Počítá s tím návrh, s nímž v rámci takzvané Zelené dohody pro Evropu (Green Deal) přišla Evropská komise. Aby pravidla začala platit, musí je schválit členské státy a Evropský parlament.
„Na rozdíl od automobilů se spalovacím motorem bude nadále povolen prodej nákladních vozidel s naftovým motorem, a to i po roce 2040,“ upřesňuje portál Euractiv.com. „Cíle jsou založeny na vozovém parku, což znamená, že je výrobci musí splnit jako průměr. V důsledku toho, zatímco většina vozidel v roce 2040 bude muset být poháněna elektřinou nebo vodíkem, menšina si může ponechat spalovací motory.“
Nákladní a autobusová doprava podle komise produkuje šest procent všech emisí skleníkových plynů v EU a více než čtvrtinu emisí připadajících na silniční dopravu. Brusel proto chce v rámci své zelené strategie vedle osobních aut ekologicky čistší provoz také u těžších vozů.
Zmírněte návrh, zní z Česka
Okamžitě se však ozvali zástupci tuzemských automobilek, kteří považují nový plán komise na snižování emisí u nově vyráběných těžkých nákladních aut za nerealistický. Příliš ambiciózní jsou podle nich i další cíle, například požadavek na produkci pouze bezemisních městských autobusů již v roce 2030 nebo snížení emisí CO2 do tohoto roku o 45 procent. Uvedlo to Sdružení automobilového průmyslu.
Podle něj skutečná dekarbonizace silniční dopravy vyžaduje výrazně více než jen zpřísnění cílů CO2 pro výrobce. „Samotná technologie dnes není brzdou přechodu ke klimatické neutralitě. Tím je v tuto chvíli jak nedostatek zdrojů, zejména baterií, ale i faktická neexistence potřebné dobíjecí a plnící infrastruktury. Současně zcela chybí podmínky, které by provozovatele dopravy motivovaly ke změně jejich vozového parku, ať již jde o daňové prostředí či dostupnost infrastruktury,“ uvedlo sdružení.
Výrobci proto apelují na českou vládu, aby se zasadila o úpravu návrhu. Navrhují stanovit požadavek na snížení emisí CO2 pro těžké vozy do roku 2035 o 40 procent proti roku 2019 a do roku 2040 o 50 procent. Dále chtějí odstranit předčasný zákaz spalovacích motorů pro kategorii městských autobusů a posunout jej nejméně do roku 2035. Návrh by se také neměl vztahovat na zvláštní vozidla, tedy například hasičů nebo vojáků. Zároveň by jej chtěli doplnit o mechanismus, který by v duchu technologické neutrality zohlednil potenciál využití obnovitelných/CO2 neutrálních paliv.
„Automobilový průmysl snad nikdy v historii nebyl v tak komplikované situaci jako nyní. Mimo výpadky ve výrobě, dané přetrvávajícím globálním nedostatkem čipů či dopady vysokých cen energií a materiálů, jsou výrobci vozidel doslova zahlceni nadměrným množstvím příchozí evropské legislativy. Zejména pak v kontextu nedávného návrhu nových emisních norem Euro 7/VII, považujeme požadavek na rychlost snižování emisí CO2 za extrémně tvrdý,“ uvedl člen představenstva sdružení a generální ředitel Iveco ČR David Kříž.
Europarlament definitivně schválil povinné nulové emise aut od roku 2035 |
Ve městech jen elektrické autobusy?
„K dosažení našich klimatických a bezemisních cílů musí aktivně přispět všechny sektory dopravy. Naše klimatická norma s tím počítá, naše města to chtějí a naši výrobci se na to připravují,“ prohlásil místopředseda unijní exekutivy Frans Timmermans.
„U městských autobusů chce Komise postupovat mnohem rychleji a donutit výrobce, aby do roku 2030 prodávali pouze elektrické autobusy. To se však bude týkat pouze měst,“ píše Euractiv.com. „Ve venkovských oblastech se k autobusům pro dopravu na delší vzdálenosti bude přistupovat jako k nákladním automobilům,“ uvedl šéf Komise pro klima Frans Timmermans.
KOMENTÁŘ: Blábolení zeleného fundamentalisty a realita elektrických aut |
Všechny nově vyrobené nákladní vozy nad 3,5 tuny a dálkové autobusy by podle představ komise měly od roku 2030 omezit emise CO2 o 45 procent proti roku 2019. O pět let později se má požadavek zvýšit na 65 procent a v roce 2040 na 90 procent.
Frans Timmermans zdůraznil, že opatření sníží poptávku po dovážených fosilních palivech a podpoří úspory energie v odvětví dopravy. „Přechod k čistším vozidlům také pomůže zajistit vedoucí postavení Evropy ve výrobě,“ uvedl. „EU je lídrem na trhu ve výrobě nákladních vozidel a autobusů a nastavení tohoto právního rámce již nyní jí pomůže tuto pozici zajistit do budoucna,“ dodal.
„Těžká nákladní vozidla tvoří přibližně 2 % provozu na evropských silnicích a jsou zodpovědná za přibližně 28 % emisí ze silniční dopravy,“ uvádí Euractiv.
„Poptávka po kamionech a autobusech s nulovými emisemi se bude stále zvyšovat. Čím dříve se tam dostaneme, tím lépe pro naši planetu, průmysl, občany a kvalitu života ve vesnicích, městech a městech, kde všichni žijí,“ dodal Timmermans.
Ekoaktivisté trvají na sto procentech Zelená nevládní organizace Transport & Environment je k návrhu velmi kritická, kritizuje, že komise neschválila stoprocentní redukci emisí. Uvedla, že „nový plán EU znemožní dosažení cíle v oblasti klimatu s nulovou čistotou“. Fedor Unterlohner, manažer nákladní dopravy Transport & Environment, uvedl, že nestanovení termínu pro přechod na 100% čisté nákladní vozy je „ústupkem výrobcům nákladních vozidel“. „Bez přísnějších cílů od roku 2030 bude na našich silnicích v nadcházejících desetiletích stále přebytek znečišťujících naftových nákladních aut,“ dodal. |
„Dálková nákladní a autobusová doprava zatím nemá za spalovací motor v současné době k dispozici adekvátní náhradu. Návrh nepočítá s využíváním uhlíkově neutrálních paliv, jejichž bilance při výrobě a použití je z hlediska produkce emisí CO₂ nulová,“ komentuje Martin Felix, mluvčí Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA.
Chybí infrastruktura
„Jsme připraveni plnit požadavky. Dosáhnout -45 % již do roku 2030 je však velmi ambiciózní. Vyžadovalo by to stejně ambiciózní opatření ze strany tvůrců politik, aby bylo zajištěno, že ostatní účastníci hodnotového řetězce v dopravě a logistice dosáhnou stejného cíle ve stejnou dobu,“ cituje Martina Lundstedta, předsedu představenstva asociace výrobců automobilů ACEA pro užitková vozidla a generálního ředitele společnosti Volvo Group magazín Autoweek.
„Snížení emisí CO2 o 45 % do roku 2030 znamená, že by na silnicích muselo jezdit více než 400 000 nákladních vozidel s nulovými emisemi a ročně by muselo být registrováno nejméně 100 000 nových nákladních vozidel s nulovými emisemi. To by vyžadovalo, aby během pouhých sedmi let bylo v provozu více než 50 000 veřejně přístupných nabíječek vhodných pro nákladní automobily, z nichž přibližně 35 000 by mělo být vysoce výkonných nabíječek (megawattový nabíjecí systém). Kromě toho by bylo zapotřebí přibližně 700 vodíkových plnicích stanic,“ píše Autoweek.cz.
„Vzhledem k tomu, že dobíjecí stanice přizpůsobené specifickým potřebám nákladních vozidel dnes téměř zcela chybí, je před námi obrovský úkol. Obáváme se, že pouze výrobci vozidel budou čelit vysokým sankcím, pokud ostatní zúčastněné strany nesplní svou roli při umožnění tohoto cíle – zejména vzhledem k nízké úrovni ambicí, které členské státy vykazují v souvislosti s nařízením o infrastruktuře pro alternativní paliva,“ okomentovala generální ředitelka ACEA Sigrid de Vriesová.
Slovenská firma představila autobus na vodík, vypomáhá si elektřinou ze zásuvky |
„Na tomto trhu musí být dopravcům rovněž umožněno provozovat vozidla s nulovými emisemi výhodněji než konvenční nákladní vozidla na naftu. Pokud se tak rychle nestane, provozovatelé nebudou kupovat naše vozidla, a v důsledku toho jednoduše nebudeme schopni splnit cíle v oblasti emisí CO2. Technologie vozidel – ať už jde o nákladní vozidla s akumulátory, elektrické palivové články nebo vodíkový pohon – pouze jednou částí řešení. Abychom s touto transformací našeho průmyslu uspěli, potřebujeme naléhavě soudržnou a propojenou politiku,“ vysvětluje Lundstedt.
„Stanovení 100% cíle pro městské autobusy bude znamenat obrovský tlak na všechny provozovatele veřejné dopravy, aby odpovídajícím způsobem upravili své investiční plány a zajistili potřebnou nabíjecí/čerpací infrastrukturu ve vozovnách. Hrozí také rušivý efekt ‚předzásobení‘, kdy by provozovatelé veřejné dopravy mohli spěchat, aby získali poslední autobusy s konvenčním pohonem,“ popisuje autoweek.cz.
ACEA též kritizuje nedostatečnou koordinací mezi návrhy týkajícími se emisí CO2 a návrhem Euro VII pro těžká nákladní vozidla, který byl zveřejněn teprve před několika měsíci a jehož cílem je řešit emise z výfuků vozidel se spalovacími motory. „Zatímco jiné světové regiony stimulují svou cestu k mobilitě s nulovými emisemi, Evropa se snaží regulovat svou cestu - a ani to se neděje harmonizovaným způsobem,“ dodává Lundstedt.
„Projednání návrhu v orgánech EU bude klíčové. Unie by neměla experimentovat se strategickým odvětvím, jako je silniční nákladní a autobusová doprava, které hrají zásadní roli v pohybu osob a zboží v Evropě. Ve hře by například měla zůstat uhlíkově neutrální paliva, která k dekarbonizaci přispívají stejně jako elektrický či vodíkový pohon. Pro tato paliva jsou vyvinuty vhodné motory i vybudována čerpací infrastruktura a pro dálkovou dopravu jsou podstatně vhodnější,“ říká generální tajemník ČESMAD Vojtěch Hromíř. „Nechat v roce 2040 prostor pouhých 10 % pro různá speciální vozidla a zbylých 90 % nahradit výhradně jinou technologií, která není připravena pro nasazení na dlouhých trasách je nereálné a nezodpovědné. ...Nespoléhal bych jen na velká rozhodnutí a ambiciózní cíle, ale jsou tu stále i menší, ale přínosná řešení. Teprve nyní se dokončují drahé plničky na zkapalněný plyn LNG. V přechodném období několika let by se proto měla ještě podporovat vozidla na LNG s patnáctiprocentní úsporou emisí CO₂, ať se tyto investice zhodnotí. Variantou je také bio LNG,“ dodává Hrmíř s tím, že výrobci stále uvádějí na trh vozidla s úspornějšími spalovacími motory.
Řešením bude vodík a elektřina
Proto i v nákladní dopravě bude stále větší roli hrát elektromobilita a vodíkový pohon. „Kamiony s elektrickým nebo vodíkovým pohonem začnou brzy vytlačovat klasické nákladní vozy z trhu. Zatímco v roce 2025 bude podíl těchto kamionů na nejrozvinutějších trzích tvořit zhruba pět procent, v roce 2030 už by to mělo být 30 procent a v roce 2035 až 80 procent, vyplývá ze studie poradenské firmy PwC uveřejněné loni v říjnu.
„Myslím si, že vodík bude palivem používaným v těžké dopravě, a to jak z hlediska palivových článků, tak z hlediska spalovacích motorů, které budou přestavěny na využití vodíku jako zdroje energie,“ cituje hlavního zeleného ideologa v Bruselu Franse Timmermanse Euractiv.
„Vodík je ‚nosičem‘ energie, nikoli jejím zdrojem. To znamená, že jeho dopady na životní prostředí závisí na způsobu jeho výroby. V posledních měsících se proto vedou rozsáhlé debaty o tom, jaké zdroje energie by se měly při výrobě vodíku používat.“ Euractiv cituje z dokumentu Evropské komise: „Průmysl již oznámil tři technologie, které jsou hnací silou přechodu na bezemisní pohon: elektrický pohon s akumulátory, palivové články a spalování vodíku.“
Rychlý rozvoj elektrických a vodíkových nákladních aut je však podmíněn vybudováním dostatečné infrastrukturní sítě.
Analýza třaskavého pohonu. Vodík půjde do náklaďáků i bicyklů |
PwC očekává, že na nejvyspělejších trzích, kam patří Severní Amerika, Čína a Evropská unie, zájem o elektrické nebo vodíkové kamiony rychle poroste. V roce 2030 by se tak mělo vyrobit 900 tisíc tahačů s alternativním pohonem, z toho půl milionu v Číně a po 200 tisících v Evropě a Severní Americe.
V roce 2035 by jich mělo být už 2,25 milionu. V současnosti se přitom vyrobí jen několik desítek tisíc elektrických kamionů ročně, drtivá většina v Číně, primárně určených k pilotnímu provozu. Podle PwC by v roce 2030 měly být k dispozici elektrické kamiony s dojezdem až 700 km nebo vodíkové náklaďáky s dojezdem až 900 km.
Cestující jezdili v koncentrovaném tichu, elektrobus měl ve Varech úspěch |
To je pořád výrazně méně než současný několikatisícový dojezd stávajících dieselových kamionů. Nevýhodou elektrických kamionů bude i jejich výrazně vyšší hmotnost. Na druhou stranu alternativní pohony nabídnou dopravcům zhruba o čtvrtinu až třetinu nižší provozní náklady.
Elektrický náklaďák na českých cestách. Funguje skvěle, zvládne jen něco |
V souvislosti s růstem počtu elektrických kamionů výrazně vzroste i potřeba elektrické energie. Zatímco v současnosti je potřeba kapacity baterií pro elektrické kamiony v Evropě prakticky nulová, v roce 2030 může dosáhnout 63 GWh a v roce 2035 až 173 GWh, celosvětově pak přes 800 GWh.
Vodíkové a bateriové tahače již připravuje řada velkých výrobců, například automobilky Mercedes-Benz, Volvo nebo DAF, Tesla svůj tahač Semi začala dodávat koncem loňského roku. V Evropě jezdí kupříkladu elektrické nákladní vozy švédského výrobce Scania.
Plzeňská Škoda Group představila nový vodíkový autobus, otestuje ho Praha Vodíkový autobus Škoda H’CITY se od konce března, po dokončení homologace, má zkoušet na Barrandově v Praze, která tak bude testovat vůz jako první. Značný zájem mají další velká města. Testování potrvá až dva roky, uvedl předseda představenstva a generální ředitel Dopravního podniku hlavního města Prahy (DPP) Petr Witowski. „Kdyby těch autobusů bylo víc, tak budeme jenom rádi, protože si na nich vyzkoušíme kromě technologie stacionárního plnění i způsoby mobilního plnění,“ řekl Witowski. Na projektu se podílí kromě Škody Group a DPP také Praha a Unipetrol. Je zodpovědný za plnicí stanice, kterou teď staví na Barrandově. „S reálným testováním vozu začneme v řádu týdnů, Jsme zvědavi, jak se bude chovat v reálných provozních podmínkách. Je to budoucnost,“ uvedl Witowski. Doufá, že první cestující začne autobus vozit už na jaře. DPP má autobus pronajatý.  Podle Petra Novotného, prezidenta Components & Bus Mobility Škody Group, se cena vozu pohybuje mezi 600 000 až 700 000 eury (zhruba 14,3 až 16,6 milionu Kč) a je na více než dvojnásobku proti dieselovému autobusu. „Ale toto není sériová výroba, s množstvím půjde samozřejmě cena dolů,“ řekl. Výrobce eviduje o vozy velký zájem, a tak začíná pracovat na dalších prototypech. „Nepochybně to bude jeden z důležitých segmentů budoucí dopravy. A je důležitou zprávou, že je to technologie, která vzniká v českých hlavách prostřednictvím českých rukou,“ komentuje ministr dopravy Martin Kupka. Odpovědností ministerstva dopravy bude podle něj zajistit infrastrukturu pro plnění vodíkových autobusů. „V operačním programu Doprava je pět miliard na dobíjecí infrastrukturu a jedna miliardu na plnicí vodíkové stanice,“ řekl. Prezident Škody Group pro pro ČR a Slovensko Tomáš Ignačák doufá, že se díky škodováckému know-how objeví brzy na železnici první bateriový vlak. „První vodíkový autobus jsme představili již v roce 2009, ale v té době na novou technologii ještě společnost nebyla připravena,“ řekl Novotný. Podle šéfa realizace Radka Svobody je hlavní technika na střeše, v jejíž přední části je pět lahví, pod tlakem 35 atmosfér se převáží 40 kilogramů čistého vodíku. „To poslouží na provoz jednoho běžného pracovního dne, tedy na dojezd do 400 kilometrů. Většina městských linek ujede 250 do 350 kilometrů,“ uvedl. Pod střechou je také stěžejní vodíkový článek, který vyrábí elektřinu pro provoz vozu. „A od něj už to funguje jako elektrobus,“ řekl. Karoserie je od turecké firmy Temsa, která je jako Škoda Group součástí skupiny PPF. „Vůz je za provozními testy, ale homologační procedura ještě není ukončena. V Praze bude na konci března,“ řekl Svoboda. Podle něj podléhají všechny díly velmi přísným normám, jsou testované různými nárazovými zkouškami a vysoce předimenzované. Proto vývoj trval tři roky. „Zájem o vodíkové autobusy je velký, zájem o testování mají Ostrava, Brno i Plzeň. Největší problém je, že neexistuje infrastruktura,“ uvedl Svoboda. Bezemisní kilometr zatím vychází proti běžným autobusům cenově na dvojnásobek, ale do pěti let by měla podle Svobody cena vodíku prudce klesat. Škoda Group se chystá na další tři prototypy, které dokončí v prvním čtvrtletí 2024. „Chceme vyzkoušet víc alternativ - jiné karoserie i novější typy elektrotechniky, tedy měničů a další,“ dodal. Se sériovou výrobou bude firma čekat na větší zakázky, což bylo stejné u elektrobusů. |
Česko je autobusová velmoc, do Prahy míří vodíkový bus Škoda |
