Taky v celé prezentaci slova crossover nebo SUV nezazněla ani jednou. Enrico Galliera, charismatický a italsky výřečný obchodní a marketingový šéf značky, na otázku, co je nové ferrari zač, když to není SUV, odpoví bez zaváhání „Purosangue“.
Odvahu postavit čtyřdveřové, plnohodnotně čtyřmístné auto sebrala ikonická značka po roce 2015. Tehdy její tehdejší šéf, geniální charismatický účetní Sergio Marchionne prohlásil, že nic takového pro Ferrari nepřichází v úvahu. V roce 2018, to už po zesnulém Marchionnem úřadovali v Maranellu jiní, bylo všechno jinak.
K pětasedmdesátému výročí svého založení si značka nadělila model, o kterém říká, že je jedním z nejdůležitějších v historii.
Galliera vysvětluje, že musel uzrát čas, zájem zákazníků byl, neustále na značku dotírali, ať jim nabídne něco, čím by mohli každý den vozit rodinu, sportovní náčiní a nemuseli si kupovat Range Rovery a Porsche Cayenne (na upřesněnou: tažné zařízení na tahání vozíku pro purosangue nenabídnou, prý ovšem chystají speciální nosič bicyklů uchytávaný na záď). Impulsů bylo víc, jedním z hlavních byl vynález. Tak to u Ferrari chodí. Kromě příběhu a dostatečně vysoké cenovky, jež podtrhnou výjimečnost, dají v Maranellu také na technická řešení. A považte, že jsou to často unikátní věci, které dostanou třeba jen dvě tisícovky aut ročně.
Ferrari Purosangue (175) v číslech
|
V případě Puronsangue je to systém aktivního řízení odpružení. To umožňuje na poměry Ferrari nebývale vysoké a těžké auto vychovat tak, že se chová jako sporťák. O tom si povíme za chvíli. K tomu přidejte řízení kol zadní nápravy (každého zvlášť) a unikátní pohon všech kol známý z Ferrari FF a jeho nástupce GTC4 Lusso, které Purosangue v nabídce nahrazuje. To umožnilo naladit model tak, jako by kola odložil na startu. Aspoň to tak slibuje... Přeci jen jsme dvoutunové ferrari viděli zatím jen staticky. První kus představený světu má šedou metalízu, jež vykresluje všechny plochy, prolisy a detaily líp než tradiční rudá.
A k tomu obří motor. Ano, v dnešní době to působí jako výsměch všem pokrokářům downsizingu a environmentalistům.
To, co burácí pod kapotou a mimo jiné dost výrazně ovlivňuje celou architekturu Purosangue, je tradicionalistický pohon. Atmosferické plnění šesti a půl litru objemu, žádná hybridizace, jen čistá síla vytočeného dvanáctiválce. Prý to byla jasná volba.
Ten uložili dopředu, ovšem opravdu až za nápravu, a pro dokonalé vyvážení (49:51) dali osmistupňový automat dozadu k diferenciálu. Schéma transaxle dalo autu základní topografii i siluetu.
Svalnatý atlet
Předlouhá kapota, na ní navazující kabina a hmotná záď pevně usazená na zadních třiadvacetipalcových bězích (přední kola mají průměr 22 palců). Mladičký tým charismatického šéfdesignéra Flavia Manzoniho rozehrál na hmotě karoserie neskutečnou hru svalů, k tomu nekonečné množství prolisů, výřezů a průduchů (funkčních!), ploch a plošek.
Studiu bočního profilu věnujte víc času než obvykle. Je to učebnice automobilového designu. Radikální zářez prahu do plochy dveří dává bokům plastičnost. Hodně nízké okno zadních dveří zvětšuje opticky objem zádi a usazuje ji na kola. A hlavně, a to má Ferrari patentované, lemy podběhů propojené s prahy jsou jakoby oddělené od karoserie. To všechno auto opticky snižuje. Podívejte se ještě jednou, a až ho potkáte naživo, budete stejně překvapeni. To auto má na výšku jen 1,6 metru. Purosangue opravdu není SUV ani z něj odvozený crossover. Vždyť má světlou výšku podvozku jen nějakých 18,5 centimetru.
A pak přijde překvapení, dveře (všimněte si bezrámových oken) se otevřou od sebe, jako u skříně. V tu chvíli pochopíte, proč má nepřiznanou kliku zadních dveří (otvírají a zavírají je elektromotorky), ty prozrazuje jen spára na zadním blatníku. Je to efektní i funkční, líp se nastupuje na zadní sedadla. Šéf vývoje Gianmaria Fulgenzi říká, že kdyby chtěli zadní dveře otevírat konvenčně „po větru“, museli by protáhnout rozvor, už takhle jsou mezi nápravami přes tři metry. Sporťák je to stále i uvnitř, vzadu zrovna přebytek místa na hlavu není.
Galliera říká, že vedli dlouhé debaty o tom, zda vytvořit pětimístnou variantu; nakonec se rozhodli, že Purosangue bude výhradně čistě čtyřmístné, aby každý z posádky měl svou plnohodnotnou sedačku, a zážitek z jízdy bude hodný Ferrari. I zadní křesla jsou polohovatelná, můžete ovšem i sklopit opěradla a zvětšit zavazadlový prostor. Ten kryjí trochu komplikované panely – jeden jej odděluje od kabiny za opěradly, druhý tvoří plato. Když je vyjmete, dají se schovat pod podlahu kufru, je to však hlavolam, který je lepší si natrénovat.
Zvědavost vede k dokonalosti, říká skromný génius oblékající Ferrari |
Teď úkol pro vás čtenáře: Purosangue má dopředu od čelního okna odklápěnou kapotu, pod kterou je usazený, pečlivě opravdu až za přední nápravu, motor. Vzpomenete si na jiné auto z dnešní produkce, kterému se kapota otevírá takto dopředu? Já ho nenašel.
V tomto případě tedy dobrovolně přistoupíme na hru „jinakosti“. Prostě je to typ karoserie Purosangue, opsat se to dá jazykem Ferrari jako velké čtyřmístné, čtyřdveřové supersportovní granturismo. Výkony tomu odpovídají, dvanáctiválec dává 725 koní výkonu (při 7 750 otáčkách) a 716 Nm (při 6 250 ot.). Gianmaria Fulgenzi upozorňuje, že 600 Nm už nabídne od dvou tisíc otáček, to prý je možné jen díky tomu, že má atmosferické plnění, s přeplňováním by to nešlo.
Čekání na čtyři dveře
Dvanáctiválec má kompletně přepracované vnitřnosti, v Maranellu ho staví ručně. Vždy jeden montér ho seskládává pět směn, pak ho podepíše. K tomu nový osmistupňový automat, prvních sedm stupňů naskládali hodně nahusto, aby mělo Purosangue „švuňk“, osmička je hodně dlouhá, dálniční. „Často budete řadit jen pro ten pocit, pro ten zvuk, i když to nebude potřeba,“ slibuje s úsměvem Fulgenzi.
Zážitky z jízdy tříbí aktivní odpružení, superrychlé elektromotory u každého z kol „tlačí“ zespoda proti pružinám, potlačují tak náklony, kontrolují kontakt pneumatiky s vozovkou a auto stabilizují, neustále monitorují pohyby karoserie, natočení volantu a další veličiny a podle toho pružiny předepínají. Celý systém se aktivuje při bočním přetížení nad 1G, v tu chvíli sníží těžiště vozu o centimetr. Auto se tak obejde bez stabilizátorů. U Ferrari se chtěli tímto systémem také vyhnout houpavému a hůře kontrolovatelnému vzduchovému odpružení. Stefano Varisco z vývojového týmu této čertoviny zdůrazňuje, že aktivní odpružení umožňuje kontrolovat přilnavost kol, vyvažovat auto (pravá/levá, odpředu/dozadu) a lépe řídit ve spolupráci s dalšími systémy celé chování auta. Přední náprava má nahoře lichoběžníkové rameno, to spodní je rozdělené na dva díly. Vzadu je víceprvkové zavěšení – každé kolo vedou tři ramena.
Přední kola dostávají točivý moment přes svou vlastní převodovku přímo z klikové hřídele. Síla se na přední kola přenáší přes dvě samostatné spojky, každá z nich má na starosti jedno kolo, a proto je pohon kol zcela nezávislý a není potřeba diferenciál. Nad 200 kilometrů v hodině (od vytočené čtyřky) se pohon přední nápravy odpojuje.
Zadokolka s pohonem 4x4: unikátní Ferrari FF pod lupou |
Galliera na příkladu aktivního odpružení také vysvětluje jedno z kouzel Ferrari – nevydává se cestou unifikace, sdílení platforem a techniky. Právě v unikátnosti komponentů a technických řešení má být kouzlo této nejslavnější automobilky světa.
Enzo Ferrari ještě za svého života v osmdesátých letech společně s karosárnou Pininfarina vytvořil hned dvě studie čtyřdveřového ferrari, a nebyl daleko tomu uvést ho do výroby. Čas k tomu dozrál až o čtyřicet let později. Mezi tím ferraristi stále intenzivněji bombardovali automobilku dotazy, zda jim něco takového nabídne. A poslední měsíce, když už bylo jasné, že je premiéra Purosangue na spadnutí, zas neutichl telefon s žádostmi o zápis o pořadníku. „Chtějí ho všichni. Máme podobný přetlak poptávky jako u limitovaných edic našich hypersportů,“ říká Enrico Galliera. A tak to v Maranellu nevydrželi a otevřeli zápis do pořadníku už před několika týdny, i když to původně nebylo v plánu. Galliera zdůrazňuje, že se výrazné navýšení produkce neplánuje, nemá to být „objemový“ model; chce zůstat exkluzivní jako další modely značky. Loni v Maranellu vyrobili jedenáct a půl tisíce aut, prostor na malé navýšení produkce je, ovšem Ferrari si stanovilo limit – Purosangue nemá překročit 20 procent produkce značky. Takže i za základní cenu 390 tisíc eur s daní se může prý brzo stát, že příjem objednávek zastaví.
