„Údaje získané při testovacích jízdách budeme dále analyzovat a používat k optimálnímu návrhu konstrukcí trakčního vedení při zavádění vyšších rychlostí,“ dodal.
Následně správa železnic uvedla, že prvním úsekem české železnice, kde by se mohla rychlost zvýšit z maximálních 160 kilometrů na dvě stě, by měl být právě tento úsek a že se jím první cestující projedou na přelomu let 2022 a 2023.
Dvoustovkou ve vlaku posvištíme do dvou let, slibuje Správa železnic |
Nyní je však zřejmé, že během půl roku se tak určitě nestane. Čeští cestující si tak na trať s dvousetkilometrovou rychlostí, kterou kupříkladu v sousedním Polsku mají od roku 2014 a obdobnou trať Bělehrad – Novi Sad zprovoznili Srbové letos v březnu, budou muset ještě počkat.
Místo nezbytných úprav tunelu, které by bylo s blížícím se datem nezbytné už provádět, totiž záměr zatím uvázl ve fázi dohadování vhodného technického řešení. „Pro úsek Plzeň (mimo) - Ejpovice (mimo) je aktuálně zpracovaný záměr projektu, který se projednává na Ministerstvu dopravy. Další postup ve zvýšení rychlosti nad 160 km/h v tomto úseku bude možné podrobněji specifikovat až na základě schváleného záměru projektu a stanovení dalších podmínek,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Friebová.
Hlavními technickými problémy, které spuštění vyšší rychlosti brzdí, je ukotvení napájecích trolejí a vyřešení otázky, jaké zabezpečovací zařízení bude provoz vlaků hlídat. Při vyšších rychlostech totiž lokomotivy více rozkmitávají napájecí drát, který je proto zjednodušeně nutné ukotvit na více místech a jiným způsobem, aby zvýšení rychlosti nebránil.
V současné době je tak podle informací MF DNES zvýšení rychlosti proti optimistickým scénářům z období po zkušebních jízdách posunuté nejméně o rok. Fakticky to však bude mnohem déle.
Původně se totiž uvažovalo o možnosti, že by zde dvoustovka mohla být zavedena ještě před přepnutím celé trati pod takzvaný výhradní provoz ETCS, kdy by jí jezdily vlaky vybavené evropským zabezpečovačem ETCS, zatímco pro ostatní soupravy by platilo dosavadní rychlostní omezení. Nyní se ale úřady přiklání k tomu, že před ostrým spuštěním jednotného evropského zabezpečovače ze zrychlování nic nebude. A tím se opět projekt posouvá o další roky do budoucnosti.
Trať na Plzeň totiž nepatří k vytipovaným železničním tahům, na kterých bude takzvaný výhradní provoz zavedený v první vlně od začátku roku 2025. Podle materiálu, který vloni schválila vláda se na trať do Plzně dostane v roce 2027. Ani potom ale nepůjde o srovnatelný počin s výše uvedenými tratěmi v Srbsku nebo Polsku. Dvoustovkou by v něm mohly jezdit pouze naklápěcí soupravy (v Česku zatím pouze jednotky pendolino) a to jen v části trasy tunelu a krátkém navazujícím úseku, který se už nachází prakticky na předměstí Plzně.
Méně asfaltu a oprav tratí. Úspory minuly jen cyklostezky |
Datem spuštění dvoustovky na prvních úsecích by tak mělo být právě datum začátku roku 2025, kdy by měl být výhradní provoz zahájen na prvním tranzitním koridoru směřujícím od německých hranic přes Ústí nad Labem do Prahy a dále přes Pardubice a Brno do Břeclavi a zároveň na části třetího koridoru z České Třebové do Ostravy přes Olomouc a druhého mezi Brnem a Přerovem.
Právě modernizace Brno – Přerov je plánována jako trať s maximální rychlostí do dvou set kilometrů, nebo na zmiňovaných tratích jde o úseky z Chocně do Pardubic případně z Šakvic do Břeclavi. Celkem Správa železnic připravuje projekty na 240 kilometrů tratí, po kterých by se v relativně blízké ale i dosti vzdálené budoucnosti mělo dvoustovkou jezdit.
Zvýšení rychlosti na dvě stě kilometrů v hodině mělo být jakýmsi předstupněm před výstavbou prvních úseků vysokorychlostních tratí. Nyní se ale zdá, že pokud stát od ambiciozních plánů na výstavbu rychlotratí neupustí, velký časový rozdíl mezi těmito projekty nebude.
Zatímco u rychlotratí, které jsou v Česku připravované pro rychlosti nad 300 kilometrů v hodině, půjde výhradně o novostavby, na dvoustovku lze upravit celou řadu již existujících konvenčních tratí. Podmínkou je zmiňovaný moderní zabezpečovač nebo zrušení železničních přejezdů a jejich nahrazení mimoúrovňovými kříženími se silnicemi.
Kde by se mohlo jezdit dvoustovkouV projektové přípravě jsou: - Ejpovice (mimo) - Plzeň (mimo) - Choceň – Uhersko - Uhersko- Pardubice - Šakvice – Břeclav - Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN, nová trať Plzeň - Stod - Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN, úsek Stod - Domažlice - Modernizace trati Brno – Přerov, 2. stavba Blažovice – Vyškov - Modernizace trati Brno – Přerov, 3. stavba Vyškov – Nezamyslice - Modernizace trati Brno – Přerov, 4. stavba Nezamyslice – Kojetín - Modernizace trati Brno – Přerov, 5. stavba Kojetín – Přerov - Modernizace trati Nemanice – Ševětín - Novostavba trati Praha-Smíchov – Beroun - Všejanská spojka (propojení trati z Lysé nad Labem do Milovic s tratí Nymburk – Mladá Boleslav) - Nymburk – Nepřevázka Ve studijním prověření je pak dalších cca 110 km. Jde o úseky: - Bakov nad Jizerou – Liberec - Zliv – Strakonice - Brno – Znojmo Zvažuje se zavedení rychlosti na dalším úseku 4. koridoru v délce cca 13 km: - Ševětín – Veselí Zdroj: Správa železnic |
