Auta, která montují v Dieppe (sídle divize Renault Sport), jsou vždy o dost jiná než běžná produkce francouzské značky. Také tam letos začali vyrábět legendární alpinku, parádní kupé, které je reminiscencí na slavný sporťák ze šedesátých let. Třetí generace Meganu RS (ta písmena znamenají Renault Sport) má tedy skvělý rododokmen. V novém vydání trochu mění směr, vždy je pětidveřový (třídveřová verze aktuálního Méganu neexistuje), už není tak radikální, stále je ovšem pekelně rychlý a zábavný. Chvílemi snad až moc.
Nové RS vychází ze čtvrté generace Méganu, ostrou verzi poprvé odvodili v Dieppe až z té druhé a představili jí v roce 2004. A vždycky patřil mezi šampiony mezi předokolkami.
Největší mezigenerační změnou je větší „vychovanost“ a pocitová mohutnost. Předchozí RS byl puristický rtuťovitý hot-hatch - nasupené hatchbacky odvozené od běžných modelů se tak při převýchově na okreskového raubíře často stanou „jednoúčelovými“ stroji s tvrdým podvozkem a uřvaným motorem a výfukem, takže už cesta z Prahy do Karlových Varů je vyčerpávající. V tom je nový Mégane RS jiný. Dokud nezmáčknete tlačítko Sport přiostřující reakce pohonu (a v módu Race vypínající ESP) a zvyšující brumendo výfuku, je to auto, kterým se můžete vydat napříč Evropou bez vyhlídky na migrénu; interiér má odtlumený velmi dobře.
Renault Mégane RS v číslech
|
Pod kapotu se nastěhovala čtyřválcová jedna-osmička s přeplňováním (twin-scroll turbo) s výkonem 206 kW a kroutícími 390 newtonmetry. Motor odvozený od toho z Clia R.S. (jeho 1,6 dostala mimo jiné novou hlavu a výfuk) je řízný, má rychlé a ostré reakce na plyn, přeplňování mu dává elasticitu a táhne až do sedmi tisíc otáček k omezovači. Chlazení a sání mu prý ladili inženýři renaultího týmu Formule 1. Ve sportovním módu při řazení chuligánsky střílí a prská do výfuku.
Nejvíce jsme toho při prvním ochutnávaní RS najezdili v provedení s šestistupňovým automatem (základem je manuál se stejným počtem stupňů). Dvouspojková skříň je s motorem perfektně sladěná. Nahoru odřazuje rychle, dolů vcelku taky. Občas možná nechává rychlost zbytečně „viset“, než přeřadí a někdy zase nechce při zadupnutí plynu podřadit o více stupňů. Na manuální pobídnutí pádly pod volantem reaguje převodovka rychle a poslouchá. Celkový dojem z motoru a jeho spolupráce s převodovkou je velmi dobrý. Na trhu jsou možná výkonnější a rychlejší auta této kategorie, jako celek ovšem Mégane RS funguje výborně. Pihou na motoru je to, že těch 280 koní je dost žíznivých. Při svižné, ale plynulé jízdě si auto řeklo o 11,5 litrů benzinu a při trochu ostřejší o patnáct až šestnáct. A rozhodně to nebyl limit jeho apetitu.
Jako celek je Mégane RS velmi rychlý. Slovy čísel: sprint z nuly na stovku zvládne za 5,8 sekundy a kilometr s pevným startem dá za 25 sekund. Podvozek naladěný tak, že se neztratí na okruhu, ale nerozhodí ho ani rozbitější okreska, dává řidiči obrovskou uklidňující jistotu. Lomoz a odskakování napjatých supertvrdých sportovních modelů se u třetího vydání Méganu RS nekoná.
Na základě odezvy od zákazníků dostal nový Mégane RS zcela nové nastavení brzd. Přeposilovanost a horlivost reakcí na sebemenší dotyk brzdového pedálu, která je vlastní renaultům už dlouhé roky, je pryč. Auto má reakce na sešlápnutí prostředního pedálu delikátní a vyváženě progresivní.
Skvělé je také odladění podvozku. Je pevný a jistý, ale výborně dotlumený, to znamená, že i na rozbité okresce tlumiče pracují a svědomitě plní svou funkci. Nebojte, není to rozvláčnost a nejistota. Kromě pečlivé práce podvozkářů na tom také mají zásluhu hydraulické dorazy tlumičů (je to vlastně tlumič změkčující ráz na konci stlačení tlumiče). Je vám to povědomé? Není to náhodou: stejné řešení teď začíná používat Citroën, aby dal svým modelům komfort, když „zařízl“ své bájné hydropneumatické podvozky. Pikantní na tom je, že Renault v nasazení této techniky francouzského konkurenta o chvilinku předběhl (za pár týdnů s hydraulickými dorazy v tlumičích dorazí inovovaný Citroën C-Cactus). Zároveň za jízdy cítíte, jak má auto tuhý skelet, do kterého se mohou tlumiče a stabilizátory opřít. Kvůli tomu má kufr docela vysoký práh, na druhou stranu se dovnitř velmi dobře nastupuje díky nízkým prahům.
Řízení je sportovně strmé a dostatečně citlivé. Pokud ovšem zvolíte některý ze sportovních módů vozu, je jeho posilovač možná až moc horlivý ve snaze vracet volant do přímého směru. Některým řidičům to pak připadá, že se s autem o volant trochu přetahují. Díky konstrukci přední McPhersonovské nápravy s oddělenou těhlicí (stejné to měl předchůdce) se podařilo výrazně potlačit takzvaný torque-steer (přední ovládaná kola se u aut s předním pohonem musí poprat s přenosem výkonu, přenášejí se síly do řízení a řidiči to u silných aut nepříjemně vytrhává volant z rukou). Přední kola se díky tomu rozkročila oproti obyčejnému Méganu o šest centimetrů, zadní o čtyři a půl a podvozek je snížený o půl centimetru. Kola přední nápravy mají opravdu velkou přilnavost, tato zvláštnost zdobila i předchůdce.
A teď ty horší zprávy: Renault nadělil Méganu RS svou chloubu v podobě systému 4 Control, který natáčí kola zadní nápravy. Najdeme ji v renaultech postavených na platformě koncernu Renault-Nissan. V malých rychlostech proti směru těch předních (maximálně 2,7 stupně), ve vyšších souhlasně (do jednoho stupně). Ve standardním režimu se kola natáčejí proti předním do 60 km/h, ve Sportu do 80 km/h a v režimu Race 100 km/h.
V nízkých rychlostech to zvyšuje obratnost a pomáhá při manévrování třeba ve stísněných prostorech, ve vyšších, kdy auto jede trochu račím pohybem, to přidává na stabilitě. To se hodí v dlouhých táhlých zatáčkách. Právě v nich dokáže být Mégane RS až hrozivě rychlý a dokonale jistý. V utažených vlásenkách to také funguje na výbornou. Technika známá z poslední generace většího modelu Laguna a jeho aktuálního nástupce Talismanu, dává autu ochotu k zatáčení carvingového lyžaře. Auto s předním pohonem je s ní velmi velmi dlouho neutrální, nedotáčivost charakteristická pro tuto koncepci se dostavuje až velmi daleko.
Jenže u Méganu RS to nějak přehnali, v určitých momentech je tak auto až záludně a velmi výrazně přetáčivé. Typicky v otevřenějších vracečkách auto začne znenadání výrazně předbíhat záď. Konstruktéři Renaultu to při našich prvních seznamovacích jízdách přičítali klouzavějšímu španělskému asfaltu, my spíše tipujeme, že krátký hatchback, u kterého je při nájezdu do zatáčky výrazně odlehčená záď (není zatížená a donucená k práci hmotnou zádí sedanu nebo kombíku), ta sofistikovaná zadní náprava jednoduše přestane poslouchat. A pokud hledáte zakopaného psa v tom, že se při průjezdu obloukem a akceleraci vlastně mění geometrie zadní nápravy, podvozkáři Renaultu nás ujišťovali, že změna natočení kol neprobíhá skokově, ale plynule, a že tedy k vyvolání nestability nemůže tímto způsobem dojít.
Krátce jsme zkusili i provedení Cup s přitvrzeným podvozkem, manuální převodovkou (nedejte na první dojem, kostrbatá se jen zdá, za jízdy se s ní řadí skvěle), mechanickou ruční brzdou (automat má elektrickou) a samosvorným diferenciálem Torsen na přední nápravě. I ten chtěl být v zatáčkách přetáčivý, ale nebylo to tak výrazné a celkově se auto zdálo ostřejší a hravější. Připlatit pro Cup půjde za výkonnější (a lehčí) brzdy,
Zvenku přidávají dramatičnost kromě zářivých barev (nejvýraznější jsou tradiční kanárkově žlutá a pomerančová) ještě aerodynamické doplňky, které jsou funkční. Nejvýraznější jsou kromě přemodelovaných nárazníků výdechy za předními koly a difuzor vzadu s výfuky tradičně uprostřed.
Uvnitř jsou nejlepší a nejvýraznější novinkou výborné výrazně tvarované sedačky a nádherný volant. Některé postavy může na místě spolujezdce tlačit do kolene široký kastlík středového tunelu. K zlosti je dotykové multimediální centrum. K obsluze na výšku postaveného tabletu je ideální při kvapíku, který Mégane RS umí, lepší přizvat palubního technika. V jeho menu je však třeba skryta i jakási jednoduchá telemetrie, která umí ukazovat a zaznamenávat věci, jako jsou využitý výkon a točivý moment nebo úhel natočení volantu.
Digitální přístrojový štít mění grafiku podle zvoleného módu. Když zvolíte ten nejzávodnější Race, zmizí vám z nepochopitelného důvodu z očí klasický otáčkoměr a místo něj se objeví jakési dva nepřehledné „teploměry“ bez cejchování. Jste tak nuceni řadit „podle ucha“, otáčkoměr akorát blikne červeně, když se blížíte omezovači. Motor se s tímto nesmyslem naštěstí díky své pružnosti dokáže vyrovnat.
Kabina prostorem nehýří, ale čistě pocitově zpoza volantu je to docela velké auto. Vzteklý hot-hatch, který si „oblečete“ a bude s vámi srostlý, jak to uměli předchůdci, ovšem nový Mégane vyšlechtěný divizí Renault Sport, tak úplně není.
