Giulia je zas alfa alfovatá, jak se patří. Má pohon zadních kol, pořádný motor, a když ho nastartují, podlamují se kolena. Značka ji zatím ukázala vybraným hostům doma v Arese. Do zamčeného interiéru jsme mohli nahlédnout jen přes okna. Ale nastartovali nám ji. Zpívá, jak se na alfu sluší.
Jak to ti Italové dělají, zatím nikdo neodhalil. Když jste za volantem, svět je váš, okolí nevnímáte, sám pro sebe jste nejrychlejší, ten nepopsatelný pocit umí alfy vnutit dokonale. Nestrannýma očima se nedokážete dívat ani zvenčí. Možná není krásná, rejpal v ní najde třeba rysy Infiniti nebo BMW. Julie ale svým charismatem vaše vnitřní hlasy umlčí. A její hlas omámí i drsňáka přísahajícího na bájnou AR 156 GTA.
Giulia se nejprve představuje v té NEJ verzi, pojmenované tradičně Quadrifoglo Verde, po zeleném čtyřlístku, který vozí na předním blatníku nejrychlejší alfy.
Operazione Alfa
Sergio Marchionne, velký šéf koncernu FCA, do kterého Alfa patří, před pár lety řekl: „Tohle auto nepustím do výroby, dokud si nebudu stoprocentně jistý, že se vyrovná nejlepším konkurentům.“ Giulia je tady po letech čekání a odkladů. Původně měla dorazit v roce 2011. Šéf ale tehdy zavelel něco ve smyslu: „Celé předělat!“ Znovu se dělal design a hlavně koncepce. Marchionne dal vývojářům čistý papír, volné ruce a základní požadavky. Jedním z nejzásadnějších byla koncepce s pohonem zadních kol. A také to, že se musí vyrábět v Itálii. A taky určitě to, že musí být nejlepší...
Marchionne zvolil drsný a efektivní postup. Omezenou přesně určenou skupinu elitních vývojářů „zavřel“ na odloučené utajené místo a dal jim za úkol intenzivně pracovat. Nic jiného tým neznal. Marchionne to přirovnává k projektu Skunk works, ve kterém skupina vývojářů během druhé světové války v bunkru dnem i nocí vyvíjela v šibeničním termínu stíhačku Lockheed Martin, která měla porazit německé Luftwaffe. Jak symbolické, právě s německou konkurencí - teutonsky dokonalými mercedesy, BMW a audinami se chce poprat. A jít na to chce pohledem jízdních prožitků.
Na vývoj vidělo jen pár lidí z vedení značky. To místo, kde se Giulia narodila, je prý někde kolem Modeny. Důvod je jasný: šéfem značky je Harald Wester, který velí také Maserati sídlícímu v Modeně. A na dohled Modeny je taky Maranello, rodiště Ferarri, jehož motoráři byli vývojářům Alfy k ruce s prací na pohonných jednotkách. Ironií osudu je právě Alfa Romeo značka, která stála před desítkami let na pozadí vzniku Ferrari.
Giorgio a Giulia
Projekt Giorgio, který dal jméno celé nové technické platformě, se svou důležitostí pro italskou značku zapíše do dějin italského autoprůmyslu. Marchionne vsadil vše na jednu kartu, z Alfy má být tahoun koncernu Fiat-Chrysler (FCA) a z Giulie její základní pilíř. Tohle auto prostě musí uspět.
„Je to nejdůležitější projekt v mé kariéře,“ říká Marchionne. Budoucnost značky, velkého Sergia a možná i italského autoprůmyslu závisí právě na Giulii. Marchionne si je ale Guilii jistý, říká, že je to čistokrevná, autentická alfa. „Nechat Alfu Romeo takovou, jaká byla, by byla zrada,“ říká.
Giulia znamená restart celé značky, která posledních deset let spíš skomírala. Automobilka si na to dělala hloubkové analýzy. „Základem pro rekonstrukci značky byla důkladná studie minulosti. Proč ji lidi tolik milovali, co bylo klíčem úspěchu, proč technická vyspělost nevedla k prodejním úspěchům,“ vysvětluje.
Giulia také má být vstupenkou do Ameriky, návrat za oceán slibovala Alfa už mnohokrát a mnohokrát ho také odložila, právě s poukazem na čekání na Julii.
Spolu s tím představila Alfa novou zjednodušenou a graficky vyčištěnou podobu svého loga. V následujících třech letech představí značka z Arese na milánského předměstí sedm nových modelů, další má podle Marchionneho dorazit za šest měsíců.
V roce 2013 prodala 74 tisíc aut, v roce 2018 jich chce prodat čtyři sta tisíc. Žádná jiná značka by na to podle Marchionneho nemohla pomýšlet: „Jen Alfa to může dokázat,“ říká. Po třiceti letech, kdy byla nucena bojovat s obyčejnými masovými značkami, mezi které podle Marchionneho nepatří.
Automobilce se do poslední chvíle podařilo utajit vzhled i jméno, které je nakonec očekávané a staronové. Giulii vyrobili už v letech 1962 až 1977 v téměř milionu kusech, převzít jméno jednoho z nejslavnějších modelů značky bylo jasnou volbou. Novinku odhalila italská značka přesně 105 let od svého založení. I registrační značka na vystavených prototypech musela být tedy stylová:
Nový slogan: La meccanica delle emozioni
Harald Wester říká, že Giulia je první kapitolou nové Alfy Romeo. „Má ztělesňovat vášeň, silnou identitu, italskost. Nechce být chladná, nudná.“ Alfu musíte podle Westera poznat za volantem. „Chceme tvořit automobily, ne je pouze vyrábět,“ vysvětluje zaujatě.
Samořídící systémy a jiné rozmazlovací (a dost často zbytečné) serepetičky Alfa startující novou éru podle všeho nedostane. Tohle je nářadí nadšených řidičů s oktany v krvi.
Automobilka říká, že Giulia je technický manifest nové Alfy Romeo. Moc informací zatím ale o své novince neprozradila. Philippe Krief zodpovědný za vývoj popisuje srdce, které má původ v motoru Ferrari, od kterého byl na projekt Giulie převelen. Z osmiválce vytvořili třílitrový šestiválec. Je přeplňovaný a vybavený systémem vypínání válců při práci v nízké zátěži. Mělo by jít o upravený motor známý z Maserati Ghibli, kde má ovšem nižší výkon.
V alfě má 510 koní (375 kW) a na stovku rozjede relativně velký sedan (velikostně pasuje přibližně k BMW řady 3, kterému chce hlavně konkurovat) za 3,9 sekundy. Hmotnost je kolem 1,5 tuny, poměrem hmotnosti k výkonu 2,99 patří ke špičce mezi supersedany. Motor má neskutečný hlas, řízný, hutný, zpívá jako správná Alfa, a když povolíte na plynu, práskne do výfuku.
O skladbě nabídky dalších motorů se zatím jen spekuluje. Jistý je diesel, zatím se ale neví jaký. Třílitr od VM Motori, který dostává třeba Maserati Ghibli, nebo Dodge RAM by měl být rezervován pro větší modely alfy, hlavně pro SUV připravované na příští rok. Menší, nově představený čtyřválcový 2,2litr Mulliair II z Jeepu Cherokee má zase těžký litinový blok a je určený pro příčnou zástavbu a v Arese tvrdí, že Giulia dostane jen hliníkové motory, které má uložené podélně.
U benziňáků je situace o něco jasnější, pod kapotu se má nastěhovat nástupce řízného čtyřválce 1750 TBi. Ten by s podobným objemem měl dorazit ve dvou provedeních: s jedním a se dvěma turby. Motor vybavený přímým vstřikováním a unikátním variabilním řízením ventilů MultiAir by měl mít podle neoficiálních odhadů 180 a 330 koní.
Neznámá je také nabídka převodovek. Alfa prozatím předvedla Giulie QV s šestistupňovou manuální skříní. Čeká se, že alternativou bude automat, někdo mluví o dvouspojkovém (pravděpodobně pro benziňáky), jiný o osmistupňovém měničovém (pro diesely).
Mlsné osahávání
Rychlá je už na pohled a působí hodně mohutně. Zajímavé jsou zaoblené hrany objemné přídě a zamračený „naštvaný“ pohled předních světel, záď v mnohém připomíná Maserati Ghibli. Zatím zůstává otázkou, jak budou vypadat civilnější verze. Dlouhý rozvor a čumák, malé převisy, svalnaté blatníky a agresivní příď s typickou maskou Alfy jim ale zůstanou.
Krief zdůrazňuje dokonalé vyvážení, rozložení hmotnosti 50:50 mezi nápravy. Dosáhli jej použitím hliníku a u QV také karbonu. Hliníkové jsou motory, blatníky, třmeny brzd, podvozek, pomocné rámy nebo panely dveří. U ostré Giulie QV jsou pak kapota, střecha, víko kufru a třeba i kardan z uhlíkových vláken. QV má také karbonkeramické brzdy. Výztuha pod zadním nárazníkem má být ze speciálního kompozitu hliníku a plastu.
Kompletně nový je podvozek: nově zkonstruovaná víceprvková zadní náprava (pojmenovali ji Alfalink) a přední typická alfácká s trojúhelníkovými rameny a vysokou těhlicí Krief slibuje extrémně přímé řízení, nejstrmější ze všech.
Na zadní poháněné nápravě je samosvorný diferenciál, v zatáčkách pomáhá aktivním směřováním síly (torque vectoring) pomocí lamelových spojek. Bližší informace zatím chybí, ale podle všeho by mohlo jít o podobné řešení, které používaly výkonné verze italských aut na přední nápravě v devadesátých letech.
Jízdní vlastnosti tříbí adaptivní podvozek a také aktivní aerodynamika v podobě polohovatelného „lízátka“ pod předním nárazníkem, které zvyšuje přítlak. Stabilizaci podvozku má na starosti velký difuzor pod zadním nárazníkem.
Největší změnou je nová koncepce s pohonem zadních kol, ke které se značka vrací po víc než dvaceti letech, poslední „zadokolkou“ byla Alfa Romeo 75, která vystoupila z výroby v roce 1992. V nabídce má být také verze s pohonem všech kol.
Podle britského Autocaru přijde i na kombíkovou verzi Sportwagon. Informace o vstupu do prodeje se liší. Výroba se podle zástupců automobilky rozbíhá, autosalonová premiéra je připravená na autosalon do Frankfurtu. Při premiéře se ale mluvilo o startu prodeje až v roce 2016. Ceny Alfa Romeo zatím zveřejnit nechce. Podle italského deníku La Repubblica mají startovat na 40 tisících eurech, to je něco přes milion.
Pilot je pán
Interiér vypadá parádně, zatím do něj nechala značka jen nahlédnout přes okna. V kabině je nejdůležitější řidič, na tom „Alfáci“ trvají. Pilota také hned zaujme startovací velké rudé tlačítko na volantu, to okoukali u Ferrari. Stejně jako myšlenku přesunout na něj ovladače související s řízením.
Parádní palubní deska je svou architekturou orientovaná na řidiče. K tomu pro Quadrifoglio Verde přidává skořepinové karbonové anatomické sedačky (zdají se hodně tenké, kvůli úspoře místa a hmotnosti) a „uklizená“ přístrojovka. Na středovém panelu jsou jen ovladače klimatizace, ostatní obsluhují dva velké multifunkční ovladače u řadičky. Nahoře je velký displej multimediálního centra. Páka manuální převodovky má hodně velkou hlavici.
Giulia dostane také speciální alfácký ovladač DNA měnící charakteristiku auta. Režimy budou tři plus jeden: Dynamic, Natural, Advanced Efficient (eko-mód, poprvé v Alfě Romeo) a u verze Quadrifoglio Verde ještě „ostrý“ Racing.
To se dnes nevidíŽivot nadšeného řidiče a milovníka ut je dnes spíš truchlivý. V záplavě bezkrevných SUV a nesmyslných crossoverů je opravdu zajímavých novinek pomálu. Giulia je v tomoto ohledu největší automobilovou událostí letoška. Už pro okolnosti, za kterých vznikla a za kterých vstupuje na trh. Všechno hraje pro to, aby se stala ikonou. Už proto, že se do takového projektu v dnešní době Italové pustili. |
