Na rozdíl od nestabilního Českého středohoří, kterým prochází dálnice D8, se sesuvná území na jihu Čech vyskytují mnohem řidčeji. Problémy neodhalil ani geologický průzkum, a proto státní investor navrhl stavbu tak, jako by procházela bezproblémovou lokalitou.
Riziko sesuvu ovšem potvrdil průzkum České geologické služby (ČGS). Ta se na žádost projektanta problému věnovala už během loňského léta a zaměřila se na tři vytipovaná území na jihovýchodním okraji vrchu, který se nachází mezi obcemi Roudné a Kamenný Újezd.
Hned tři problematické body
„Na základě výsledků terénní rekognoskace lze konstatovat, že oblast 1 vykazuje zřetelné formy sesuvných deformací. Obdobně lze na základě hodnocení morfologie považovat za nestabilní i oblast 3. V oblasti 2 nelze na základě morfologického hodnocení s jistotou určit, zda se jedná o staré sesuvné deformace či nikoli, jejich existenci však nelze pouze na základě morfologie zcela jednoznačně vyloučit,“ uvedli tehdy do zápisu experti z geologické služby. Ředitelství silnic a dálnic proto navrhli, aby před pokračováním ve výstavbě na uvedeném území nechala provést detailnější geologický průzkum.
Plánovaný úsek dálnice z Hodějovic do Třebonína o délce 12,5 kilometru měl původně procházet po úbočí Včelné v jednoduchém nezajištěném zářezu. Podobným způsobem silničáři řešili i úsek D8 u Dobkoviček, který v roce 2013 po vydatných deštích zavalila vlna bahna a kamení. Nyní tak musí ŘSD rozhodnout, zda bude pokračovat ve výstavbě podle původních plánů, nebo najde jiné technické řešení, jak novostavbu zabezpečit. Změna technologie by ale přinesla náklady navíc a zřejmě i zdržení. Po dálnici se má přitom jezdit od léta roku 2022.
„V současné době se v předmětné lokalitě provádí doplňkový geotechnický průzkum. Na základě jeho závěrů, které by měly být k dispozici v březnu, bude zpracována projektová dokumentace, podle které bude následně probíhat realizace v sesuvném území. Dopady do harmonogramu výstavby nelze v současné době bez výše uvedené projektové dokumentace stanovit,“ řekl MF DNES mluvčí Ředitelství silnic a dálnic Jan Studecký.
Kontrolovaly je i drony
Obecně připadá v úvahu řada řešení včetně možnosti nestabilní území překlenout dálniční estakádou. Půlkilometrové přemostění by vyšlo na několik set milionů korun, odpadla by však nutnost permanentně kontrolovat, zda se svah nad hotovou dálnicí pohybuje, a dálniční stavbu v pravidelných intervalech zabezpečovat například formou betonových injektáží do základů. Právě tímto způsobem ŘSD udržuje v klidu svah nad zavalenou D8.
Harmonogram výstavby dálničního úseku, který je jižní součástí obchvatu Budějovic, je napjatý už od loňského července. Ředitelství silnic tehdy uvádělo, že skluz na ostře sledované stavbě je maximálně třítýdenní. V září pak ze stavby odstoupil vedoucí sdružení, italská společnost Salini Impregilo, a stavbu převzal její slovenský partner Dopravstav.
Nebylo to přitom poprvé, kdy tato firma odešla ze stavby ještě před jejím dokončením. Loni v březnu ji na sousedním Slovensku vyloučili kvůli pomalému postupu na stavbě dálnice A1 protínající Malou Fatru mezi Lietavskou Lúčkou a Dubnou Skalou. To české ministerstvo dopravy bralo jako varování, takže postup prací firmy Salini Impregilo v tuzemsku pravidelně kontrolovaly například drony.
Kromě příkladu ze Slovenska stála za opatrností úřadu i nízká požadovaná cena. Nejméně za stavbu chtělo italsko-turecké sdružení firem Astaldi a IC Içtaş Inşaat Sanayi ve Ticaret, které za stavbu požadovalo zhruba 3,9 miliardy korun. Tuto nabídku ale ŘSD ze soutěže kvůli podezřele nízké ceně vyloučilo. Salini s Dopravstavem požadovaly za 12,5 kilometru dálnice téměř o dvě miliardy více. Přesto se i toto konsorcium vešlo pod cenový odhad projektanta, neboť jeho cena byla o 150 milionů korun nižší.
