Od MPV přes crossover až po SUV. Křivolaká cesta Renaultu Espace započala původně u firmy Matra pod značkou Peugeot, ale ropná krize v roce 1979 změnila plány koncernu PSA, který s lítostí musel v roce 1981 zastavit již rozjetý projekt. Toho se nakonec ujali u konkurenčního Renaultu a nelitovali. Espace se stal v 80. letech synonymem rodinného cestování.
Nová generace je přece jen už trochu někde jinde. Design má líbivý, zcela v duchu posledních kreací od Renaultu. Celkové proporce i jednotlivá řešení designu jsou povědomé.
 |
Jedná se v podstatě o upravený model Austral s delší zádí a přidanou třetí řadou sedadel. Délkou 4722 mm se francouzská novinka blíží Škodě Kodiaq (4758 mm) a ve všech směrech je větší než Nissan Qashqai na stejné platformě CMF-CD.
Espace, čili prostor
Místa v kabině je ve všech směrech dostatek, espace je tak laděné jako rodinné auto. Jeho variabilitě přispívají až o 26 cm podélně posuvná sedadla v druhé řadě (dělená v poměru 60:40) s možností polohování opěradel.
Za modularitou svého 40 let starého předchůdce však novinka přesto zřetelně zaostává. Otočná nebo vyjímatelná sedadla v nové generaci nenajdete. Časy se změnily a koncept SUV tyto věci již bohužel neumožňuje. Jeho výhodu je však velkorysejší světlá výška 18 cm, která odstraní starosti o to, zda na polní cestě neodřete přední spoiler.
Třetí řada sedadel, která se zaklápí do podlahy, se dodává na přání bez příplatku. Je to verze pro strýčka Příhodu. I tomu, kdo nepotřebuje sedm míst, se totiž dvojice výklopných sedaček v zádi může někdy hodit.
V tomto případě je však třeba oželet nějaký ten litr navíc v zavazadlovém prostoru. Většinu ovšem najdete pod podlahou. Místo 946 litrů je jich totiž k dispozici „jen“ 777. Tedy stále dostatek. Když se druhá řada rozumně nastaví, vejde se ještě na nejzadnější sedačku 175centimetrový člověk docela slušně. Kufr je pak však už opravdu miniaturní.
Roletku lze ovšem v pohodě schovat pod podlahu zavazadelníku. K němu se váže i jedna patálie. Zadní víko se pro 185 cm vysokého člověka otevírá poměrně nízko.
Ach, ten volič!
Kabina espacu má prémiový nádech, použité materiály, kvalita zpracování. Palubní desku s displeji se špičkovou grafikou, rychlou odezvou a širokými možnostmi využití, si půjčil z australu a elektrického méganu. Stejný původ má i efektní šestihranný volant. Do ruky moc nepadne, ale nakonec si na něj zvyknete.
Horší je to však s páčkou voliče. Ta působí dosti lacině a fórově, a zpočátku si ji stále pletete s tou od stěrače, umístěnou pod ní. Po prvním usednutí do vozu přitom jako volič vypadá spíše praktická posuvná opěrka pravé ruky na širokém a vysokém středovém tunelu s prostorem pro bezdrátové nabíjení mobilu.
Rodinná ikona je zpátky. Renault Espace poprvé jako SUV, dojezd má 1 100 km |
Řidič má k dispozici povedenou kombinaci 12,3“ displeje v kapličce před řidičem a 12“ obrazovky infotainmentu s vysokým rozlišením. Infotainment využívá software navržený Googlem a obsahuje jak jeho vyhledávač, tak i navigaci s Google maps. Systém má poutavou grafiku a je rychlý, ale orientovat se v něm je spíš úkol pro palubního technika než pro řidiče. Písmenka jsou navíc bohužel hodně titěrná.
Co naopak chválíme, jsou fyzická tlačítka pro klimatizaci pod velkým středovým displejem. Při řízení oceníte i příplatkový 9,3“ head-up displej a také soustavu kamer, které zobrazují blízké okolí vozu. Výhled z auta totiž není právě silná stránka nové generace Espacu, neboť ho významně omezují široké přední i zadní sloupky. Přes tlustý A-sloupek není vůbec vidět do zatáčky.
Renault Espace z bazaru. Mouchy vychytáte a budete spokojeni |
Hodně toho naopak můžete vidět směrem nahoru. To, když si za 25 tisíc Kč připlatíte za obří prosklenou střechu bez možnosti otevření. Postrádá totiž krycí roletku, a lze ji zneprůhlednit jen elektromechanicky. Peníze je tedy lepší utratit za něco jiného. Třeba za masážní funkci u sedadla řidiče (standard jen u top verze Iconic). Disponuje třemi způsoby masáže, na dlouhých cestách přijde vhod.
Všechna sedadla jsou francouzsky pohodlná, snad jen opora v bederní oblasti u předních by mohla být ještě o trochu lepší. Na druhé řadě potěší velmi příjemné hlavové opěrky.
Svižně i s tříválcem
V případě pohonu máte u nového Espacu jen jedinou volbu. Full-hybrid se zážehovým tříválcem o objemu 1,2 litru a pohon předních kol, a to i přesto, že by čtyřkolka byla technicky možná, neboť sesterské Nissany Qashqai i X-Trail na stejné platformě ji mají. Hlavním důvodem jsou zřejmě emise.
Součástí pohonného ústrojí jsou dva elektromotory. Ten menší s výkonem 25 kW (34 koní) slouží jako startér, ale především jako generátor, kterým tříválcová dvanáctistovka vyrábí výkon pro velký elektromotor s 50 kW (64 koní). Pokud požadujete větší výkon při vyšších otáčkách, než dokáže dodat velký elektromotor, je výkon spalovacího motoru také posílán přímo na kola.
Slavný rodinný bus končí. Renault Espace teď bude hogo fogo kříženec |
Čtyřstupňová automatická převodovka pro zážehový motor a dvoustupňová varianta pro velký elektromotor společně poskytují softwarově řízenou kombinaci převodů a sil motoru, aby se vše dostalo na kola s co nejvyšší efektivitou. Celkem je tedy k dispozici systémový výkon 147 kW, tedy početné dvousethlavé stádo koní.
S nimi máte k dispozici opravdu solidní výkon a motory vám téměř vždy zajistí nával točivého momentu. Občas však sladění spalovacího motoru a řazení není zcela hladké. Jedná se přece jen o dosti komplikovanou sestavu, u níž se lze setkat s drobnými známkami nekultivovanosti. Převodovka občas hruběji přeřadí a tříválec při ubrání plynu drží příliš dlouho vysoké otáčky a má hrubší zvuk. Marketingové řeči o transferu technologie z formule 1 tak dovedou leccos zastřít, a navíc se jedná o ideální téma pro večerní posezení u piva.
Evropským Autem roku 2024 je Renault Scenic. Jih zvítězil nad severem |
Nová generace modelu Espace reaguje na povely plynového pedálu spontánně, stovku zvládne za 8,8 s a maximálku má až ve 175 km/h. Spotřeba se v praxi pohybuje mezi 7 a 8 litry na 100 km, a to i při opravdu svižné jízdě. Espace totiž prostřednictvím dat z navigace sleduje výškový profil silnice na nejbližších sedmi kilometrech, aby mohl maximalizovat využití elektrické energie. Pokud budete jezdit hodně ve městě, pak počítejte o litr víc. Jedná se přece jen již o poměrně velké auto.
Velmi obstojně se dá jezdit bez brzd, jen s jemnou několikastupňovou modulací rekuperačního brzdění pádly na volantu. Ale když pak necháte některý ze stupňů v činnosti, při dobrzďování brzdou, jako by se pohonný řetězec napružil a zavibroval, jako když jste dobrzďovali s prastarými měničovými automaty.
Městské piruety a utažený podvozek
Řízení nepřináší nějaký nadbytek zpětné vazby, ale na druhé straně kontrola nad autem je dostatečně dobrá, a tento renault se jeví jako jeden z těch dynamičtějších modelů na trhu.
Natočením zadních kol proti předním až o pět stupňů systém 4Control, který je standardem u obou vyšších výbav Esprit Alpine a Iconic, se při manévrování na místě zmenší poloměr otáčení o více než metr na výtečných 10,4 metru, tedy podobně jako u maličkého Renaultu Clio.
Renault se snaží znovu vynalézt MPV. Scénic proto elektrifikoval |
Jezdit po městě je tedy hračka. Benefitem systému 4Control s natáčením zadních kol je existence víceprvkové nápravy místo obyčejné torzní příčky. Podvozek je dobře vyladěný a espace hezky sedí na silnici, v zatáčkách se chová docela agilně.
Při vyšších rychlostech se zase zadní kola natáčejí opačným směrem, aby pomohla stabilitě. Výsledkem je auto, které na volantu působí menším a lehčím dojmem, než je ve skutečnosti.
Espace má však poměrně hodně utažený podvozek, aby se nehoupal a na silnici působil jistě. Na velkých 20“ kolech je pak pocitově spíše tvrdší, na rozbité vozovce trochu poskakuje a kymácí se. Samotné tlumiče a pružiny však dokážou velké „drncáky“ elasticky odtlumit. Podvozek je odhlučněný dobře, na dálnici je ovšem již okolo 100 km/h znát aerodynamický hluk.
Šéf Renaultu píše Evropě, varuje, zlobí se a má plán elektromobilizace |
Espace se objevil ve stejné době jako TGV, což vedlo k tomu, že byl v tisku často spojován s vlakem, který přivezl Paříž do Lyonu. Nyní je již na jiné koleji. Vysokou modularitu kabiny vyměnil za celkově univerzálnější charakter. Za 1 119 000 Kč dostanete již bohatě vybavené auto, které vychází výhodněji než srovnatelná Škoda Kodiaq s plug-in hybridem 1,5 TSI/150 kW, ale i než její spalovací verze 1,5 TSI/110 kW. U mladoboleslavského modelu navíc můžete nadále koupit diesel a pohon všech kol.
