Je to velká revoluce, k osmi a dvanáctiválcovým modelům se přidává šestiválcová novinka. Je to vůbec první sériový silniční model Ferrari v historii s šestiválcem.
Na rovinu, terra dei motori, to bájné údolí od Parmy po Rimini s centry v Boloni a Modeně, je sice právem proslavené balzamikovým octem, mortadellou a dalšími pochutinami, za krásami přírody se tam ovšem nejezdí. A za řidičskými zážitky taky, ne. Pokud tedy nejste vyznavačem hustého provozu, kruhových objezdů a jízdy městy. Ale stačí vyhodit směrovku a zamířit do kopců.
 |
Sassuolo, Marano sul Panaro a další kamenná městečka, zapomenutá v kopcích nad údolím motorů, jsou rejdištěm, kde to ferrari umí jako žádné jiné sporťáky. Na řev ferrari, lamborghini i ducati jsou tu zvyklí. Dědové u kafe a grappy v bistru na náměstí ovšem stále uznale pokývají hlavou, když kolem nich proburácíte.
Off-road
Rudému automobilovému božstvu z Maranella to dává ještě jednu – pro neznalé nečekanou – vlastnost. Ty silnice, zatáčky, vlásenky i vracečky mají často naprosto příšerný povrch. Takový najdete v civilizované Evropě snad už jen ve Středočeském kraji a nejzaostalejších končinách Rumunska a Albánie. Zvrásněné silnice s prasklinami a schody několik centimetrů vysokými jsou náporem na nervy řidiče i techniku. A tady trénují ferrari. Takže pak opravdu fungují skvěle i jinde než na dokonalém vlastním okruhu, bájném Fioranu. A právě tady, na těch úzkých, ale nečekaně rychlých pentlích asfaltu našmodrchaných nad Maranellem, jsme novodobé Dino prohnali.
Je to úžasná hračka, tím by to šlo odbýt, protože to říká všechno. Zcela nový motor, kterému v Maranellu pro hlas a výkony říkají „malý V12“, dostal plug-in hybridizaci. Tak velí dnešní doba. Čistě na elektřinu ujede díky tomu nové ferrari až pětadvacet kilometrů, s vypnutým spalovacím motorem umí frčet až 135 km/h.
Prošmejdili jsme nové čtyřdveřové Ferrari Purosangue. Neříkejte mu SUV |
Třílitrový přeplňovaný vidlicový motor uložený za zády posádky má nezvyklé 120stupňové rozevření řad válců, to srazilo těžiště, mezi ně se vměstnala dvě turbodmychadla (IHI, 180 tisíc otáček). Samotný spalovací motor má výkon 663 koní při osmi tisících otáčkách (o pět set otáček později zasahuje omezovač), k němu se přidává dalších 167 koní a 315 Nm dodaných elektromotorem vloženým mezi agregát a osmistupňový dvouspojkový automat. Akumulátor s možností dobíjení ze zásuvky má kapacitu 7,45 kWh a je uložený pod podlahou vozu.
Na upřesněnou, šestiválcové bylo právě i Dino – bájné ferrari z přelomu šedesátých a sedmdesátých let. Nádherný sporťák tehdy ovšem nenesl jméno Ferrari, Enzo si to nepřál. Autu dal jméno po milovaném synovi, který zemřel moc mladý. Dino bylo jakýmsi „babyferrari“, předsálím exkluzivního světa pod znakem vzpínajícího se hřebce.
Znalci Ferrari odhalí, že hybridní systém je převzatý částečně z tisícikoňového monstra SF90 Stradale, který má kromě zadního ještě dva elektromotory na přední nápravě navíc.
Svými výkony tedy Dino překonává i osmiválcové modely značky. Z litru objemu dokázali motoráři značky vydolovat 221 koní, každý z nich táhne 1,77 kg vozu.
Hybrid tvrdí muziku
Hybridizovaný pohon funguje dokonale. Kdo by to byl řekl, že vývojáři, které budou v Maranellu spíš vykrmovat stejky nakládanými v benzinu na rozdíl od tofu s pampeliškami servírovaného v kantýnách Toyoty, dokážou na první dobrou vyvinout systém, který bude fungovat z pohledu uživatele líp než u konvenčních aut.
U Ferrari si s hybridizací nehrají na ekologickou notu jako ostatní, chtějí z elektrifikace vyrazit co nejvíc z pohledu výkonů. Takže řeči o tom, že dali díky tomu „foukanému“ šestiválci charakter dvanáctiválce, nejsou plané. V nízkých otáčkách přidává elektrická výpomoc šťávu, motor neskutečně razantně táhne ve všech režimech. Otáčky letí rychle vzhůru, že je digitální ručka otáčkoměru sotva stíhá. Přeplňování přidá pružnost, v necelých patnácti stech otáčkách zařadíte šestku a motor se hladově vytáčí.
Náboženství jménem Ferrari. Nákup koní z Maranella je jako návštěva u dominy |
Je to plug-in hybrid, to znamená, že je dobíjený ze zásuvky, u běžných aut se vám snad nikdy nepodaří baterku doplnit běžnou jízdou – elektrony se rekuperací a spalovákem plní do baterií jen neochotně. U Ferrari byli v ladění celého systému odvážnější, a tak baterku s 7,45 kWh nabíjí jako u klasického hybridu, i když uháníte jako smyslů zbavení na nejsportovnější režimy, stále dokáže využít při brzdění nebo jízdě z kopce energii pro dobíjení. Takže jsem baterku v nudné pasáži v provozu úplně vybil, abych ji pak v „eR-Zetě“ v kopcích zas dobil do plna; jen tak mimochodem, vlastně jsem si toho všiml až dodatečně.
Jen na elektřinu umí ujet nějakých pětadvacet kilometrů, a jede na ni úplně normálně, neotravuje řidiče neustálým startováním a zhasínáním spalováku, elektrifikaci využívá naplno, se zhasnutým spalovákem umí jet až 135 km/h.
Ale zpátky na okresku. Hliníková konstrukce – to je specialita Ferrari, do použití karbonu se nehrne, má totiž vlastní hliníkárny – je dokonale tuhá a skvěle tlumí otřesy. Dino je tak nečekaně komfortní, to je překvapivé kouzlo moderních ferrari napříč produkcí. Jedinou připomínku k „ne“pohodlí na palubě 296 GTB mám k sedadlům. Ano, jsou přísně sportovní, částečně skořepinová, výrazně anatomická (ovšem stále elektricky výškově stavitelná s polohovacím opěradlem), ale bez bederní opory, takže v nich sedíte s kulatými zády, už po 150 kilometrech mě z nich dost bolelo v kříži, měl bych si vozit polštářek.
Motokára
Má neskutečnou přilnavost (i díky speciálně odladěným michelinům) a neutuchající elán. Hybridizace má za úkol vykrývat hlušší momenty, kdy se přeplňovaný šestiválec potřebuje nadechnout. A že to slyšíte, když jezdíte s otevřeným okny, turbo za zády vám posykává. Hlas má o něco hlubší, než je u Ferrari zvykem, stále je však poznat, že ho postavili v Maranellu.
Na výjezdu z oblouku pak dino zasedne na širokánské zadní gumy a s ohromující razancí vystřelí. Celé je to ovšem absolutně jisté, suverénní, není to přetáčivé nekontrolované rodeo, spíš strojově přesný, maximálně efektivní sprint. A na okresce to není boj o život a nervy, je to čiročirá zábava, strašidelně rychlá.
Ve jméně ukrývá tradiční šifru: první dvě numera značí objem motoru v decilitrech, šestka připomíná počet válců. GTB je zkratka pro tradiční označení Gran Turismo Berlinetta.
Oproti osmiválcovým ferrari s motorem uprostřed má dino pneumatiky s vyšším profilovým číslem, jako by to šlo proti všeobecnému trendu. Ladiči podvozku to tak zvolili vzhledem k silničnímu zaměření, možná pak není tak žiletkově přesné, o to je vyváženější a hladčeji se usadí do zatáčky. Je hodně lehké, i pocitově, a k tomu skvěle vyvážené (na zadní nápravě spočívá 60 procent hmotnosti).
Až freneticky reaguje na pohyby volantu, naprosto dokonale plní pokyny pilota. Řízení je superstrmé, i hodně utažené vracečky vykroužíte bez ručkování. Je přesné, citlivé. Neskutečné jsou brzdy, mají ovládání „po drátě“ (pedálem netlačíte kapalinu v brzdovém válci, ale dáváte pokyn chytré jednotce), při brzdění se o ně můžete opřít i na těch podélných schodech na okresce, prostě fantazie. I když jedno kolo nerovnost rozhodí, zbývající auto suverénně ukočírují. Systém integruje ABS a supervychytaný systém jízdní stability, cílenými zásahy na jednotlivých kolech auto stabilizuje, ovšem tak, aby co nejméně ztrácelo na razanci. Takže brzdíte opravdu až do nejzazšího bodu oblouku bez náznaku nejistoty a nestability. Obří brzdové kotouče jsou karbonkeramické, sem tam zašustí, při zahřátí pískají, ale jsou k neutahání.
Radši podle mapy
Fantastická je souhra automatu s motorem. Zadokolky se tradičně řídí nejen volantem, ale taky plynem, to samozřejmě platí i tady, u Ferrari se ovšem taky pravým pedálem řadí. Jako by se vám, jako v Upírovi z Feratu, auto napojilo na životní funkce, naprosto intuitivně po pár kilometrech vycítíte, kdy a jak přidat na plynu, aby osmistupňová dvouspojková převodovka podřadila, odřadila. Tu a tam do toho můžete chytré elektronice kecat s pomocí pádel pod volantem, jsou uchycená na sloupku řízení, takže se nespletete.
Lekce bonvivánství: nejhezčí ferrari připomíná, jak je život s auty krásný |
Ferrari stále dokazuje, že je značkou zázraků. S technikou si umí poradit jako nikdo na světě, a to si celý pohon vyvíjí sami, doma v Maranellu. Že dají na technický grunt, se pozná na jediné nedotaženosti – ovládání těch moderních zbytečností, jako je rádio nebo navigace. Plně dotykové ovládání všeho na volantu je pitomost. Funguje to o něco líp než v dolcevita GT Ferrari Roma, k dokonalosti to má ovšem daleko. Dotykové plošky poslepu nenahmatáte, a naopak při rychlém otáčení volantem zas třeba nevědomky něco vypnete... třeba navigaci.
Nastavování režimů vozu slavným manettinem zůstalo u mechanického ovladače. Dotykovou ploškou pak nastavujete režimy pohonu. Celé je to nesourodé, nekonzistentně reagující na dotyk, a ani to nevypadá bůhvíjak hezky. Velký displej nahrazující kapličku za volantem je dobře na očích, ale nastavit na tom celém cíl do navigace je příšerná operace, to za jízdy fakt nezvládne ani supergeek s doktorátem z kybernetiky.
296 GTB má být obratnou hračkou nadšených řidičů, na rozdíl od pravověrných supersportů, které dnes fungují nejlíp na okruhu, chce být ovšem každodenně použitelné. A v tom je celé kouzlo, co si předsevzali, to splnili. Je to nejmenší ze všech ferrari v aktuální nabídce, váží jednu a půl tuny, na délku má 456 centimetrů a rozvor 260 centimetrů, to je o pět centimetrů méně než mají dosavadní středomotorová ferrari.
Výkony jsou ovšem hodny moderního stroje: maximálka je přes 330 kilometrů v hodině a z nuly na stovku umí vystřelit za 2,9 sekundy, sprint na dvoustovku trvá 7,3 sekundy. Ferrari udává i hodnoty zpomalení: díky velkému aerodynamickému přítlaku (360 kg při 250 km/h) zabrzdí 296 GTB z dvoustovky na 107 metrech. Kola mají průměr dvacet palců, přední jsou rozměru 245/35 ZR 20, zadní 305/35 ZR 20.
Zevnějšek, tvarovaný hodně podle diktátu aerodynamiky, nese odkazy na minulost, mně se nejvíc líbí sval zadního blatníku a v něm nádech motoru, tak jsem si tak nastavil i zrcátka, abych je měl na očích. Interiér dvoumístného kupé je zcela moderní, minimalistický, dvoumetrový kolohnát už se tam bude asi dost tísnit.
Ceny startují na 269 tisících eurech bez daně, to je skoro sedm milionů korun, za verzi Assetto Fiorano s upraveným nastavením podvozku a aerodynamiky a o dvanáct kilogramů sníženou hmotností se připlácí další skoro milion.
