Kauza Dieselgate otevřela rozsáhlou diskusi o tom, jak efektivní byla dosavadní emisní legislativa. Tato diskuse následně vedla k jejím změnám a úpravy budou i nadále pokračovat. Věčným paradoxem je boj automobilek s protikladem při tvorbě emisí: čím nižší spotřeba (a tím emise CO2), tím více rostou emise škodlivin (zejména oxidů dusíku NOX a částic), které je pak potřeba likvidovat nákladnými technickými řešeními. Legislativní požadavky jsou totiž neúprosné – požadují jak snížení emisí škodlivin, tak množství vypouštěného oxidu uhličitého.
V rámci nových pravidel pak pro automobilky platí nové limity. V laboratoři se totiž emise měří podle nové metodiky WLTP, která by měla být především z hlediska spotřeby (a tedy množství CO2) realističtější než dosavadní NEDC. To samo o sobě přináší nárůst vykazovaného množství vypouštěného CO2.
Evropská legislativa tak na to musí reagovat při stanovení nových limitů pro průměrné flotilové emise CO2 automobilek. Nové limity mají platit po roce 2021 se dvěma cíli: do roku 2025 mají emise CO2 poklesnout proti stavu, který bude platit v roce 2020, o 15 %, do roku 2030 pak o 30 %.
Právě fakt, že základem pro budoucí snižování emisí se stane stav v roce 2020, pak prý podle představitelů EU láká automobilky k tomu, aby vykazované hodnoty uměle navyšovaly a tím se jim pak nové cíle plnily snáze. Zjistila to studie Společného výzkumného centra, které spadá pod Evropskou komisi. V rámci studie orgány EU otestovaly automobily různých značek.
Průměrně prý automobilky podle studie v laboratorních testech navyšovaly hodnotu emisí CO2 o 4,5 procenta a v extrému dokonce došlo k „papírovému“ navýšení až o třináct procent. Alespoň to uvádí zpráva agentury Reuters, která měla možnost do výsledků nahlédnout. Studie ale zatím není na internetových stránkách Komise ani výzkumného centra k dispozici.
Podle Reuters měly automobilky vykazované hodnoty emisí oproti tomu, co je v laboratoři skutečně možné, navyšovat různými technickými způsoby: k vlastnímu testu například mohou použít vozy s vybitou baterií, kterou pak musí během testu alternátor intenzivněji dobíjet a to lehce navýší spotřebu. Jindy byl zase odpojen systém vypínající motor při zastavení (stop-start) nebo dokonce docházelo k pozdějšímu řazení rychlostí tak, aby byly opět emise navýšeny.
Komise proto automobilky varovala, aby takové praxe zanechaly. Legislativci zvažují, že v pravidlech platných po roce 2020 kvůli tomu nebude jako berná mince průměrná automobilkami vykazovaná hodnota emisí, ale hodnota, kterou si evropští úředníci sami změří. To ukazuje, že emisní legislativa je téměř „nekonečný boj“, ve kterém jsou proti sobě stavěny protichůdné požadavky.
Navíc legislativa často nebere v potaz technické možnosti. Což platí i v případě aktuálního návrhu, kdy by tedy mohly být za „startovní čáru“ brány emise naměřené ve vlastních testech EU. Automobilky by v takovém případě nemusely sáhnout po umělém navýšení emisí v laboratorních podmínkách mírně nestandardním postupem, ale mohly by zvýšené emisní chování promítnou přímo do řídicích jednotek svých vozů: mírné navýšení spotřeby paliva totiž v mnoha případech usnadňuje práci s emisemi škodlivin, kterých může vznikat méně.
Automobilky se vždy snaží maximálně využít různých skulin a nedokonalostí v emisní legislativě a současný stav jim paradoxně opět trochu nahrává. Než totiž vejdou v platnost nová pravidla, panuje na poli emisí vlastně docela solidní zmatek. Pro účely některých „výkazů“ se totiž stále využívají starší testy NEDC, pro jiné už se auta měří podle WLTP (zejména spotřeba – CO2) a jinde se používají testy v reálném provozu – RDE (především emise NOX). V budoucnu má právě kombinace WLTP a RDE zajistit, aby automobilky nevykazovaly nerealisticky nízké emise, kterých by se pak v praxi nedalo dosáhnout. Jenže současná kombinace NEDC, WLTP a RDE pro různé účely naopak přináší zmatek a více skulin pro jednotlivé účely.
