Na začátku kariéry geniálního konstruktéra a manažera byl anglický protiletadlový šrapnel. Právě ten omylem zasáhl Lunnovu školu v Surrey na jihu Londýna. Ta pak přešla na víkendový provoz a čtrnáctiletý Roy Lunn začal pracovat v místním soustružnictví jako seřizovač strojů. Když dospěl, do konce války zbýval rok. Roy nastoupil k letectvu jako pilot. Jenže jeho nadřízení rychle pochopili, že talentovaného mladíka by za kniplem byla škoda.
Ještě v gymnaziálním věku tak začal pracovat ve vývojovém centru královského letectva na projektu prvního proudového letadla. V uniformě pak procestoval i celou Evropu – za úkol měl zkoumat ukořistěné nepřátelské stroje.
Krátce po válce si Lunna vyhlédl šéfdesigner Aston Martinu Claud Hill. Společně pracovali na prototypech DB2. Jenže Hill se rozhádal s managementem a odešel. Projekt celý padl na Roye Lunna. To mu bylo něco málo přes dvacet. Aston Martin tehdy nebyla žádná velká značka, takže šéfkonstruktér byl spíš šéf sebe samého a musel se vyznat v motorařině, aerodynamice i konstrukci podvozku. Přesně toho se Lunn chopil. A kromě sériového auta pod jeho vedením vznikly i dva závodní vozy, které jely na první poválečný závod do Le Mans v roce 1949.
Cestu k Fordu otevřel plastový sporťák
Další příležitost Lunn dostal v továrně Jowett Cars. Opět měl zkušeného učitele, německého konstruktéra Roberta Von Eberhorsta, autora jednoho z nejšílenějších závodních aut všech dob, meziválečného šestnáctiválcového Auto Union Typ D. Pod jeho vedením měl vzniknout malý lehký sedan Javelin. Jenže s Eberhorstem to dopadlo stejně jako s Hillem u Astonu. Po neshodách s vedením firmy odešel. A Lunn se v pětadvaceti stal šéfdesignerem Jowettu.
Pro tehdy zavedenou značku během čtyř let připravil celou modelovou řadu užitkových aut i sportovní model R4 Jupiter. Právě Jupiter, první britské auto s plastovou karoserií, se stalo senzací pro ostrovní tisk. A pozornost přitáhlo i k Lunnovi. Tehdejší šéf britského Fordu Patrick Henessy už dlouho přemýšlel, že by se britská odnož americké značky mohla pustit do vlastního projektu. A právě tento úkol svěřil Lunnovi.
Ten během krátké doby vybudoval v Birminghamu vývojové centrum automobilky. „Byla to výjimečná příležitost. Měl jsem volnou ruku, koho chci najmout. A Birmingham byl automobilové srdce Anglie, kde žili lidé, které jsem znal z AC Cars, Astonu i Jowettu. A ty jsem potřeboval,“ vzpomínal Lunn v rozhovoru pro magazín aukční síně Hemmings Classic letos v lednu.
Auto, které má pohon a zadní okno naopak
Prvním úkolem bylo postavit nástupce modelu Anglia 100E. Nový malý sedan s označením 105E dostal moderní motor, čtyřstupňovou převodovku a větší rozvor, díky kterému auto bylo stabilnější a komfortnější. Ikonou se však stalo kvůli konstrukci sloupku zadního okna, která tvořila jakoby písmeno Z. Zadní okno pak mělo negativní sklon. „Bylo to malé auto, proto jsem se takto rozhodl. Zvětšil se tím prostor pro hlavu cestujících na zadních sedadlech,“ vysvětloval Lunn.
Mimochodem, fanoušci Harryho Pottera Lunnovu Anglii dobře znají. Jde o slavné modré létající auto, ve kterém čarodějnický učeň s kamarádem Ronem Weasleym doháněli vlak do Bradavic. Auto má zadní pohon, ale Lunn i na sklonku života připomínal, že prosazoval tehdy revoluční pohon předních kol. Vedení britského Fordu však bylo poměrně konzervativní. Tento primát tak musel Lunn přepustit Mini, které se představilo prakticky ve stejnou dobu jako Anglia.
Přední pohon Anglie se Lunn snažil prosadit „silou“ i přes americkou centrálu. Přestože Američané nakonec Britům nechali volnou ruku, třiatřicetiletý konstruktér je svými nápady okouzlil. A i Lunn vnímal, že u Američanů by mohl mít dveře k experimentům otevřené víc než na ostrovech. Proto se rozhodl sbalit rodinu a odstěhoval se do Detroitu. I když mu tam nadbíhalo víc automobilek, nakonec se rozhodl zůstat u Fordu. „Naznali, že potřebuji proniknout do celého systému, takže ze mě udělali koordinátora všech konstruktérských týmů. Tehdy se začínalo uvažovat o výrobě malého auta. Během pár měsíců jsem zakotvil ve vývojovém centru pro pokročilé technologie a dostal na starost projekt modelu Cardinal. Rozhodl jsem se pro pohon předních kol – v historii Fordu první auto s touto koncepcí,“ vzpomínal Lunn.
„Všichni z prototypu byli nadšení, ale nakonec se rozhodli, že v Americe jej vyrábět nebudou. Celý koncept vzali a poslali jej do továrny Fordu v Německu. A tak vznikl Taunus,“ popisoval s úsměvem Lunn.
Zkušenosti s vývojem proudových motorů Lunn uplatnil i na projektu „Big Red“ - obřího kamionu s dvěma návěsy, který byl poháněn benzinovým tryskovým motorem. Ford si od čtyřicet metrů dlouhého a čtyři metry vysokého monstra sliboval, že se stane bestsellerem mezi speditéry na dlouhé vzdálenosti. Plně naložený kamion, tedy celkem o hmotnosti 77 tun, dokázal jet rychlostí kolem 115 kilometrů v hodině se spotřebou odpovídající tehdejším naftovým tahačům. V roce 1964 představil Ford na autosalonu v New Yorku prototyp, který následně projel celé Spojené státy a Kanadu. Do výroby se však nakonec nedostal.
První Mustang, který vlastně Mustangem nebyl
Jenže Lunn měl novou „hračku“ - Ford chtěl podchytit rostoucí poptávku po sportovních autech. Tento segment v Americe na začátku šedesátých let okupovala evropská auta, která ve velkém dovážel Max Hoffman (psali jsme zde). Pod taktovkou Lunna tak vznikl první Mustang. S notoricky známým ikonickým vozem však neměl společného vůbec nic. Šlo o dvoumístnou „placku“ s pohonnou jednotkou z Cardinalu umístěnou mezi nápravami. Prototyp vznikl za sto dnů. Ale když jej představili veřejnosti, přišla studená sprcha. Ukázalo se, že pro všechny je to sice auto snů, ale nikdo si jej nechce koupit. O dvoumístná auta zkrátka nebyl zájem. Začalo se proto od začátku. A výsledkem byl onen slavný „muscle car“, na kterém už však má větší podíl Anthony Iacocca, dodnes žijící ikona Fordu.
Postavit sporťák? Raději koupíme Ferrari!
Projekt Mustang I nicméně ve Fordu otevřel cestu k opravdu sportovnímu autu. Autu, které by mohlo závodit i v Evropě, hlavně v Le Mans. „Byl jsem ve Fordu jediný, kdo měl s Le Mans nějakou zkušenost, tak to svěřili mně,“ smál se při vzpomínání Lunn.
„Postavili jsme prototyp Ford GT40. Název dostal podle jeho výšky – střecha byla ve výšce 40 palců, přesně u mého pupku. Jak jsme na autě dělali, Iacocca rozhodl, že bude jednodušší koupit značku Ferrari. Stanovil čtyřčlenný vyjednávací tým, já byl jedním z nich. Jeli jsme do Itálie a dohodli se s Enzem Ferrarim. Ale pak do toho vstoupili právníci a účetní a začali dolaďovat smlouvu. Po pár dnech, kdy jsme otravovali se stovkami nepodstatných detailů, se Enzo Ferrari rozzuřil a vzal všechno zpět,“ vzpomínal Roy Lunn letos v lednu.
A přiznává, že mu krach obchodu udělal radost. „Kdybychom Ferrari koupili a dál vyhrávali závody, všichni by říkali, že je to díky tomu, že je Enzo Ferrari génius. A naopak kdybychom vyhrávat přestali, obvinili by z toho Ford.“
Po krachu jednání s Ferrarim bylo jasné, že cesta pro Ford GT40 je otevřená. A cíl byl jasný: ovládnout kategorii GT v Le Mans. Vedení Fordu dalo Lunnovi možnost, aby do vývoje zatáhl i odborníky mimo koncern. K projektu se připojila dílna Kar Kraft, pomáhali i konstruktéři z Lola Cars. Auto bylo hotové v roce 1964, ale na čtyřiadvacetihodinové závody připravené nebylo. Kromě spolehlivosti válčili konstruktéři i s nedostatkem přítlaku. Auto dokázalo jet přes 300 km/h a sám Lunn říkal, že auto v této rychlosti už víc letělo než jelo.
Potíže byly i s motorem. Pětilitrový osvědčený agregát byl totiž dělaný na americký styl závodů na oválech, ale do Le Mans Ford potřeboval mnohem pružnější motor. Takový, který zvládne jet přes tři sta a zároveň se „posbírá“ do otáček na výjezdu z velmi pomalých zatáček. Celý motor se musel přepracovat. „Tehdy pravidla připouštěla objem do sedmi litrů a takový jsme měli. Takže jsme jej použili. Zároveň jsme použili robustnější komponenty převodovky a hřídel jsme upravili z náklaďáku,“ nastínil Lunn.
Auto bylo na jaře 1965 připravené na testy, ale vedení automobilky rozhodlo, že pojede rovnou na závody. GT40 si od začátku vedl skvěle, ale stalo se to, co se dalo očekávat. Po pěti hodinách kvůli technické poruše tým odstoupil.
Zlatá éra: čtyři roky, čtyři vítězství v Le Mans
Za rok byl Lunn s autem zpět. I když to bylo vlastně úplně jiné auto. Opět se zapracovalo na spolehlivosti, ale šasi bylo nově z hlínku s voštinovou konstrukcí, která byla mnohem pevnější a zároveň lehčí. V letech 1966 a 1967 Ford v Le Mans zvítězil. V roce 1968 se změnila pravidla, motor mohl mít objem maximálně pět litrů. I tak Ford vyhrál. A znovu o rok později.
Když se Ford ze závodění stáhl, dostal Lunn opět pikantní úkol. Jako šéf vývoje Kar Kraft měl za úkol navrhnout prezidentskou limuzínu pro Richarda Nixona, která by byla nejen neprůstřelná, ale odolala by i zásahu granáty nebo bombami a posádku ochránila před útokem plynem. Sotva Lunn práci ukončil, Ford dílnu Kar Kraft zavřel. Lunn se tedy přesunul na pozici technického ředitele automobilky AMC. Ta tehdy koupila značku Jeep vyrábějící především auta pro vojenské a jiné užitkové účely. Lunn celou modelovou řadu kompletně přestavěl a především stál za projektem prvního modelu Cherokee.
Do důchodu odešel ve druhé polovině osmdesátých let, ale na autech pracoval dál – podílel se třeba na projektu dnes legendárního amerického vojenského vozu Humvee.
Když se jej v rozhovoru pro Hemmings autoři ptali, na který projekt vzpomíná nejraději, odpověděl vizionářsky: „Největší výzvou, na které jsem kdy pracoval, je ta současná. Vymýšlím auto, které bude o padesát let napřed. Cílem je udělat levné auto s efektivním provozem, které bude ze stoprocentně recyklovatelných materiálů. Auto, které zaplní ulice budoucnosti. Měla by to být malá tříkolka pro čtyři osoby s cenou kolem pěti tisíc dolarů v současných cenách.“ To bylo letos v lednu. Na začátku srpna Roy Lunn zemřel.
