Asi nejblíž k tomuto ideálu má letošní novinka Aprilia Tuono 660. Na druhou stranu si to nechá patřičně zaplatit. Nové šestkové Tuono jsme sice kvůli covidovým omezením mohli vyzkoušet jen na jeden den na rozbitých italských silničkách v kopcích kolem Říma, ale právě tady vynikl perfektní podvozek a lehká, ale přitom pevná stavba. A také skvělý motor, který umí nabídnout hodně radikální zvuk i projev, přestože má výkon „jenom“ 95 koní a je to „jenom“ řadový dvouválec.
Právě konstrukci řadového dvouválce v dnešní době používají skoro všechny velké motocyklové značky, jenže motor této Aprilie vznikl odvozením od legendárního V4 ze superbiku RSV4. Vysoký kompresní poměr 13,5:1 a maximální otáčky 11 500 ot/min spolu s výkonem téměř sto koní, to jsou hodnoty, které ještě před deseti lety byly obvyklé spíš u čtyřválcových šestistovek.
 |
Výsledkem amputace dvou válců z véčkového čtyřválce je lehký agregát s hodně lákavým projevem. Má slušnou sílu i v nižších a středních otáčkách a podmanivý sportovní charakter, když se stupnice digitálního otáčkoměru vyšplhá nad sedm tisíc otáček. Přesně v tu chvíli, kdy většina konkurenčních dvouválců končí, Aprilia Tuono 660 divoce zaječí a naservíruje jezdci sympatický příval sportovně laděné síly až do jedenácti tisíc.
Samozřejmě se to nedá srovnávat s tím surově brutálním zátahem modelu Tuono 1100 V4, který umí na zadní kolo poslat 175 koní a 121 Nm. U námi testovaného modelu Tuono 660 to je 95 koní a 67 Nm, ale ten pronikavě řezavý jekot vytočeného motoru je díky odvozené konstrukci a podobné výfukové soustavě skoro stejný. To také bylo cílem konstruktérů – nabídnout dostupnější model, který bude vypadat i „chutnat“ stejně jako velké Tuono V4, ale zkrotí ho i průměrný jezdec.
Aprilia Tuono 660 v číslech
|
Z hlediska podvozku je Tuono 660 civilnější verzí sportovního modelu RS 660, od kterého se liší hlavně menšími kapotážemi, větším sedlem a ergonomií. Trubková řídítka jsou pohodlně na dosah jen s mírným přenesením váhy na ruce. Ze sedla 820 mm nad zemí, tak akorát pohodlného a úzkého pro tuto třídu, na zem dosáhne každý. Když to shrnu – velikost je skoro stejná jako u litrového Tuona V4, ale zmizela kila. Hodnota 169 kg suché váhy nebo 183 kg provozní hmotnosti s natankovanou nádrží jsou na kapotovaný stroj skvělá čísla. Pro srovnání velké Tuono V4 1100 na váze ukáže 209 kilo, a to už je pořádný rozdíl.
Pohoda i divočina
Po vyhoupnutí do sedla na mě mrká barevná digitální přístrojovka, v dnešní době obvyklé řešení, protože Tuono je nabité elektronickými asistenty a nabízí desítky kombinací a úrovní trakce, zásahů elektroniky i jízdních režimů. Utlumený režim Commute pro běžné cestování je hodně zkrocený, mnohem zábavnější je Dynamic, perfektní mix té správné divočiny pro tento typ motorky. Na závodní okruh jsou tu režimy Challenge a Time Attack, které dovolí dokonce vypnout ABS pro zadní kolo a změní celou přístrojovku na závodní stroj.
V rámci režimu Individual si můžete po večerech naprogramovat přesně ten svůj mix vlastností na silnici, vybrat si míru brzdění motorem (tři úrovně), kontrolu trakce (osm úrovní), wheelie control (zapnuto/vypnuto) a zásah ABS (tři úrovně). Pokud si připlatíte za jednotku IMU, všechno to navíc bude v provedení „cornering“ se sledováním náklonu, dokoupit se dá i quickshifter pro rychlé řazení bez spojky.
Nohy intuitivně najdou stupačku přesně na tom správném místě a stehna se zaklesnou do prolákliny v bocích nádrže. Tuto vlastnost si dnes budu každou chvíli pochvalovat, patnáctilitrová nádrž je totiž nahoře tak rozšířená, že se o ni dá stehny opřít nejen z boků, ale i zespodu a jezdec pocitově sedí jakoby uvnitř v motorce a tvoří s ní jeden celek.
Díky zapřeným stehnům nehrozí, že by vás aprilka vyhodila ze sedla ani když přehlédnete retardér. A že jsme jich během dne přejeli snad tisíc! Itálie má totiž uzávěru mezi regiony, takže jsme se celý den motali v horách jižně pod Římem na hodně rozbitých silničkách, které by se hodily spíš na testování motardu.
O to víc se projevily kvality a vyváženost odpružení od Kayaby a pevného litého rámu, opět dědictví ze sportovnější řady RS. V pohodě zvládá rozbité silnice, ale hlavně dává nádhernou jistotu v náklonech. I přes poměrně ostrý sklon řízení 24 stupňů a rozvor jen 1 370 je přitom Tuono stabilní i ve vyšších rychlostech. Po průjezdu skoro každé zatáčky zjišťuji, že jsem ji mohl v pohodě projet podstatně vyšší rychlostí!
Dokonalá lehkost, vyváženost, ovladatelnost… Znovu a znovu zkouším rychlejší nájezdy do zatáček a motorka se pořád tváří, jako že jsem ještě nedosáhl ani na polovinu jejích možností. Na malých silničkách, kudy vedla testovací trasa, bohužel nebyla skoro šance pořádně rozmotat motor do vyšších otáček. Už se těším, až bude možnost tuto Italku vytáhnout aspoň na krátké rande na závodním okruhu!
Ona taky pořád vypadá jako okruhová závodní motorka, přestože se řadí někde na hranici kategorií Supersport a Naked. Malý plexištítek je tu spíš jen pro parádu než pro nějaké větší praktické využití. Vzhled motorky se ale radikálně změní po zapnutí zapalování, kdy se rozsvítí dvě zahnuté LED linky denního svícení.
Stejně jako u řady dnešních automobilů dostane najednou celý stroj podstatně modernější nádech. Na klasické světlomety pak motorka sama přepíná po setmění i při průjezdu tunelem, za příplatek pak umí i přisvěcovat do stran v zatáčkách. Boční ledky denního svícení zároveň fungují jako směrovky a při krizovém zabrzdění samy zablikají varovný signál.
Díky nízké váze Tuono 660 také výborně brzdí, velkou zásluhu na tom ale mají i slušné komponenty. Radiální čtyřpístkové monobloky 32 mm od Bremba s radiální pumpou mají lehce sportovní charakter, a přestože to není zase tak agresivní zakousnutí jako u velkého Tuona, už to není nářadí pro úplné začátečníky.
Mají docela rychlý počáteční nástup, po kterém následuje vzorné dávkování až k samotnému limitu přilnavosti měkkých sportovních bačkůrek Pirelli Diablo Rosso Corsa II. Pak zasáhne C-ABS poslední generace, kterému ještě pomáhá počítačem řízené brzdění motoru v závislosti na údajích z IMU jednotky.
Na dálnici jsme najeli jen asi na dva kilometry, ale rychle se ukázalo, že již zmiňovaný malý přední štítek je tu spíš jen na okrasu, odvádí vítr jen od spodní poloviny těla. Tato mašina však nikdy nebude dálniční cesťák, proto nebudou tolik vadit lehké vibrace, které rostou spolu s otáčkami. Ty dávají mašině charakter a většina jezdců je bude spíš zbožňovat než si na ně stěžovat.
Ve srovnání se sportovnějším celokapotovaným modelem RS660 má Tuono větší rejd a plnohodnotné sedlo spolujezdce, vedle kterého jsou pěkná a funkční madla ve tvaru aerodynamických křidélek. S patnáctilitrovou nádrží a slibovanou spotřebou kolem pěti litrů bude vždy k dispozici dojezd minimálně 250 kilometrů, na druhou stranu s tímto výkonovým potenciálem bude hodně záležet na stylu jízdy a řada jezdců asi skončí s o dost vyšší spotřebou.
Majitelé Tuona spotřebu moc řešit nebudou, kdo si může dovolit dát za mašinu střední objemové třídy 280 tisíc korun, ten asi nepočítá každou minci. To je hodně sebevědomá částka, ovšem na Tuono přesně platí rčení „Co si zaplatíš, to dostaneš.“ Tuono 660 si osamoceně sedí ve své vlastní kategorii na pomezí naháčů a supersportů, a přestože podle papírových parametrů nevypadá jako vyloženě výhodná koupě, její nádherný projev, lehkost a vyváženost pravděpodobně po testovací projížďce řadu zájemců přimějí provětrat peněženku.
