Za návrhem stál opět ing. Jaroslav Krpec, který tentokrát popustil uzdu své fantazii naplno.
Dle výkresu ze 17. července 1987 měl kamion s označením T 162 EX 7.440 4x4.1 výraznou kapotu s integrovanými blatníky, pod níž měla být umístěna část palivových nádrží, a nízko uloženou kabinu z tehdy vyvíjené řady T 162. Přestože se jednalo o tzv. úzké provedení (šířka 2 200 mm) určené pro kapotové verze této řady, měla být posádka soutěžního vozu tříčlenná. Kabina svým řešením připomínala tehdy vyráběné Fordy Cargo s typickým malým okénkem ve spodní části dveří.
Monsieur DakarSpeciál Nikdo s českým pasem nepřivezl z Rallye Dakar tolik vítězství. Karel Loprais vyhrál extrémní soutěž v kategorii kamionů šestkrát. Vždy s vozem Tatra. I díky velkému smyslu pro fair play získal přezdívku „Monsieur Dakar“. Čím byl výjimečný čtěte ve speciální příloze ZDE. |
Největší zajímavostí projektu bylo umístění motoru nad zadní nápravou, zatímco převodovka byla situována pod kabinou. Vůz měl pohánět upravený vzduchem chlazený dvanáctiválec o objemu devatenácti litrů. Každá řada válců měla být přeplňována jedním turbodmychadlem, za nímž měl být samostatný mezichladič plnicího vzduchu umístěný v zadní části nástavby ve skloněné poloze. Z typového označení je patrné, že cílový výkon motoru měl činit 440 kW (595 koní). Údajně se uvažovalo také o dvoustupňovém přeplňování s dalším turbodmychadlem vřazeným za mezichladičem...
Zadní náprava podvozku o rozvoru 4 000 mm měla být odpružena vzduchovými vlnovci. Vpředu bylo ve hře modifikované pérování torzními tyčemi, které se objevilo na modelu pro zkoušky v aerodynamickém tunelu, nebo vzduchové pérování převzaté rovněž z řady T 162. Monoblok řízení byl umístěn za přední nápravou pod kabinou, za níž se měly po stranách nacházet další nádrže na palivo a náhradní kola. Místo pro další rezervu bylo také vzadu.
Převodovka byla tehdy standardní desetistupňová, ale přídavná převodovka zabudovaná do nosné roury jen jednostupňová. Zřejmě se předpokládalo, že výkon a hlavně točivý moment naladěného dvanáctiválce nebude vyžadovat druhý, pomalejší stupeň (“želvu“), což by vedlo také k úspoře několika desítek kilogramů. Hmotnost speciálu se totiž měla pohybovat na hranici sedmi tun, což měl být v kombinaci se silným motorem hlavní trumf v souboji proti Turbotwinu.
Projekt dospěl až do fáze vzniku modelů v měřítku 1:5, které byly otestovány v aerodynamickém tunelu v Praze-Kbelích. Zkoušky prokázaly třetinovou úsporu výkonu proti standardnímu trambusovému uspořádání. Celý projekt byl ukončen po Dakaru 1988, kdy došlo k zákazu startu kamionů v dalším ročníku, a vývoj nového speciálu tudíž pozbyl smyslu.
Největší „slávu“ pak nikdy nerealizovanému vozu zajistil Roman Hruška modelem v měřítku 1:32. Model vydavatelství Spidamodels reflektuje barevné provedení z kresby Václava Krále, která se objevila v knize Jana Králíka Peklo zvané Paříž – Alžír – Dakar z roku 1988. Prototypy trambusové a kapotové verze Tatry 162 jsou k vidění v muzeu Tatry v Kopřivnici.
Otec dakarských tater Otec dakarských tater: ing. Jaroslav Krpec Po absolutoriu na Vysoké škole dopravní v Žilině nastoupil ing. Jaroslav Krpec (* 23. října 1951) v roce 1975 jako konstruktér do vývojového oddělení Tatry. V dubnu 1982 se stal vedoucím konstrukce převodů. Od 1. ledna 1985 byl jmenován samostatným vývojovým pracovníkem, projektantem nákladních vozidel. Zároveň byl pověřen návrhem nových soutěžních kamionů pro účast na Rally Paříž – Dakar, o níž vedení automobilky rozhodlo před Vánoci roku 1984. V lednu 1986 se ing. Krpec jako navigátor Karla Lopraise osmého ročníku také osobně zúčastnil. Získané poznatky využil při návrhu nových vozů pro následující Dakar. Právě on se významnou měrou zasloužil o stavbu dvounápravové verze T 815, do níž opět usedl jako Lopraisův navigátor. Společně s Radomírem Stachurou v cíli slavili druhé místo. Jaroslav Krpec navrhl i doprovodné a asistenční kamiony dodané ve druhé polovině osmdesátých let do Francie. Byl u zrodu osmikolové „Totalky“ a připravoval projekt kapotového speciálu s motorem vzadu. Kromě „dakarských“ projektů vypracoval řadu unikátních provedení vozů T 815, mj. i známý letištní tahač. Po listopadových událostech roku 1989 se v Tatře na několik měsíců stal ředitelem celého vývoje, ale na vlastní žádost se vrátil zpět ke konstrukci. Tentokrát na pozici vedoucího projekčního oddělení. Na začátku roku 1990 si opět „odskočil“ na Dakar. Jako navigátor dovedl T 815 6x6 pilotovanou Zdeňkem Kahánkem ke třetímu místu. V následujícím období z titulu své funkce zodpovídal za přípravu všech nových projektů a modernizací vozidel Tatra. Nezapomínal však ani na „dakarky“. Pod jeho vedením se zrodily i úspěšné hasičáky a soutěžnímu debutu druhého z nich byl na Dakaru 1995 opět aktivně přítomen. Jako navigátor Vlastimila Buchtyara rozšířil svou sbírku o další trofej za třetí místo. Na konci devadesátých let se uvnitř automobilky i samotného vedení vývoje prohlubovaly rozepře ohledně dalšího směřování Tatry, a tak ing. Krpec 31. října 2000 na vlastní žádost společnost opustil. Až do odchodu do penze pak pracoval v Příboře ve firmě na výrobu průmyslové prádelenské techniky. Nadále však byl svou radou a znalostmi nápomocen soukromému týmu Lopraisových. |
Šéfkonstruktér Tatry O AUTOROVI Radomír Smolka vystudoval Vysoké učení technické v Brně, obor konstrukce spalovacích motorů. Po škole nastoupil do nejstarší tuzemské automobilky. Zodpovídal za vývoj vozidlových řad Tatra 815-7 (Tatra Force), Tatra 810 (Tatra Tactic) a Tatra Phoenix. Od roku 2001 se zabývá konstrukcí soutěžních verzí vozidel Tatra pro Rallye Dakar a je trojnásobným účastníkem této soutěže. Dnes je ředitel výzkumu a vývoje ve společnostech Tatra Trucks a Tatra Defence Vehicle. Pravidelně publikuje texty o vozidlech Tatra. |
