“ a omezit individuální dopravu an bloc).
Petr Kraus: A vůbec, já bych upřednostnil vlaky. Ale jako fakt extrémně. K nám sice ještě koleje nedotáhly, ale já vidím budoucnost v nich.
Jiří Jurášek: Časově velmi náročné. Tratě jsou přeplněné a nové by byly bůhví kdy. Dálnice se staví desítky let, a to jsou desítky km.
Petr Kraus: Jistě, předpoklad jsou masivní investice do rozvoje tratí, ale i komfortu pro cestujících.
Honza Karásek: Jen asi 1/3 českých tratí je elektrizovaná. Sama železnice bude mít problém, až se zakážou naftové vlaky.
