Ačkoliv podobné události většinou zůstávají bez větší odezvy, tentokrát se problém dostal až na stůl generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody. A ten slíbil nápravu.
„Od 9. srpna do začátku prosince nebude v úseku Bezpráví beznapěťový úsek, tudíž nebude nutné stahování sběrače. Současně projednáváme se zhotovitelem takové změny ‚výlukových‘ úprav trakčního vedení a technologických postupů, které by buď zcela eliminovaly, nebo velmi omezily opakování podobných událostí během výluk v příštím roce,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda.
Ke stržení vedení dochází většinou na opravovaných úsecích, které jsou chráněné takzvanou hákovnicí. Ta sice zabrání tomu, aby vlak při přejíždění na druhou kolej propojil beznapěťový úsek s úsekem pod napětím a ohrozil životy lidí pracujících na rekonstrukci trati, ale na druhou stranu při včasném nestažení sběrače vede k poškození vedení a mnohahodinovým zpožděním vlaků.
Případů stržení trolejí jsou ročně desítky. Mezi roky 2012 a 2021 eviduje Drážní úřad 253 nehod, celkem železnice stála 463 hodin a zpožděno bylo 2 860 vlaků osobní dopravy. Celková doba zpoždění u všech těchto vlaků se během zkoumaného desetiletého období vyšplhala na více než 1 400 hodin, uvedl Drážní úřad ve zprávě k podobné nehodě, kdy trolej strhl nákladní vlak u Třince loni v červnu.
Kompletní statistiku počtu těchto mimořádných událostí neeviduje ani Drážní inspekce, ani Drážní úřad. Podle mluvčího drážních inspektorů Martina Drápala totiž obyčejné stržení troleje není závažnou nehodou jako například projetí návěsti.
Poškození trakčního vedení navíc obvykle nezpůsobí velkou materiální škodu a drážní inspektoři mají povinnost mimořádnosti řešit až v případě, že přesáhnou škodu ve výši dvou milionů eur.
Vlaky mezi Čechy a Moravou jezdí, koridor stál kvůli poruše trakčního vedení |
„Souhrnné informace sice dostáváme od Správy železnic, ale do žádných statistik je nezpracováváme,“ uvedla mluvčí Drážního úřadu Pavlína Straková. Jedinou kompletní statistiku počtu stržených trolejí tak má Správa železnic, která jako správce infrastruktury není v těchto případech nestrannou osobou.
Obvykle poukazuje na pochybení jednotlivých strojvůdců, kteří sběrač buď stáhnou pozdě, nebo jej naopak vytáhnou příliš brzy. Ne všechnu vinu jde ale házet na jednu železniční profesi. Část problému vězí podle oslovených odborníků v tom, že výluk a mimořádností v provozu je na české železnici v posledních letech příliš a nároky na strojvedoucí stoupají.
Protože návěst je možné přehlédnout, platí povinnost provozovatele dráhy o nutnosti stahování sběračů informovat v takzvaném rozkazu a následně v tabulkách traťových poměrů. Ale i tento systém má podle zástupců strojvůdců prostor pro vylepšení.
„Snažíme se prosadit, aby označení místa bylo konkrétnější. Třeba kilometrickou polohou, aby strojvedoucí dopředu přesně věděl, kde má příkaz na stažení sběrače očekávat,“ uvedl prezident Federace strojvůdců Jaroslav Vondrovic.
V současnosti jsou informace omezené na názvy zastávek, mezi nimiž se problematický úsek nachází.Vylepšit by se mohl i systém následného řešení mimořádných událostí poté, co ke stržení troleje dojde a cestující na opravu vedení čekají. Podle člena správní rady Správy železnic a poslance Martina Kolovratníka by železničáři měli mít před takto rozsáhlými rekonstrukcemi, jaká nyní probíhá mezi Chocní a Ústím nad Orlicí, vytipovanou objízdnou trasu.
