Už v roce 2000 připravila Mezinárodní automobilová federace (FIA) pro kategorii kamionů T4 nové předpisy. Kromě definované polohy motoru (max. 1 000 mm od osy přední nápravy) byly dány také minimální rozměry a tvar nástavby i její poloha (max. 1 650 mm od osy přední nápravy).
„Sériovost“ byla stanovena produkcí přinejmenším deseti kusů identických vozidel za rok. FIA však nijak neomezovala účast vozů s platnou homologací před jejím vypršením, k němuž mělo v případě Pumy dojít v roce 2003.
Jenže Dakar nikdy nebyl soutěží FIA, vždy se jednalo o podnik pořádaný soukromou organizací, a tak se před každým ročníkem podmínky pro startující upřesňovaly tzv. reglementem soutěže. Ten ještě v roce 2001 umožnil účast kamionů s původní homologací, byť s jistými omezeními. Ovšem v polovině roku bylo vše jinak. Organizátory zaslané regule Dakaru 2002 sice znovu nevylučovaly start dříve homologovaných vozů, striktně však vyžadovaly novou polohu motoru. S ohledem na přední pérování a celkovou konfiguraci Pumy nebyl takový posun pohonné jednotky reálný, a tak úvahy o jejím dalším nasazení vzaly definitivně za své.
Monsieur DakarSpeciál Nikdo s českým pasem nepřivezl z Rallye Dakar tolik vítězství. Karel Loprais vyhrál extrémní soutěž v kategorii kamionů šestkrát. Vždy s vozem Tatra. I díky velkému smyslu pro fair play získal přezdívku „Monsieur Dakar“. Čím byl výjimečný čtěte ve speciální příloze ZDE. |
Papežštější než papež
Svým způsobem se opakovala situace z roku 1989, kdy organizátory Dakaru zveřejněný upřesňující reglement znemožnil start dvěma nově připravovaným Tatrám 815 4x4 a Karel Loprais musel vzít zavděk původně asistenční čtyřkolkou s dlouhým převisem a dvanáctiválcem vpředu. Pravdou je, že tehdy se nová pravidla dostala k účastníkům až na podzim, tedy výrazně později než v tomto případě.
Nicméně i tentokrát musel obhájce prvenství usednout do vozu obdobné koncepce. Oba Tatrou podporované týmy, Lopraisův a Tomečkův, iniciovaly jednání v kopřivnické automobilce. Bylo rozhodnuto, že jako „sériový“ základ bude použita dvounápravová verze vozidel obchodní řady Armax, jejichž základní nevýhodou však byla poloha kabiny. Tehdy vyráběný sklápěč, který měl kabinu umístěnou vhodněji, nebyl zvolen kvůli neexistenci dvounápravové verze. V Tatře si nové předpisy vyložili až příliš striktně, což ovšem ukázala až budoucnost.
Pro soukromý tým Lopraisových vyhotovil základní návrh nového vozu ing. Jaroslav Krpec, který před několika měsíci automobilku opustil, a detailní konstrukci vypracovali konstruktéři Tatry. Tým nové auto hrdě pojmenoval Puma II, ačkoliv všem bylo od počátku jasné, že ani při nejlepší vůli nemůže svou předchůdkyni kvůli jednoznačným technickým omezením zcela nahradit. Obecně se však předpokládalo, že do stejných potíží se dostanou i soupeři a šance na úspěch tak budou srovnatelné.
Armax jako základVozidla Tatra řady Armax byla v podstatě „povojenštěnou“ verzí civilních aplikací TerrN°1. Na rozdíl od nich měla jednomontáž pneumatik o rozměru 14.00 R20 na všech nápravách a systém dohušťování. Kabina byla v krátkém provedení a v její výbavě nechyběly vojenské prvky jako držáky zbraní či tzv. filtroventilace. Nejen české armádě bylo dodáno několik desítek různých variant těchto vozidel, přičemž standardní rozvor dvounápravové verze činil 3 700 nebo 4 090 mm. Jestliže v případě Pumy posloužila čtyřnápravová Liwa jen jako „ideový“ základ homologace, a to hlavně kvůli legalizaci motoru Deutz, tentokrát se vedení technického úseku Tatry drželo nových předpisů s úzkostlivou pečlivostí. Celá věc šla až tak daleko, že dokonce i rám nového vozu měl výšku stejnou jako sériový základ, tj. 265 místo dřívějších 250 mm.  Typický představitel dvounápravových vozidel řady Tatra Armax ve službách eské armády.  Z jednoduchého srovnávacího výkresu s rozložením hlavních agregátů je patrné, že z technických důvodů nemohla Puma II původní vůz nahradit. |
Puma bez srdce
Nový vůz, jehož úplné typové označení znělo T 815-2ZVR45 4x4.1, vznikl ve velmi krátké době. Zčásti se připravoval ve frenštátských dílnách, částečně se na něm pracovalo v automobilce. Kratší rozvor 4 090 mm odpovídal sériové verzi Armaxů. Nově vyrobená zadní náprava byla shodná s Pumou, avšak vpředu muselo být použito mechanické pérování s torzními tyčemi a zdvojenými tlumiči převzaté z poslední verze hasičáku, neboť motor umístěný vpředu nedovoloval zástavbu vzduchových vaků pérování uprostřed rámu. Jednalo se de facto o podvozek původně zamýšlený pro kapotovou Pumu s kabinou GAZ, jen na kratším rozvoru.
Do páteřové nosné roury byla zastavěna jednostupňová přídavná (sestupná) převodovka shodného provedení jako v Pumě, tedy již s přiřaditelným pohonem přední nápravy. Na ni byla namontována prototypová šestnáctistupňová převodovka vyjmutá z Pumy, přičemž došlo k rekonstrukci řazení: ovládání bowdeny bylo nahrazeno teleskopickým táhlem modifikovaným z aktuální produkce.
Do nového vozu byl instalován motor z Pumy, jehož výkon a krouticí moment zůstaly shodné jako na Dakaru 2001. Agregát byl uložen dokonce ještě více vpředu (475 mm), než vyžadovaly nové předpisy. Jeho poloha byla totožná se sériovými vozy Liwa, což kromě jiného umožnilo použití sériové olejové vany. Jednalo se však o jedinou a poněkud diskutabilní výhodu takto situovaného motoru.
Chladič a mezichladič pocházely z tehdy aktuálně připravovaných prototypů vozidel T 815 s motory Cummins a jejich rozměry byly přizpůsobeny zástavbě do tunelu v kabině. Kvůli lepšímu přístupu vzduchu k chladičům byla na kabině použita přední maska se třemi štěrbinami, která se v té době připravovala do výroby právě pro verze vozidel s kapalinou chlazenými agregáty. Vozy s motory Tatra si vystačily s původními dvěma „úsměvy“.
Puma bez motoru, převodovky a nástavby zůstala bezmocně stát na dvoře Lopraisovy frenštátské firmy.
Hrdé pojmenování Puma II se po několika prvních etapách změnilo na pejorativně znějící označení Žabák, jež téměř dokonale vystihovalo jízdní projev vozu přetíženého na přední nápravu.
Kabina jako kyvadlo
Puma II byla osazena kabinou v nejkratším a novém, tzv. modernizovaném provedení, jež umožňovalo zástavbu kapalinou chlazených motorů. Umístěna byla ve shodné poloze jako v případě sériových Armaxů, takže se nacházela relativně daleko před přední nápravou. V porovnání s Pumou byla posunuta vpřed přesně o 570 mm.
Pro závod byla pochopitelně patřičně upravena. Samozřejmostí byly vestavěný vnitřní a vnější ochranný rám (jednoduchý, shodný s Pumou), trojice anatomických závodních sedaček s bezpečnostními pásy a navigační přístroje. Vysoký tunel motoru a zástavba závislého vodního topení uprostřed pod čelním sklem však pro mechanika, sedícího mezi jezdcem a navigátorem, znamenala mírně řečeno nekomfortní pozici, připomínající spíše polohu pacientky při gynekologickém vyšetření.
Posunem kabiny se citelně snížil přední nájezdový úhel, chladiče v přední části navíc musela chránit mohutná ližina. Nástavbu nového tvaru, respektujícího požadavky nových předpisů, opět vyrobila firma KOV Velim za maximálního využití hliníkových slitin. Hliníkové byly i palivové nádrže umístěné po stranách rámu o celkovém objemu 900 litrů.
S přidělenou registrační značkou NJL 30-55 vyrazila Puma II k prvním testům s neděleným, oblým čelním sklem a laminátovým nárazníkem. Po zkušebních jízdách se však tým vrátil k tradičnímu dělenému sklu a ocelovému nárazníku, v němž bylo umístěno celkem šest malých, tzv. bodových světel. Testy rovněž potvrdily to, co se dalo předpokládat: jízdní vlastnosti kamionu přetíženého na přední nápravu se s Pumou nedaly vůbec srovnat. Výmluvné bylo i rozložení hmotnosti plně vybavených vozů. Zatímco u Pumy byl poměr ideálních 50/50, v případě Pumy II musela šedesát pět procent zvládnout přední náprava.
Žabák spotřeboval celkem osmnáct tlumičů a jednu torzní tyč.
Znovu trable s chladičem
28. prosince 2001 odstartovalo do čtyřiadvacátého ročníku dakarské rally z francouzského Arrasu celkem třicet čtyři kamionů. Pumě II s posádkou Karel Loprais, Josef Kalina, Petr Hamerla a startovním číslem 408 kryla v kategorii T5 opět záda šestikolka Babča s Bedřichem Sklenovským a Martinem Kahánkem, které doplnil skotský dobrodruh Malcolm Douglas.
K Lopraisovým hlavním konkurentům patřil především Vladimir Čagin s tentokrát jediným Kamazem. Rusové pro tento ročník použili loňský vůz, v němž „pouze“ posunuli motor tak, aby jeho poloha odpovídala novému reglementu. Vše ostatní zůstalo původní. Na startu nechyběl ani Tomáš Tomeček, který svůj hasičák přestavěl do nové podoby Armaxu s krátkou kabinou. Poprvé od roku 1988 se Dakaru účastnil Jan de Rooy, jehož v posádce Dafu doplnil i syn Gerard. Samozřejmě nechyběl Sugawara.
V prvních etapách na území Evropy byly dva ze tří měřených úseků pro kamiony anulovány a v jediné odjeté speciálce (35 km) vznikly pouze minutové rozdíly. Skutečně se začalo závodit až po přesunu do Afriky. Vítězstvím v prvním marockém měřeném úseku (80 km) se připomněl de Rooy, Loprais byl pátý. Nepříjemné déjà vu prožil Loprais ve druhé marocké etapě, v jejímž průběhu se uvolněná spona vzduchovodu opět namotala na ventilátor a prosekla chladič. Několikerým doléváním vody ztratila posádka téměř hodinu.
Následující etapa o celkové délce 1 545 kilometrů (!) byla rozdělena na dvě části, mezi nimiž bylo zakázáno pracovat na vozech. Tato situace byla velmi nepříjemná pro Lopraise, u jehož tatry v první části selhaly tlumiče přední nápravy. Do druhého dějství vyrážela česká posádka ve dvě hodiny ráno a před startem měla jen velmi málo času na výměnu poškozených komponentů, přesto dojela druhá. Celkově vedl Čagin, druhý byl Tomeček, Loprais již postoupil na třetí příčku.
Cestou do Ataru, kde byl na 6. ledna 2002 naplánován den volna, ztratil Tomeček v dunách půl hodiny po problému s pneumatikou a Loprais jej vystřídal na stříbrné pozici, přestože sám řešil drobné potíže s dohušťováním přední nápravy. V cíli rovněž poznamenal, že povrch tratě byl po předchozím dešti velmi kluzký a „co chvíli jej předjížděla zadní náprava“.
Karel Loprais v přátelském objetí se svými pokořiteli a vítězi Dakaru 2002 Vladimirem Čaginem (zcela vlevo), Sergejem Savostinem a Semjonem Jakubovem (zcela vpravo).
Žabákem ke stříbru
V okružní etapě, jež se jela kolem Ataru po dni volna, zvítězil Tomeček před Lopraisem a Čaginem, což celkové pořadí nijak neovlivnilo. Loprais musel opět měnit přední tlumiče, které jej navíc potrápily i nazítří, kdy na Čagina s Tomečkem ztratil téměř půl hodiny a v průběžné klasifikaci klesl na třetí místo. Na trati plné nebezpečných míst, jejichž záludnost rostla kvůli větru a dešti, přizpůsoboval svůj výkon nevyváženým jízdním vlastnostem vozu a snaze šetřit přední tlumiče. V jedenácté etapě do Tichitu pak Karel Loprais prokázal smysl pro fair play, když ze soliska bez zaváhání vytáhl bezmocně zapadlého Tomečka i za cenu vlastní ztráty.
Jediné etapové vítězství v tomto ročníku vybojoval Loprais ve smyčce se startem a cílem v Tichitu. V etapě dlouhé 450 kilometrů byl o pár minut rychlejší než Čagin. Ze hry o prvenství se vytratil Tomeček, kterému v oblasti s velbloudí travou praskla kloubová hřídel pohonu přední nápravy. Náhradní díl dopravil příborskému jezdci vrtulník pořadatelů, což se následně neobešlo bez výrazné penalizace.
Puma po „kanibalizaci“ motoru a převodovky na dvoře dílen Lopraisovy firmy ve Frenštátě pod Radhoštěm.
V předposlední etapě o celkové délce 1 472 kilometrů, která byla opět rozdělena na dvě části, nebyl problémů ušetřen ani Loprais. Už poněkolikáté se odporoučely přetěžované přední tlumiče a v prvním měřeném úseku dokonce praskla torzní tyč předního pérování na levé straně, kterou bylo nutné vymontovat. Zatímco se Tatra pomalu sunula speciálkou, do spojovacího úseku jí naproti vyrazila doprovodná Babča s náhradním komponentem.
Za pomoci její posádky se podařilo pérování opravit, ovšem další zdržení způsobilo zadření teleskopu řazení, k němuž došlo při sklápění kabiny. Do cíle etapy tak Loprais s Kalinou a Hamerlou dorazili na pokraji fyzických i psychických sil, ale bez penalizace, a druhý měřený úsek dokončili na třetím místě. Ovšem potíže se tentokrát nevyhnuly Lopraisovi ani v úplném závěru, když jej na krátké rychlostní zkoušce (31 km) k Růžovému jezeru přibrzdil defekt.
Své druhé vítězství tak v Dakaru slavil Vladimir Čagin, Loprais si se ztrátou čtyř hodin a třiadvaceti minut dojel počtvrté v kariéře pro dakarské stříbro. Třetí příčku obsadil Sugawara, jenž za pilotem Tatry zaostal o další více než dvě hodiny. V cíli bylo klasifikováno pouze patnáct kamionů.
Karel Loprais po soutěži prohlásil, že se jednalo o jeho nejvydřenější dakarské umístění. Především kvůli vlastnostem vozu, jemuž posádka pro neustálé poskakování přední nápravy začala říkat Žabák. Jen na přední nápravě spotřebovali Loprais s Kalinou a Hamerlou v průběhu soutěže osmnáct tlumičů.
Poslední etapa protrápeného Dakaru. Navzdory šíleným jízdním vlastnostem dokázal Karel Loprais vybojovat druhé místo.
Zpátky na vzduch
Ihned po Dakaru 2002 se začala řešit otázka, jak jízdní vlastnosti Žabáka vylepšit. Inspirován původním prototypem T 162 přišel tatrovácký konstruktér ing. Antonín Bezděk s nápadem, jak umístit na přední nápravu vaky vzduchového pérování jejich „zakousnutím“ do rámu. Vše nakonec vyústilo v komplexní přestavbu vozu, při níž byl instalován také nový motor Deutz se dvěma turbodmychadly a prototypovou převodovku nahradila tehdy standardní čtrnáctistupňová Tatra 14 TS 210L. Motor i chladič se posunuly dozadu; motor byl nyní od přední nápravy vzdálen 900 mm.
Karel Loprais odstartoval s překonstruovaným kamionem do dalšího dakarského ročníku, ale v sedmé etapě došlo k havárii, při níž byl vůz zdemolován a pilot s navigátorem Kalinou utrpěli poranění páteře. Speciál bez pravého předního kola se po složité logistické akci podařilo dostat zpět do Frenštátu a stal se základem pro další vývoj týmových speciálů později známých jako Princezna a Uhlák. S nimi startoval nejen Karel Loprais, ale také jeho synovec Aleš, či Tomáš Vrátný nebo Jan Tománek. Ale to už je zase jiný příběh...
Žabák na Rally Dakar 2002
| ŽABÁK NA RALLY DAKAR 2002 | ||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| umístění | etapa | |||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | |||
| v etapě | - | - | 4. | - | 5. | 5. | 2. | 2. | 3. | 2. | 3. | 2. | 1. | 10. | 3. | 10. |
| celkově | - | - | 4. | - | 4. | 5. | 3. | 2. | 2. | 3. | 3. | 2. | 2. | 2. | ||
Šéfkonstruktér Tatry O AUTOROVI Radomír Smolka vystudoval Vysoké učení technické v Brně, obor konstrukce spalovacích motorů. Po škole nastoupil do nejstarší tuzemské automobilky. Zodpovídal za vývoj vozidlových řad Tatra 815-7 (Tatra Force), Tatra 810 (Tatra Tactic) a Tatra Phoenix. Od roku 2001 se zabývá konstrukcí soutěžních verzí vozidel Tatra pro Rallye Dakar a je trojnásobným účastníkem této soutěže. Dnes je ředitel výzkumu a vývoje ve společnostech Tatra Trucks a Tatra Defence Vehicle. Pravidelně publikuje texty o vozidlech Tatra. |
