V roce 1994 slavila vítěznou dakarskou premiéru nová soutěžní Tatra s dlouhou čtyřdveřovou kabinou, řízená Karlem Lopraisem. V porovnání s předchozími speciály z Kopřivnice znamenal „Hasičák“ velký krok kupředu.
Především díky delšímu rozvoru a motoru umístěnému téměř ve středu vozidla. Společně s výkonem pohybujícím se kolem 400 kW měly tyto změny dramatický vliv na jízdní vlastnosti a ovladatelnost. O dvanáct měsíců později na Dakaru startovaly již dva hasičáky a Loprais znovu zvítězil, byť s notnou dávkou štěstí, když v předposlední etapě havaroval Moskovskich, jenž do té doby s Kamazem soutěži dominoval.
Monsieur DakarSpeciál Nikdo s českým pasem nepřivezl z Rallye Dakar tolik vítězství. Karel Loprais vyhrál extrémní soutěž v kategorii kamionů šestkrát. Vždy s vozem Tatra. I díky velkému smyslu pro fair play získal přezdívku „Monsieur Dakar“. Čím byl výjimečný čtěte ve speciální příloze ZDE. |
Přesto bylo zřejmé, že Tatře dorostla nová konkurence. Srpnovou Master Rally 1995, jejíž trať vedla z Paříže přes Moskvu do Pekingu, absolvoval znovu pouze jediný hasičák. I kvůli lehké havárii, k níž v průběhu soutěže došlo, neodolal Loprais převaze Kamazů a v cíli byl klasifikován jako čtvrtý. A z trůnu byli kopřivničtí brzy sesazeni také v Africe. Dvojice továrních hasičáků, doplněná dvěma dalšími, postavenými na zakázku pro tým Poldi, nedokázala na Dakaru 1996 odvrátit triumf Moskovskichova speciálu s motorem Cummins.
Ruský tým v roli největšího soupeře Tatry důstojně nahradil italské Perlini, jež kategorii kamionů opanovalo v první polovině devadesátých let. Nastal tak čas postavit proti stále se zlepšujícímu Kamazu novou účinnou zbraň.
S kabinou Gaz
Proto ing. Jaroslav Krpec předložil 21. března 1996 vedení společnosti Tatra dokument nazvaný „Projekt nového soutěžního vozidla Tatra“, jehož spoluautory byli ing. Petr Gans a ing. Jiří Valentík.
Jednalo se o velice stručný materiál, který na pouhých šesti stranách konstatoval aktuální stav konkurence a stanovoval základní cíle pro stavbu nového soutěžního vozidla. Prioritou bylo zvýšení výkonu motoru, snížení celkové hmotnosti, zmenšení výšky a šířky vozu a zlepšení jeho jízdních vlastností, zejména v oblasti pérování a tlumení. Dokument také připomínal, že kamion musí být podle předpisů v maximální míře odvozen ze sériové výroby.
Kabina Gaz Gazela na zkušebním stavu kopřivnické automobilky na jaře 1996.
Jako nejvhodnější základ pro splnění uvedených cílů se podle návrhu jevil vůz kapotového provedení z nové výrobní řady, určené pro země „třetího světa“ a sibiřské oblasti. Automobily měly být poháněny osmiválcovými vzduchem chlazenými motory Tatra, eventuálně kapalinou chlazenými osmiválci KHD Deutz BF80 1015 C.
Kabina měla pocházet z ruské dodávky GAZ Gazela, jež ve stejné době představovala jednu ze zvažovaných variant pro nově připravovanou a od roku 1994 vyvíjenou kapotovou alternativu k trambusovým typům T 815. Návrh celé řady vozidel – sklápěčů, podvozků a tahačů ve verzích 4x4 a 6x6 – ve formě jednoduchých bokorysů uzavíral i Krpcův stručný dokument.
Přestože kabina GAZ byla poměrně úzká a malá, s ohledem na předpokládané nasazení kapotových tatrovek primárně ve sklápěčovém provozu se její rozměry jevily jako dostatečné. Lákadlem byl i atraktivnější vzhled, který by vozy s novou kabinou získaly.
Pro úplnost dodejme, že GAZ Gazela bylo dodávkové vozidlo kategorie do 3,5 tuny představené v roce 1994 jako ruská alternativa Fordu Transit či VW Transporter. V Tatře se dokonce připravovala zástavba dieselového motoru Peugeot 1,9 pro uvažovaný prodej v České republice, respektive v Evropě.
Část úvodní stránky dokumentu předloženého 21. března 1996 vedení společnost Tatra. Podle zjednodušeného bokorysu se vozidlu začalo říkat Puma.
TATRA „hasičák“, KAMAZ a TATRA „nový vůz“
Součástí dokumentu „Projekt nového soutěžního vozidla Tatra“ byla i jednoduchá doplňující tabulka, ve které se autoři pokusili prostřednictvím číselného vyjádření stupně zlepšení o porovnání parametrů s Kamazem.
| TATRA „hasičák“ | KAMAZ | zlepšení | TATRA „nový vůz“ | zlepšení | |
| Výkon [kW] | 400 | 550 | 1,38 | 600 | 1,5 |
| Hmotnost [kg] | 11 500 | 11 000 | 1,04 | 9 000 | 1,28 |
| Výška vozidla [mm] | 3 000 | 3 000 | 1 | 2 800 | 1,07 |
| Šířka kabiny [mm] | 2 330 | 2 100 | 1,11 | 1 725 | 1,35 |
| Pérování | sériové tlumiče | speciální tlumiče | 1,25 | speciální tlumiče | 1,25 |
| Zlepšení celkem | 2 | 3,5 |
Atraktivní speciál
Hlavní část Krpcova dokumentu se pochopitelně týkala popisu nového soutěžního speciálu a obsahovala i základní, tzv. projekční výkres. Speciál T 815-3Z0NK2 4x4 měl být postaven na podvozku s rozvorem 4 300 mm, tedy ještě o 10 mm větším než u hasičáku. Chladič a mezichladič plnicího vzduchu byly umístěny pod kapotou před motorem Deutz. Proto se muselo počítat s poměrně robustní ochrannou ližinou. Podélná poloha motoru byla převzata z projektu čtyřnápravových vozidel Liwa.
V případě převodovky se uvažovalo o tehdy vyvíjené šestnáctistupňové Tatře 16 TS 223 nebo šestistupňovém automatu Twin Disc, ovšem s ručním řazením. V návrhovém výkresu byla zakreslena převodovka Tatra.
Z poslední verze hasičáku bylo převzato přední pérování s podélnými zkrutnými tyčemi uloženými pod úhlem co nejblíže k nosné rouře, zkrutným stabilizátorem a dvojicí tlumičů na každé polonápravě, přičemž jeden z nich byl pro větší účinnost umístěn nad otočným čepem. Vzadu se již počítalo s novým pérováním se vzduchovými vaky uloženými uvnitř rámu, doplněnými zkrutným stabilizátorem a dvojicí tlumičů na každé z polonáprav.
Zadní část podvozku kapotové Pumy byla převzata i pro finální projekt trambusového provedení.
Motor Deutz byl včetně chladicího systému umístěn před kabinou, do níž vůbec nezasahoval.
S ohledem na malou šířku kabiny se počítalo pouze s dvoučlennou posádkou. Uprostřed nízké nástavby měla být uložena náhradní kola a všechny palivové nádrže. Schrány po stranách měla zaplnit pouze nezbytná výbava.
Své označení získala Puma pravděpodobně díky bokorysu na úvodní straně zmiňovaného dokumentu. Při troše představivosti snad měl evokovat právě siluetu této šelmy.
Opravdu jen sen
O vážnosti, jakou projektu kapotových vozidel s kabinou GAZ v Kopřivnici přikládali, svědčí i vznik sádrového návrhu akademického sochaře Jiřího Španihela, dlouholetého spolupracovníka Tatry a autora mnoha jejích stylistických řešení. Každá ze stran děleného modelu prezentovala jinou variantu. V přední kapotě se již objevily prvky, které byly následně použity u řady TerrN°1, včetně integrovaných blinkrů. Vtipným detailem bylo umístění filtrů sání vzduchu do prostoru původních podběhů kol dodávkové Gazely.
Na jaře 1996 Tatra dokonce kabinu Gazely odzkoušela na tzv. hydropulsním stavu. Výsledek zkoušky, prováděné podle drastické metodiky simulující nejtěžší terénní provoz, byl povzbudivý, byť se kabina musela dodatečně vyztužit v kritických místech. Přesto projekt dále nepokračoval, neboť za dodávky pro uvažovanou sériovou výrobu ruská strana požadovala výrazně odlišné ceny, z čehož bylo patrné, že její zájem o spolupráci opadl.
Ovšem ještě dříve a bez ohledu na tyto události zamítlo vedení společnosti Tatra kapotové provedení soutěžního vozu a ing. Krpec byl pověřen přepracováním návrhu na trambusové provedení. Rozhodnutí mohlo ovlivnit několik faktorů. Roli pravděpodobně sehrál z předpisů vyplývající požadavek vazby na sériovou výrobu. Stavba speciálu na bázi teprve vyvíjené řady vozidel by byla spojena s příliš velkým rizikem. Veškeré úsilí se tedy soustředilo na přípravu Pumy v podobě, v jaké ji známe dodnes. Je však logické, že mnohá řešení z původního návrhu byla převzata.
Ani druhý pokus ing. Krpce o realizaci kapotového soutěžního speciálu Tatra tedy neuspěl. „Kapoťák“ s kopřivnickým DNA si na svou dakarskou premiéru musel počkat ještě více než patnáct let. Ovšem hybnou silou projektu už nebyla automobilka, ale soukromý tým rodiny Lopraisových.
Pravá strana děleného modelu stylistického návrhu akademického sochaře Jiřího Španihela.
Levá strana návrhu se v drobných stylistických liniích nepatrně lišila.
Po letech virtuálněAutor textu se rozhodl po letech návrh „Gazely“ z výkresu přepracovat do podoby virtuálního trojrozměrného modelu. Jako dlouholetý konstruktér si zároveň chtěl ověřit reálnost celého projektu. Výsledek je ve formě několika vizualizací součástí tohoto materiálu; barevný návrh je čistou fikcí autora.  Výkres s návrhem kapotového soutěžního vozu Puma s kabinou GAZ Gazela z března 1996. Potvrdilo se, že základní rozložení agregátů bylo navrženo správně. Samozřejmě by vozu „slušelo“, pokud by byly motor a chladiče posunuty více vzad, čemuž však bránila úzká kabina GAZ bez tunelu. Ostatně to byl také důvod, proč by se do podobně koncipovaného vozidla nedal instalovat dvanáctiválcový vzduchem chlazený motor Tatra. Tvar přední kapoty byl proti stylistickému návrhu Jiřího Španihela mírně modifikován, a to zejména v přední části, kde je již z výkresu patrna kolize původně navržené kapoty s chladiči. Další úprava se týká filtrů vzduchu. Zatímco stylista volil menší průměr, konstruktér by musel použít filtry větší. Z vizualizací je každopádně zřejmé, jak atraktivní vůz mohl v Kopřivnici vzniknout. |
Za vším hledej Liwu
Jak a proč se dostal kapalinou chlazený motor Deutz a poměrně exotická automatická převodovka Twin Disc do Tatry? Oboje souvisí s největším porevolučním zahraničním vojenským kontraktem, který kopřivnická automobilka na základě výsledků tvrdých porovnávacích testů uzavřela s armádou Spojených arabských emirátů.
V létě roku 1993 se Tatra prvního kola zkoušek zúčastnila se standardním vojenským valníkem T 815 8x8 s vlastním dvanáctiválcem a manuální převodovkou. Zákazník však striktně požadoval automat. Výběr byl omezený a žádný běžný do tehdejšího podvozku Tatry zastavět nešel. Trojice amerických manažerů, která tehdy automobilku řídila, doporučila oslovit společnost Twin Disc, jež vyráběla převodovky pro lodní, těžební a hasičské aplikace.
Firma z amerického Wisconsinu byla ochotna upravit skříň převodovky pro přímou zástavbu do páteřové nosné roury, přičemž hydrodynamický měnič zůstal na motoru a s převodovkou byl spojen jen kardanem. Zástavba tak byla principiálně shodná s převodovkou a spojkou Tatra; lišila se pouze rozměry.
O rok později šla Tatra do druhého kola s modelem T 815 8x8 poháněným stále vlastním motorem, ale již s převodovkou Twin Disc. Vůz ze severní Moravy jako jediný projel všemi úseky, jeho soupeři test nedokončili. Přesto se zákazníkovi nelíbil slabý dvanáctiválec a obecně nebyl nakloněn ani chlazení vzduchem. Proto v létě 1995 přijel na finální test přestavěný prototyp s kapalinou chlazeným motorem KHD Deutz BF8M 1015 C.
Jednalo se o dvěma turbodmychadly přeplňovaný vidlicový osmiválec o objemu 15,874 litru, výkonu 400 kW (544 koní) a s točivým momentem 2 650 Nm. Spolupráce s firmou KHD Deutz v té době již nebyla pro kopřivnické žádnou novinkou. Vzduchem chlazené motory Deutz řady BF8M 513 se po „sametové revoluci“ nabízely jako alternativa k motorům Tatra. Když na počátku devadesátých let představil Deutz svůj první „velký“ kapalinou chlazený agregát, byla Tatra jednou z prvních, která tuto pohonnou jednotku zastavěla (do prototypu silničního tahače T 165).
Zákazník byl konečně spokojen a na jaře roku 1996 došlo k podpisu smlouvy na dodávku 1 127 vozidel v provedení 8x8, která dostala familiární označení Liwa, odvozené od názvu jedné z oáz v poušti nedaleko Abú Dhabí. Dodávka byla splněna během dvou let. Kromě valníků putovaly do Emirátů také cisterny na palivo a vodu. Liwa tak byla vhodným základem pro relativně „legální“ homologaci nově připravované Pumy. Dokonce se jistou dobu uvažovalo, že se právě první prototyp, který stál za obchodním úspěchem projektu, sám Dakaru zúčastní v roli asistence.
K viditelným typickým znakům vozidel Liwa patřil chladicí systém motoru a převodovky umístěný za kabinou, zakrytovaný odklopnými bočními víky. Na snímku varianta s cisternou na palivo.
Šéfkonstruktér Tatry O AUTOROVI Radomír Smolka vystudoval Vysoké učení technické v Brně, obor konstrukce spalovacích motorů. Po škole nastoupil do nejstarší tuzemské automobilky. Zodpovídal za vývoj vozidlových řad Tatra 815-7 (Tatra Force), Tatra 810 (Tatra Tactic) a Tatra Phoenix. Od roku 2001 se zabývá konstrukcí soutěžních verzí vozidel Tatra pro Rallye Dakar a je trojnásobným účastníkem této soutěže. Dnes je ředitel výzkumu a vývoje ve společnostech Tatra Trucks a Tatra Defence Vehicle. Pravidelně publikuje texty o vozidlech Tatra. |
