Nizozemec Klaas Zwart usedá do kokpitu monopostu Jaguar s třílitrovým atmosférickým desetiválcem Cosworth. České okruhy zná velmi dobře, letos v rámci testů zavítal do Brna i Mostu. A v obou případech se postaral o pořádný rozruch - vždy byl v ohrožení traťový rekord.
Historické formule v MostěMostecký okruh uvítá o nadcházejícím víkendu Grand prix starých formulí Fanoušci historických formulí si v Mostě opět přijdou na své o nadcházejícím víkendu 22. – 24. června, kdy se zde koná akce s názvem The Most Historic Grand Prix, kde se kromě formulí ze 70. a 80. let, tedy zlatého období spojeného se jmény jako James Hunt, Niki Lauda nebo Ayrton Senna, představí také řada dalších kategorií slavných starých sportovních vozů – auta z 24H LeMans, vozy kategorie GT z období před rokem 1966 a další. |
„Naměřili jsme 326 kilometrů v hodině. Zaznamenali jsme také neoficiální rekord tratě na jedno kolo, Klaas Zwart v jaguaru ten stávající překonal o zhruba deset vteřin. Klobouk dolů před tímto výkonem, navíc v takovém věku. Už od pohledu je ale patrné, že se majitel monopostu udržuje ve výborné kondici,“ komentoval Zwartovy výkony sportovní ředitel Autodromu Most Michal Marek. Oficiální traťový rekord automobilu na mosteckém okruhu 1:25,610 s zajel Stefan Mücke se speciálem značky Mercedes pro šampionát DTM 15. května 2009.
Když začátkem června testoval na okruhu v Brně, trápily ho technické problémy, ale v posledním testovacím bloku, který se ovšem zkrátil na pouhých 15 minut, zajel nejrychlejší čas tamního okruhu. Opět je to rekord neoficiální, zajetý při volném tréninku. „Během třetího kola se mi podařilo o 1,7 sekundy překonat traťový rekord Ingo Gerstla. Mít na to celý den, pravděpodobně bych to zajel ještě o čtyři až pět sekund rychleji,“ popisuje závodník.
Klaas Zwart
S Klaasem Zwartem (*1951) jsme si povídali nejen o jeho hýčkané formuli.
Jaký pocit je takovou formuli řídit?
Naprosto nepopsatelný, není nic lepšího. Pilotoval jsem letadlo, helikoptéru, mám rád lyže. To všechno je skvělé. Ale pocitu řízení formule se nic nevyrovná. A zvláště pak řízení konkrétně tohoto modelu. V roce 2004 podle mě vrcholila nejlepší éra formulí. Auta byla nejrychlejší, nejzábavnější a zároveň nejbezpečnější, protože byla nejlehčí, což snižuje rizika v případě nárazu. Také měla fenomenální zvuk. Lepší auta se podle mého nikdy nevyráběla.
Co je to přesně za stroj?
Je to Jaguar R5 z roku 2004, který v té době řídil Mark Webber. Mám tyto formule dokonce dvě. Tu první skoro 10 let, druhou, kterou testujeme v Mostě, mám asi pět nebo šest let, byla kompletně postavená z nových součástek. Osmkrát jsme s ní získali titul v sérii EuroBoss.
K té první se váže zajímavý příběh s diamantem. Tehdy sponzorovala závod v Monaku společnost Steinmetz Diamonds. Říká se, že schovali velmi cenný diamant do špičky formule a ten se při jedné kolizi ztratil a už se nenašel. Osobně doufám, že to byl nějaký krystal od Swarovského, protože proč by někdo strkal 25 karátový diamant do formule.
Jaguar R5 z roku 2004 Klaase Zwarta
V čem jsou největší rozdíly mezi tímto jaguarem a dnešními F1?
Formule jsou dnes hybridní, mají nejrůznější elektromotory, komplikovaná turba. Pod vlivem dnešních pravidel musejí auta jezdit z půlky na elektřinu, pokud nejsou na elektřinu kompletně. Ale v konečném důsledku se pro jejich pohon stejně spalují fosilní paliva, takže to vlastně není rozdíl. Já si myslím, že když už používat fosilní paliva, je to lepší udělat postaru, protože třeba tento desetiválec mnohem lépe zní. Současné formule už takový zvuk nemají. Navíc jsou zhruba o 40 % těžší, takže jsou v případě nárazu mnohem nebezpečnější.
Jak náročné je udržovat v provozu formuli z roku 2004? Co náhradní díly?
Je to velmi obtížné, spoustu součástek si musíme vyrábět sami. Třeba lichoběžníkové závěsy kol bývaly z uhlíkových vláken, my je vyrábíme z oceli. Jeden tento karbonový díl by nejspíš stál tak 20 tisíc eur. My jich vyrobíme celou sadu za pár tisíc. Je to navíc bezpečnější, protože na oceli jsou lépe vidět defekty. Uhlíkové vlákno tak čitelné není. Vydrží dlouho, ale pak někde něco trefíte, defekt nebude zřejmý a za jízdy vám upadne celé kolo. Ve Formuli 1 s tím odjedou dva nebo tři závody a pak to celé preventivně vymění. My preferujeme ocel, protože případného defektu si hned všimneme a komponent opravíme nebo vyměníme. Sice váží trojnásobek oproti karbonovému dílu, ale to nás stejně nezpomalí.
Jak se vám dnes líbí tady na mosteckém autodromu?
Je to tu perfektní. Byl jsem zde před 16 lety, kdy se zde při závodě série EuroBOSS bohužel zabil jeden z mých kolegů, protože zdejší retardér byl tenkrát velmi nebezpečný. Po tomto nešťastném incidentu došlo k jeho úpravám, takže už je mnohem bezpečnější. Teď to tu mám moc rád.
Jaké máte se svými formulemi další plány?
Na vývoji tohoto auta pracujeme již deset let. Auto je nyní rychlejší a bezpečnější, než kdy bývalo. Troufám si říct, že nyní je perfektní. V této podobě by se tento monopost dal duplikovat. Uvažujeme o založení cupové série, kde by mohlo být na roštu takovýchto aut třeba 25. Taková série by byla velmi konkurenční, zábavná a zvuk těch aut dohromady by byl skvělý. Z mého pohledu byl rok 2004 ve Formuli 1 nejlepší. Ta auta byla nejrychlejší a zároveň bezpečná, toto by byl návrat této éry.
