Legendární velkoprůmyslník Tomáš Baťa se ve 30. letech minulého století potýkal s tím, jak nákladná je doprava jeho výrobků do světové obchodní sítě. Nejlevnější byla lodní doprava, a tak se stal jejím nadšeným propagátorem. Československo chtěl připojit na evropskou říční síť. Už v roce 1930 představil své myšlenky na splavnění Moravy a průplavu Dunaj–Odra–Labe: „Kromě plavby je zde výnos z vodní síly, zisk z nezničené úrody, vyšší výnos z pozemků a hlavně rozvoj života a podniků kolem řeky,“ hlásal Baťa v jednom ze svých projevů.
Po jeho tragické smrti pokračoval v této myšlence jeho bratr Jan Antonín Baťa. Na výstavbu obřího kanálu Dunaj–Odra–Labe dodnes nedošlo, sen o vodní cestě ovšem Baťa uskutečnil alespoň v menším. A v roce 1934 inicioval stavbu kanálu s oficiálním názvem Průplav Otrokovice–Rohatec, který však nikdo nenazve jinak než Baťův kanál.
Firma v tu dobu řešila, jak co nejlevněji dopravit lignit z dolu v Ratíškovicích do svých závodů v Otrokovicích. A když stát začal připravovat regulaci řeky Moravy kvůli zemědělským závlahám, Baťa se připojil s tím, že zaplatí rozšíření projektu, aby mohl být kanál využit i k plavbě lodí.
Původně měla celá stavba stát 25 milionů korun. Nakonec se prodražila o dalších deset. „Důvodem byla celá řada změn. Kromě cen stavebního materiálu to byla hlavně ničivá povodeň v roce 1937, která velkou část rozestavěného kanálu poškodila,“ říká Vojtěch Bártek, ředitel obecně prospěšné společnosti Baťův kanál, která se dnes podílí na organizaci provozu kanálu.
Firma Baťa uhradila ani ne třetinu nákladů. Zbytek značně překročeného rozpočtu platil stát. Obrovská suma šla na mzdy dělníků, kterých zde v době hospodářské krize stát zaměstnal 1 500.
První loď vezla po kanálu 200 tun lignitu
Stavba trvala čtyři roky. Kanál byl zkolaudován 2. prosince a o den později celou trasu proplula první loď. Hned první plavba byla pracovní, převezla 200 tun lignitu.
Plavba na kanálu byla poměrně kuriózní. „Prázdný nákladní člun byl z Otrokovic odtažen remorkérem do Spytihněvi, odkud byl dále tažen traktorem a v začátcích koňským potahem jedoucím po břehu. Ze Starého Města ho opět táhl remorkér, který ve Veselí nad Moravou znovu vystřídal traktor. Ten člun dotáhl do Rohatce, odkud se po naplnění nákladem vydal na obdobnou cestu zpět,“ popisuje Bártek.
K vyhýbání sloužily přístavy nebo výhybny. Za ideálního stavu vody trvala celá cesta 10 hodin, často však déle. „Kromě lodí s lignitem se od roku 1939 po kanálu plavila výletní loď Mojena, která předznamenala dnešní, převážně turistické využití vodní cesty,“ poznamenal Bártek.
Lodě musely proplout čtrnácti plavebními komorami, jež pomáhaly překonat výškové rozdíly hladiny. Vznikla i řada dalších technicky náročných zařízení, například lanovka pro přetahování člunů z jedné komory do druhé ve Vnorovech, zvedací železniční mosty nebo jezy s automatickou regulací výšky hladiny ve zdrži.
Za druhé světové války byl kanál německými vojsky značně poškozen a těsně po válce došlo ke znárodnění Baťových závodů. „Nákladní přeprava byla pro nerentabilnost ukončena na počátku 60. let. Negativní postoj k provozu na této vodní cestě zaujalo tehdy i ministerstvo obrany s obskurním důvodem, že kanál vede ve směru předpokládaného útoku vojsk NATO,“ dává Vojtěch Bártek k dobru perličku z minulosti. Znovu Baťův kanál ožil až v 90. letech, kdy se změnil na turistickou vodní cestu.
