Puma byla poslední soutěžní tatrou postavenou přímo v automobilce. Zároveň se jednalo o absolutní vrchol tehdejších technických možností. Za návrhem vozu stál ing. Jaroslav Krpec, jenž byl také autorem všech předchozích dakarských speciálů, a do jeho konstrukce byly promítnuty veškeré zkušenosti a poznatky získané za více než deset let účasti továrního týmu na nejtěžších soutěžích světa.
Přestože s Pumou prožila kopřivnická značka dosud nejslavnější éru svého působení na Rally Dakar, určitým způsobem se zároveň jednalo o labutí píseň. Za hořkou ironii osudu lze totiž považovat události, k nimž došlo na přelomu milénia. Po Dakaru 2000 bylo rozhodnuto o ukončení činnosti továrního týmu a jen o několik měsíců později opustil Tatru také Jaroslav Krpec...
Monsieur DakarSpeciál Nikdo s českým pasem nepřivezl z Rallye Dakar tolik vítězství. Karel Loprais vyhrál extrémní soutěž v kategorii kamionů šestkrát. Vždy s vozem Tatra. I díky velkému smyslu pro fair play získal přezdívku „Monsieur Dakar“. Čím byl výjimečný čtěte ve speciální příloze ZDE. |
Tatrovácká poprvé
Puma byla první soutěžní tatrou s kapalinou chlazeným motorem. Osmiválec Deutz totiž při menším objemu dosahoval již ve standardním seřízení téměř stejného výkonu, ale podstatně většího krouticího momentu než po léta laděný dvanáctiválec Tatra. A zástupci firmy Deutz slibovali další podstatné navýšení výkonových parametrů.
Puma měla také jako první dakarský speciál vzduchové odpružení obou náprav, které se do té doby používalo jen vzadu. Navíc se jednalo o nový typ pérování se vzduchovými vaky umístěnými nad nápravou uvnitř rámu. Unikátní bylo též použití vlastní prototypové šestnáctistupňové převodovky. Toto řešení eliminovalo nutnost dvoustupňové přídavné (sestupné) navazující převodovky a vedlo k úspoře několika desítek kilogramů.
Úplně poprvé se díky Pumě prezentovala i modernizovaná řada nákladních vozidel Tatra 815, která – rovněž poprvé v historii automobilky – nesla jmenné označení, TerrN°1.
Od úspěchu k úspěchu
Puma nakonec beze zbytku splnila úkol, kvůli němuž byla stvořena. Porážela tehdejší konkurenci a vítězila. Svým řidičským uměním k úspěšné bilanci nemalou měrou přispěl Karel Loprais, který polovinu ze svých šesti vítězných Dakarů absolvoval právě s tímto kamionem. Proto není divu, že Puma dodnes zůstává hýčkaným klenotem rodiny Lopraisových.
Toto je příběh výjimečného závodního vozu a lidí, kteří stáli u jeho zrodu a za jeho úspěchy.
Zrodila se Puma
V červenci 1996 byl pod vedením ing. Jaroslava Krpce dokončen přepracovaný návrh nového soutěžního vozu Tatra. A nutno podotknout, že v porovnání s původním kapotovým uspořádáním nabídlo trambusové provedení ještě více zajímavých technických řešení. Beze změny naopak zůstalo pojmenování. Začala se rodit Puma.
Bez Twin Discu
S ohledem na trambusovou koncepci se při umístění hlavních agregátů vyšlo ze základního schématu použitého již u hasičáků, které bylo samo o sobě předpokladem dobrého rozložení hmotnosti. Motor byl včetně chladicího systému uložen až za přední nápravou, zatímco převodovka byla situována co nejblíže nápravě zadní.
Vůči přední nápravě byla kabina umístěna ve stejné poloze jako u předchozích soutěžních tatrovek. Její podélná a výšková poloha je u tatry definována takzvaným otočným bodem, kolem něhož se kabina sklápí. Proti kapotovému uspořádání s chladičem před nápravou měl trambus daleko větší přední nájezdový úhel a zcela se eliminovalo riziko přímého poškození chladiče.
Stejně jako v případě kapotové verze měla být i u trambusu použita šestistupňová převodovka Twin Disc. Mělo však dojít k její modifikaci do provedení se sekvenčním ručním řazením, neboť plně automatické převodovky v soutěžních vozech tehdejší předpisy striktně zakazovaly. Podle původního konstrukčního návrhu měla být skříň instalována přímo do páteřové nosné roury. Na originálním výkresu je tato varianta zpracována jako základní. Verze s převodovkou Tatra na něm představuje pouze alternativu.
S ohledem na vleklou komunikaci a dlouhé realizační i dodací termíny ze strany firmy Twin Disc se však ze záložního stalo řešení hlavní. V podvozku Pumy se objevila vlastní jednostupňová přídavná (sestupná) převodovka, na níž byla letmo namontována prototypová hlavní šestnáctistupňová převodovka Tatra.
Návrh Pumy s převodovkou Twin Disc zastavěnou přímo v nosné rouře.
Finální provedení Pumy s převodovkou Tatra. Z výkresu je patrné také umístění palivových nádrží a náhradních kol.
Podvozek plný novinek
S jistou nadsázkou lze říct, že podvozek o rozvoru 4 300 mm převzal z původních soutěžních tatrovek jen základní princip páteřové nosné roury a výkyvných polonáprav. Vše ostatní bylo navrženo a řešeno nově. Zásadní inovativní prvek představovalo odpružení vycházející z takzvaného kombinovaného pérování, známého pod obchodním názvem King Frame.
Přední pérování a řízení. Vaky pérování doplňuje dvojice tlumičů na každé polonápravě a zkrutný stabilizátor. Pérování muselo respektovat i nově navržené řízení, včetně unikátního příčníku za přední nápravou s „oknem“ pro průchod tvarovaného táhla.
S ohledem na hmotnost Pumy bylo na obou nápravách použito k pérování pouze vzduchových vaků, doplněných příčnými zkrutnými stabilizátory a dvojicí tlumičů na každé z polonáprav. Vpředu byl jeden z tlumičů v tradičním místě pod rámem, druhý pak z důvodu dosažení co největší účinnosti přímo nad otočným čepem. Vzadu byla dvojice tlumičů umístěna před nápravou poněkud neobvykle vedle sebe v ose polonápravy. V porovnání s předchozím hasičákem, který používal podélně uložené torzní tyče vpředu a čtveřici vzduchových vaků vzadu, došlo k markantní úspoře hmotnosti. Díky výrazně lepší a progresivní charakteristice celého pérování byla jízda v terénu plavnější a rychlejší.
Puma se tak stala nejen první soutěžní Tatrou se vzduchovým pérováním na obou nápravách, ale také historicky prvním kamionem na Dakaru s tímto řešením, pomineme-li hydropneumatické pérování speciálů Perlini.
Zadní pérování bylo převzato z připravované sériové výroby vozidel TerrN°1. Pro soutěžní speciál byly použity pouze vaky pérování bez vložených vinutých pružin. Dále byl doplněn zkrutný stabilizátor a dvojice tlumičů na každé z polonáprav v poměrně neobvyklém uspořádání vedle sebe.
Technicky velmi zajímavě řešený podvozek se vzduchovým pérováním obou náprav. Tak jako u ostatních vozů Tatra byla i v případě Pumy nakonec nedílnou součástí páteřové nosné roury skříň přídavné (sestupné) převodovky, na které byla letmo namontována převodovka hlavní.
Obě nápravy byly osazeny bubnovými brzdami a takzvanými rozvírači Perrot, které se jako novinka zkoušely již na druhém z hasičáků a postupně se začínaly uplatňovat i v sériové výrobě. Nápravy byly dále vybaveny vedením systému dohušťování pneumatik s ovládáním tlaku přímo z kabiny a ventily u jednotlivých kol. Ta byla obuta bezdušovými pneumatikami Michelin o rozměru 14.00 R20 se vzorkem označeným XZL.
Přední náprava byla v takzvaném odkloněném provedení, později nazývaném „dakarské“. Ve standardní poloze pérování měly přední polonápravy sklon 3°, proto došlo k úpravě geometrie otočných čepů nápravy tak, aby kola v této poloze byla kolmo k zemi. Novinka byla poprvé použita u druhého hasičáku a měla dvě zásadní výhody: přibližně o 50 mm větší světlou výšku pod přední nápravou a větší výklon polonápravy směrem nahoru, což zvětšovalo účinnou délku tlumiče. Toto řešení se na dakarských speciálech Tatra používá dodnes.
Porovnání standardní přední nápravy Tatra (vpravo) a tzv. dakarské neboli odkloněné, se znázorněním rozdílu světlých výšek a úhlu propérování směrem nahoru.
Zásadním způsobem bylo modifikováno také řízení. Samotný monoblok servořízení byl uložen před nápravou pod rámem a měl integrovanou tzv. úhlovou převodku 90° pro napojení vřetene do kabiny. Od monobloku vedlo tvarované táhlo k hlavní páce řízení, jež muselo respektovat konzoli vaku pérování a její pohyb při propérování. Proto byl také příčník umístěn za nápravou neobvyklé svařované konstrukce s průvlakem (neboli „oknem“) pro táhlo a nahradil standardně používaný odlitek.
Tatrovácký King Frame Koncepce podvozku s výkyvnými polonápravami má jednu nectnost. Při použití mechanického pérování závislého na zatížení dochází k takzvanému stranovému sjíždění pneumatik. Problém je tím palčivější, čím větší je rozdíl hmotnosti prázdného a plně naloženého vozidla. Proto má použití mechanického pérování pro vyšší tonáž své limity. Tatra problém vyřešila vlastním patentovaným řešením kombinovaného pérování, pro něž zvolila anglický obchodně-marketingový název King Frame. Systém, jehož vývoj probíhal od poloviny osmdesátých let minulého století, se do sériové výroby dostal v roce 1997 společně s modernizovanou řadou vozidel označenou TerrN°1. Principiálně se jedná o kombinaci vzduchových vaků s mechanickými prvky, podle nichž se pérování dělí na lehké a těžké. Vzduchové vaky jsou vždy umístěny v rámu vozidla nad skříní nápravy. V případě lehkého pérování jsou uvnitř vaků vloženy vinuté pružiny. Maximální zatížení nápravy činí jedenáct a půl tuny a pérování lze použít i u vozů s jednou zadní nápravou. Těžká varianta je určena pro nápravy o nosnosti třináct až šestnáct tun, kombinuje vzduchové vaky s podélně uloženými listovými pery a s ohledem na jejich užití lze toto řešení uplatnit pouze pro dvojici zadních náprav. Mechanická část pérování je dimenzována na pohotovostní hmotnost vozidla, tedy s nástavbou, ale bez nákladu. Zbytek zatížení přenášejí vzduchové vaky, které speciálně pro Tatru vyvinula Rubena Náchod. Tatra díky systému King Frame vyřešila letitý problém se sjížděním pneumatik, a navíc mohla zvýšit celkovou hmotnost svých vozidel. Bez přehánění lze konstatovat, že zásluhou King Frame se Tatra udržela na trhu užitkových vozidel.  Lehké kombinované pérování s vinutými pružinami uvnitř vzduchových vaků.  Takzvaná těžká verze pérování, kombinující vzduchové vaky a listová pera. |
Unikátních šestnáct stupňů
Nedílnou součástí páteřového podvozku byla přídavná (sestupná) převodovka Tatra. Na rozdíl od všech předchozích soutěžních vozů z Kopřivnice byla tentokrát v jednostupňovém provedení s integrovaným mezinápravovým diferenciálem, respektive děličem, který distribuoval točivý moment v poměru 1:1 mezi přední a zadní nápravu. Dělič byl opatřen uzávěrkou stejně jako diferenciály obou náprav. Puma v prvním provedení měla tedy permanentní pohon obou náprav.
Na předním čele přídavné převodovky byla letmo namontována prototypová šestnáctistupňová převodovka Tatra typu 16 TS 223. Jednalo se o nejsilnější provedení nové generace pro přenos krouticího momentu až 2 200 Nm v moderním uspořádání s rozsahovou planetovou redukcí.
Řazení bylo stejné jako u skříní ZF obdobné konstrukce. Řadilo se dle schématu klasického jednoduchého „H“ s předvolbou takzvaných půlených stupňů (“split“; k zařazení došlo po sešlápnutí spojky). Další přepínač sloužil pro řazení rozsahové redukce (“range“; rovněž s předvolbou a zařazením až po sešlápnutí spojkového pedálu). Samotný mechanismus řazení převodových stupňů se nacházel na levém boku převodovky a byl ovládán bowdeny. Pro Pumu byly připraveny dvě převodovky, z nichž jedna byla náhradní.
Převodovka jen pro DakarVývoj převodovek nové generace zahájila Tatra na přelomu osmdesátých a devadesátých let minulého století. Mělo se jednat o poměrně široké portfolio unifikovaných agregátů. Základním prvkem byla takzvaná tunelová skříň. Druhým zásadním znakem byla moderní konstrukce s planetovou rozsahovou redukcí na výstupu z převodovky. Toto řešení mělo zajistit větší rozsah samotné převodovky a jen na nejnutnější případy eliminovat použití dvoustupňových převodovek přídavných. Dlouhodobými testy na zkušebních stavech i přímo ve vozidlech prošlo několik prototypových agregátů. Ovšem právě v době, kdy se Puma připravovala na první start na Dakaru, bylo rozhodnuto o ukončení projektu. Převodovku Pumy tak postihl stejný osud jako vzduchem chlazený motor nové řady T5, který hnal Tatru 815 4x4 ke druhému místu na Dakaru 1987 a o rok později dokonce k prvnímu vítězství kopřivnické značky. Oba agregáty se jevily nadějně a progresivně, byly odzkoušeny v náročných podmínkách dakarské rally, přesto se sériového uplatnění nedočkaly. Převodovka Tatra 16 TS 223 zastavěná v podvozku Pumy: 1 – skříň hlavní čtyřstupňové převodovky  Převodovka jen pro Dakar |
Německé srdce
Německý výrobce motorů KHD Deutz již dříve nabízel Tatře upravený osmiválcový motor řady BF8M 1015 C pro účast v závodech tahačů na okruzích. Nabídka byla nakonec využita pro Dakar. Zájem o spolupráci navíc na jaře 1996 umocnil podpis kontraktu na dodávku vozidel Liwa do Spojených arabských emirátů.
První hodnoty výkonových parametrů, kterých bylo dosaženo na vývojovém motoru přímo v centrále KHD v Kolíně nad Rýnem, byly 600 kW (810 koní) při 2 100 min-1 a 3 300 Nm při 1 400 min-1. Ovšem při zkoušce se použilo ideální externí laboratorní chlazení a motor nebyl osazen žádným příslušenstvím. Právě z tohoto měření vzešel i předpokládaný výkon, zachycený v typovém označení Pumy.
Motor zastavěný v Pumě. Je patrné umístění tlumiče výfuku, před nímž byla expanzní nádoba chladicího systému, po stranách pak filtry sání, přístupné pro výměnu a čištění malými dvířky v nástavbě. Sání bylo zboku, původně s nanýtovanou ocelovou mřížkou, před prvním startem nahrazenou plastovým výliskem.
Motor Deutz po demontáži z Pumy po prvních testech před závěrečným laděním. Na motoru je ještě původní olejová vana obepínající nosnou rouru. Na koleně nad turbem se nachází motorová brzda s klapkou ve výfukovém potrubí. Ze snímku je rovněž patrné, že pro první start na Dakaru neměl motor druhý vzduchový kompresor.
Po návratu ze zkušebny. Na motoru je již olejová vana v novém provedení, chybí poslední díl výfukového potrubí, který se po testech na brzdě musel opravit. Za povšimnutí stojí složitě tvarované sací potrubí od turbodmychadla, v „rozpláclém“ místě respektující držák tlumiče výfuku a filtrů sání.
Momentka z podzimu 1997 z „dakarské“ dílny v Tatře v Kopřivnici. Za motorem uprostřed stojí Puma ještě v původním červeném laku, vlevo třínápravová Babča, vpravo pak jeden z hasičáků.
Na základě výše zmíněných zkoušek byl pro Tatru přestavěn jeden ze dvou motorů, které byly v roce 1995 připraveny a snad i krátce zkoušeny v silničních tahačích DAF 95 jako silnější alternativa vlastních agregátů nizozemské automobilky.
Na rozdíl od sériového provedení se dvěma turbodmychadly měl motor pro Pumu pouze jedno velké (Schwitzer S45). Kvůli jeho zástavbě se nově vyrobily poslední díly výfukových potrubí, samotný svod pod turbo (tzv. gatě) a sací potrubí do mezichladiče. Přední sací potrubí kombinovalo odlitky z Liwy a originální díly Deutz. Za turbodmychadlem byla před tlumičem výfuku umístěna i klapka výfukové brzdy. Motor měl pouze jeden vzduchový kompresor, na němž bylo namontováno čerpadlo servořízení. Vpředu vpravo se nacházel alternátor.
Pro zástavbu motoru nad nosnou rouru byla vyrobena svařovaná olejová vana s hlubokým zásobníkem oleje na levé straně vedle roury a novými sacími koši, přičemž na motor bylo doplněno odsávací čerpadlo. Pro montáž velkého ventilátoru chlazení byl zvolen standardně nabízený výstup jeho pohonu mimo osu klikové hřídele. Ventilátor o průměru 800 mm s ovládací viskózní spojkou měl celkem šestnáct šroubovaných lopatek, které se daly natáčet a v případě poškození samostatně vyměnit.
V případě vodního chladiče padla volba na produkt společnosti Längerer & Reich, používaný ve vozidlech MAN F90. Mezichladič byl navržen zcela nově na základě parametrů specifikovaných Deutzem. Oba komponenty byly sešroubovány do jednoho celku, instalovány před motorem za přední nápravou a osazeny vzduchovodem s těsnicím kroužkem k motoru. Na motoru byla namontována jednolamelová spojka s keramickým obložením, jejíž skříň byla prototypově zhotovena úpravou existujících odlitků.
Umístění motoru a převodovky téměř v těžišti bylo základním předpokladem vyvážených jízdních vlastností, umocněných použitím vzduchového pérování na obou nápravách.
Podvozek se zastavěným motorem Deutz a chladiči.
Typická silueta
Puma dostala dvoudveřovou prodlouženou kabinu T 815 s vnějšími prvky nové řady TerrN°1, k nimž patřila například laminátová maska, na ni navazující zakulacené plechové bočky nebo blinkry integrované do rohů kabiny. Byla vybavena povinným vnitřním ochranným rámem a třemi anatomickými soutěžními sedačkami s vícebodovými bezpečnostními pásy. Navigátor seděl vpravo, mechanik uprostřed. Čelní sklo bylo dělené se čtyřmi rovnými segmenty. Vnější ochranný rám nahrazovaly jen dvě svislé trubky v rozích čelního skla, které při závěrečné přípravě doplnila ještě příčná trubka nad čelním sklem před sluneční clonou.
Na rozdíl od předchozích soutěžních tater bylo veškeré osvětlení soustředěno pouze v předním nárazníku. Jednalo se o dva hlavní a šest přídavných světlometů. Umístění všech světel v extrémně exponovaném místě nesli „dakaristé“ zpočátku velmi nelibě, neboť měli obavu o jejich životnost.
Při pohledu zezadu je patrné řešení nízké nástavby s víky pro přístup k palivovým nádržím a odvětráním prostoru tlumiče výfuku. Povinným prvkem byla zadní zábrana proti podjetí.
První série fotografií Pumy vznikla nedlouho po jejím dokončení před budovou tehdejšího ředitelství Tatry.
Nástavba svým řešením navazovala na návrh kapotové verze. Měla nízký profil, neboť byla určena de facto pouze pro uložení dvou náhradních kol a čtveřice palivových nádrží o celkovém objemu 900 litrů. Horní část nástavby byla opatřena nášlapovým plechem. Vpředu za zešikmením se nacházelo velké víko předního úložného prostoru s malým víkem, jež mělo podle původních předpokladů zpřístupňovat plnicí hrdla nádrží. Další malé víko bylo nad plnicími hrdly čtveřice palivových nádrží. V zadní části nástavby se počítalo s upevněním dalšího náhradního kola či kol. Odklopná víka po stranách ukrývala schrány na výbavu a náhradní díly.
Přední část nástavby tvořila optický přechod mezi kabinou a nízkou plošinou. Zároveň kryla povinný bezpečnostní rám, šroubovaný přímo k rámu vozu, a držák příslušenství motoru, na němž byl uprostřed naležato upevněn tlumič výfuku a po stranách dva filtry sání s bočními vstupy. V prostoru nad tlumičem výfuku byla větrací mřížka. Konstrukci nástavby tvořily základní ocelové profily, na které byly nalepeny vnější panely.
Nástavba během finální přípravy na Dakar. Přelakována na bílo a s dodatečnými úpravami, jako byla například instalace rezervního kola nebo pomocná madla. Na předním čele je vidět hlavní palivový filtr.
Pohled od kabiny směrem dozadu na zástavbu tlumiče výfuku a filtru sání.
Testy a ladění
Nový soutěžní vůz byl v prototypových dílnách kopřivnické Tatry dokončen v únoru 1997. Kabina s nástavbou byly nalakovány červeně, podvozek tehdy standardním odstínem světle šedé (RAL 7005). Před budovou ředitelství Tatry (dnes sídlo městského úřadu) vznikla v této době také první série snímků hotového vozu.
K úvodním testů vyjela Puma s provizorním propojovacím potrubím místo mezichladiče, jehož dodávka se zpozdila. Vůz měl tudíž menší výkon, navíc nedovyvinutý mechanismus prototypové převodovky vyžadoval při řazení značnou sílu. I proto nebyly bezprostřední dojmy Karla Lopraise po prvním svezení příliš dobré.
V průběhu dalšího testování seděl za volantem hlavně Vlastimil Buchtyar, jenž s Pumou kolem Kopřivnice a po beskydských silnicích najezdil téměř osm tisíc kilometrů. Většinu z nich již samozřejmě se zastavěným mezichladičem.
Puma nedlouho po svém dokončení
Na podzim 1997 byl motor s chladicím systémem vymontován a osazen novou svařovanou olejovou vanou, která už neobepínala nosnou rouru, neboť panovaly obavy z možného poškození původního kusu v průběhu soutěže. Nová vana byla mělká a celá se nacházela nad rourou. Mazání motoru i v extrémních sklonech měly zajistit vnitřní přepážky s takzvanými vrátky, jež zadržovaly olej v místě sacího koše.
Za přítomnosti technika společnosti Deutz prošel agregát laděním pro Dakar na tatrovácké zkušebně motorů. Bylo instalováno nové mechanické vstřikovací čerpadlo a zkoušely se také nové trysky, které však nakonec použity nebyly. Ukázalo se, že limitem pro dosažení původních laboratorních parametrů je konfigurace turbodmychadla (v některých režimech „pulsovalo“) a velikost chladicího systému. Po několikadenních zkouškách bylo dosaženo konečných hodnot 440 kW při 2 000 min-1 a 2 550 Nm při 1 300 min-1.
Na první pohled by se mohlo zdát, že se pro všechny zainteresované jednalo o mírné zklamání. Soutěžní motor měl oproti sériovému Deutzu menší krouticí moment, který však byl stále podstatně vyšší než u „vyladěného“ motoru Tatra. Naopak výkon byl i při menším objemu nové pohonné jednotky srovnatelný.
Příznivě vyznívalo i další srovnání. Hmotnost dvanáctiválce Tatra v provedení s mezichladiči, dvěma turbodmychadly a přídavným chladičem oleje montovaným mimo motor se pohybovala v rozmezí od 1 350 do 1 400 kilogramů, zatímco osmiválec Deutz vážil i s kompletním chladicím systémem méně než 1 300 kg. Vezmeme-li v úvahu, že Puma byla minimálně o několik stovek kilogramů lehčí než předchozí hasičáky, je evidentní, že dynamické vlastnosti nového stroje byly rozhodně lepší.
| Tatra T3-930 V12 verze „Dakar 1998“ | Deutz BF8M 1015C verze „Dakar 1998“ | Deutz BF8M 1015C „série Liwa“ |
|---|---|---|
| 19 000 | 15 874 | 15 874 |
| 440 | 440 | 400 |
| 2 300 | 2 000 | 2 100 |
| 2 016 | 2 550 | 2 650 |
| 1 400 | 1 300 | 1 200 |
| Porovnání hlavních parametrů na základě měření z podzimu 1997. | ||
Příprava na první start
V době, kdy se motor „ladil“ na zkušebně, probíhaly také poslední úpravy a modifikace Pumy před jejím soutěžním debutem. Kamion byl zvenčí kompletně přelakován na bílo, kdežto interiér kabiny a vnitřní prostory nástavby zůstaly červené. Nástavbu „dakaristé“ přizpůsobili svým potřebám, rozmístění výbavy a potřebných náhradních dílů. Na zádi se objevila oka pro upevnění rezervního kola a madla pro výstup. Vpředu pod nárazníkem přibyla krycí ližina s mřížkou a v kabině vše potřebné pro soutěž.
Mezitím probíhala příprava homologační dokumentace dle předpisů Mezinárodní automobilové federace (FIA). Kompletní čtyřicetistránkový dokument se všemi požadovanými detaily a přílohami byl technickými komisaři FIA schválen a Puma byla homologována v kategorii soutěžních kamionů (T4) pod číslem T4-4037. Podmínka „sériovosti“ byla splněna díky kontraktu na vozidla Liwa. Traduje se, že dvounápravová verze byla prezentována jako hasičská varianta právě pro země Blízkého východu...
Testování absolvovala Puma s takzvanými zkušebními značkami, jejichž držitelé tehdy například nemuseli dodržovat rychlostní limity mimo obce. I mimo zkušební polygon se tak mohla otestovat maximální rychlost, která se pohybovala na hranici 160 km/h. Na podzim roku 1997 byla Pumě přidělena standardní registrační značka NJA-81-55.
Titulní list homologační dokumentace
Šéfkonstruktér Tatry O AUTOROVI Radomír Smolka vystudoval Vysoké učení technické v Brně, obor konstrukce spalovacích motorů. Po škole nastoupil do nejstarší tuzemské automobilky. Zodpovídal za vývoj vozidlových řad Tatra 815-7 (Tatra Force), Tatra 810 (Tatra Tactic) a Tatra Phoenix. Od roku 2001 se zabývá konstrukcí soutěžních verzí vozidel Tatra pro Rallye Dakar a je trojnásobným účastníkem této soutěže. Dnes je ředitel výzkumu a vývoje ve společnostech Tatra Trucks a Tatra Defence Vehicle. Pravidelně publikuje texty o vozidlech Tatra. |
