Michek skončil celkově desátý, jeho týmový kolega Milan Engel se umístil osmnáctý. „Je úžasné, že máme oba dva jezdce v top 20. Ale ještě jednoho v desítce? To jsme fakt nečekali,“ jásal šéf stáje Ervín Krajčovič. V bivaku jeho týmu soupeři přezdívají „Blue army“ (modrá armáda) pro jejich svítivě modrožluté motorky a kombinézy.
„Stále zdokonalujeme, vylepšujeme. Nabíráme zkušenosti dobré i špatné,“ směje se manažer motocyklového týmu ORION – Moto Racing Group. „Snažíme se předvídat,“ všímá si a upozorňuje na změny, kterými nejslavnější dálková etapová rally prochází. „Velmi se zrychlilo. Změnila se technika i jezdecký styl. A myslím si, že to ještě není konec, vše se ještě bude vyvíjet.“
I manažeři jiných týmů podle Krajčoviče hned po prvních etapách varovali, že je závod velmi rychlý. „Po loňských smrtelných nehodách totiž organizátoři slibovali, že závod zpomalí, navigačně ztíží.“ Od čtvrtého dne byl opravdu závod těžší, zpomalil. „Tehdy začal ten pravý Dakar. Měli pravdu, uklidnilo se to, ale stále to bylo velmi rychlé,“ dodává Krajčovič, kterému si první dny jeho závodníci stěžovali, že s maximálkou 170–175 kilometrů v hodině na ostatní ztrácejí. „Byl jsem v kontaktu s motoráři, přehazovali jsme řídicí jednotky, měnili převody, hledali jsme ideální nastavení, stále jsme se učili za pochodu,“ popisuje a dodává, že mezi dvěma jeho jezdci je hmotnostní rozdíl 20 kilogramů. „Nestavíte tedy dvě stejné motorky, spoustu věcí je třeba řešit individuálně,“ vysvětluje.
„Technické problémy nás potkaly, ale nebyly tak velké, aby se nedaly vyřešit,“ říká pro iDNES.cz. „I když naše motorky nejsou tovární, fungovaly dobře a jsou spolehlivé. Pomohl nám také několikaletý vývoj českých komponentů,“ dodal Krajčovič.
Hned druhý den závodu reklamoval Krajčovič u pořadatelů vodu v benzinu, která málem zastavila Martina Michka. „Byl jsem rád, že motorka vůbec dokuckala do cíle etapy,“ popisuje. Šéf týmu si okamžitě stěžoval u pořadatelů, kteří závodníkům zajišťují dodávky benzinu. „Nebyl jsem sám, kdo si stěžoval. Problém nebyl u cisterny v bivaku, ale u tankovačů, kteří byli v poušti, kde byly nekvalitní nádrže,“ popisuje s tím, že pak už bylo všechno v pořádku.
Tým se potýkal s defekty předních kol. Trať byla hodně kamenitá. „Předposlední den jsme dávali Martinovi nové kolo a po 140 kilometrech přijel z etapy s rozsekaným předním ráfkem,“ líčí Krajčovič, který má za sebou kromě manažerské také závodní kariéru v sedle motorky.
Krajčovič vyzdvihuje také nasazení Milana Engela, který se v maratonské etapě potýkal se závadou na čerpadle v zadní nádrži. „Zjistili jsme, že je uražený zpětný ventil,“ popisuje. Zkušený jezdec ovšem nakonec motorku do bivaku dopravil.
Ostřílený manažer říká, že nejnáročnější jsou přípravy před závodem: „Celé to připravit, sehnat prostředky, dát partu dohromady, připravit techniku, to je to nejtěžší. Na Dakaru pak mám hlavně strach, aby kluci dojeli. Ale už žijeme z toho, co je připraveno. Už máme zkušenosti, takže nám nic nechybí. Ale musí tam být přibalené také štěstí, hlavně na Dakaru,“ vysvětluje a dodává, že vše závisí opravdu na každém detailu, na každém kabelu, který nesmí selhat.
Krajčovičův tým měl kvůli koronavirové uzávěře více času na přípravy před závodem. „Rozhodli jsme se tedy pro vlastní úpravu motoru a elektroniky. Samozřejmě nikdy nemůžeme stíhat tovární týmy, ale přiblížili jsme se jim. Už není rozdíl deset, dvanáct, patnáct kilometrů, ale přiblížili jsme se na šest, sedm kilometrů v hodině,“ popisuje manažer týmu, podle kterého není problém přidat výkon, ale stěžejní je spolehlivost. „Nemůžu si dovolit měnit každé tři dny půlku motoru, jako to dělají v továrním týmu,“ dodává.
Tým vybojoval druhé místo v netovárních motocyklech, Krajčovičovi za to poblahopřáli i z KTM a pozvali ho na konec února na schůzku. Chce si na ní zajistit garanci dodávek dílů, lepší ceny a přístup na tovární navigační soustředění pro své jezdce. „Zadarmo nic nedostanu. Ani samotná fabrika nemá dostatečný rozpočet. Ale je vidět, že se i s továrními týmy závodit dá, že to jsou také lidi, kteří dělají chyby,“ uzavírá.
Tajemství modré armádySoukromý český tým proháněl tovární prakticky s neomezeným rozpočtem. Tajemství je mimo jiné v komponentech, které si ORION – Moto Racing Group vyvíjí ve spolupráci s českými dodavateli. Jde například o sedačku, řetězy nebo výfuk. Úspěch je o to větší, že kategorie motocyklů je na Dakaru suverénně nejsilnější. Nikde jinde není tolik továrních týmů, jen v kamionech se maratonské soutěži věnuje naplno ruský Kamaz. Český tým využívá motorky od KTM, další materiál si ale vyvíjí a připravuje ve vlastní režii a s domácími výrobci. „Například naše sedačka od firmy MXS je dělaná pro jezdce na míru a z voděodolných materiálů. Řetězy máme od společnosti ČZ, která má stoletou tradici, a brzdy od GOLDfrenu. Firma nám dodává brzdové destičky přímo na míru, abychom měli jistotu, že budou odolné teplotě a dalším oděrům,“ vysvětloval Ervín Krajčovič, šéf ORION – Moto Racing Group. „V neposlední řadě využíváme výfuky od Roberta Pokorného. Vyvíjíme ho už šest let souběžně s nastavením našeho motoru. To je pro nás obrovský přínos – spojíme tak daleko víc výkon motorů s výfukem, což je jedna z nejdůležitějších věcí. Například od KTM dostanete sice kvalitní výfuk, ale stále je to sériová technika,“ popsal klíčovou věc Krajčovič. |
