Příběh dakarské „osmikolky“ se začal odvíjet bezprostředně po devátém ročníku Rally Paříž – Dakar, na němž Karel Loprais obsadil s Tatrou 815 4x4 druhé místo a Jiří Moskal byl s liazem třetí. Po návratu úspěšných československých kamionů z Afriky zpět do Evropy zorganizoval Jean-Pierre Strager, jenž působil jako zástupce Tatry ve Francii, velkou tiskovou konferenci.
Setkání s novináři proběhlo 25. února 1987 v sále A. G. Eiffela v prvním patře proslulé pařížské věže, která taktéž nese jméno svého architekta. Právě při této příležitosti z úst pana Stragera poprvé zaznělo, že na následující ročník nejtěžší soutěže světa severomoravská automobilka vyšle i vozidlo v provedení 8x8, které by mělo zajišťovat asistenci ostatním tatrám v soutěži. Z Kopřivnice do Dakaru totiž mělo vyrazit podstatně více vozů než dříve.
Monsieur DakarSpeciál Nikdo s českým pasem nepřivezl z Rallye Dakar tolik vítězství. Karel Loprais vyhrál extrémní soutěž v kategorii kamionů šestkrát. Vždy s vozem Tatra. I díky velkému smyslu pro fair play získal přezdívku „Monsieur Dakar“. Čím byl výjimečný čtěte ve speciální příloze ZDE. |
Za tímto rozhodnutím byl zajisté i obchodní – dnes bychom spíše řekli marketingový – plán, který měl dále podpořit rozvíjející se export vozidel Tatra do Francie a prezentovat celou škálu nabízených variant. Vždyť právě díky účasti značky na Dakaru se prodeje do země galského kohouta zvýšily z jednotek na desítky kusů…
Rozměrový výkres čtyřnápravové T 815, zvané podle hlavního sponzora „Totalka“ nebo „Totální Tatra“
Sedm asistenčních vozů
Velký zájem o vozy Tatra pro asistenční služby vyvolalo nejen druhé místo Karla Lopraise na Dakaru 1987. Svou váhu mělo i první a druhé místo v kategorii třínápravových vozů, která v tomtéž ročníku obsadili Pierre Bouillé a Jean-Louis Raimondi s bývalými továrními T 815 6x6, jež tentokrát jely pod hlavičkou týmu Ecureuil. Před Dakarem 1988 se nakonec podařilo realizovat objednávky na celkem sedm nových vozidel. Podle tehdejších měřítek tak vznikla jakási minisérie shodných podvozků T 815 6x6, které v maximální možné míře využívaly standardních komponentů. Na první pohled se téměř nelišily od prvních soutěžních tater, postavených v roce 1985 pro osmý ročník Dakaru, které byly také osazeny prodlouženou, tzv. spací kabinou.
Použitím standardního podvozku s páteřovou nosnou rourou z civilní sklápěčové verze, do něhož byl vestavěn dvoustupňový přídavný převod z vojenských variant T 815, vznikl vůz s rozvorem 3 675 + 1 320 mm. Přední náprava byla odpružena podélnými zkrutnými tyčemi s jedním tlumičem na polonápravu a stejně jako u továrních soutěžních T 815 6x6 nebyla vybavena dohušťováním, které bylo tehdy výsadou pouze verze 4x4. Zadní dvojnáprava byla odpružena listovými pery, doplněnými dvojicí tlumičů na každé polonápravě. Na rozdíl od tovární soutěžní verze ani zadní nápravy nebyly vybaveny dohušťováním. Vozy byly obuty pneumatikami Michelin 14.00-20 XS.
Pro sérii sedmi asistenčních vozů bylo vyrobeno celkem osm motorů, včetně jednoho náhradního. Jednalo se o vzduchem chlazené vidlicové dvanáctiválce řady Tatra T3-930 o objemu devatenácti litrů, osazené dvěma turbodmychadly. Motory měly stejné úpravy jako agregáty kamionů pro Dakar 1986: lepší materiál hlav válců, písty s chladicí dutinou, leštěné ojnice, přídavný chladič oleje, izolované výfukové svody, úpravy olejového systému a odlišnou spodní olejovou vanu. Průměrné výkonové parametry činily 325 kW / 2 400 min-1 a 1 570 Nm / 1 600 min-1.
Celková hmotnost vozidel byla osmnáct tun, přičemž každá náprava mohla nést maximálně šest tun. Hmotnost podvozku s nástavbou činila zhruba dvanáct tun, takže na náklad zbývalo přibližně šest tun. Se všemi doposud vyrobenými soutěžními 6x6 bylo shodné i umístění přídavných palivových nádrží uvnitř rámu pod nástavbou.
Z Kopřivnice byly vozy expedovány bez nástaveb, které se v pěti případech montovaly u společnosti MAM Strager, jeden kamion si přímo upravila firma Poch, jež realizovala i spací nástavbu na střechu kabiny, a poslední auto bylo ve Švýcarsku upraveno na ruční řízení pro bývalého pilota F1 Claye Regazzoniho, který byl po havárii ochrnutý na spodní část těla.
Sériové provedení těžkého tahače T 815 VT 8x8, z něhož byla odvozena osmikolka pro Dakar, slouží dodnes nejen v tuzemské armádě.
Vojenský tahač jako základ
Vedle těchto sedmi třínápravových tater se pak rodila i velká asistenční osmikolka. Její základní návrhový výkres je uložen v archivu Tatra Trucks a.s. pod číslem N815-823 a je datován 13. březnem 1987. Autorem je ing. Jaroslav Krpec, který byl až do svého odchodu z Tatry v roce 2000 zodpovědný za konstrukci všech soutěžních i asistenčních variant vozidel Tatra od počátku jejich účasti na Dakaru. Jako základ zvolil sériově vyráběnou T 815 VT 8x8, určenou pro armádu. Jednalo se o těžký tahač přívěsů s dlouhou čtyřdveřovou kabinou, valníkovou nástavbou a navijákem. S ohledem na své určení měl standardně nápravy s tzv. redukcemi v kolech a také dohušťování pneumatik.
Právě nápravy byly nejzásadnější technickou odlišností připravované asistence od sériového tahače. Pro použití na Dakaru byly nahrazeny nápravami bez redukcí v kolech, což v kombinaci se standardní desetistupňovou převodovkou (typ Tatra 10 TS 125) a dvoustupňovým přídavným převodem umožňovalo osmikolce dosáhnout rychlosti až 150 km/h, ale v těžkém terénu se na druhou stranu mohla pohybovat minimální rychlostí okolo 2 km/h. V tomto ohledu byla základní konfigurace hnacího řetězce shodná s ostatními tehdy stavěnými dakarskými tatrami.
Na rozdíl od verzí 6x6 neměla dakarská 8x8 řazení předního pohonu, ale byla v provedení s tzv. permanentním pohonem všech čtyř náprav. Slangově řečeno, jednalo se o „furtšlap“. V nosných rourách proto bylo celkem šest diferenciálů (dva mezinápravové pro přední a zadní dvojnápravy a samostatné, tzv. osové, pro každou nápravu) a ještě tzv. dělič momentu, což je v principu rovněž diferenciál, rozdělující hnací moment na přední a zadní nápravy, v tomto případě v poměru 1:1. Všechny diferenciály byly s uzávěrkami ovládanými z místa řidiče v logickém pořadí a počtu.
Provedení celé zadní dvojnápravy bylo shodné jako pro sérii asistenčních vozů 6x6. Také v tomto případě bylo použito odpružení listovými pery, doplněnými dvojicí tlumičů na každé polonápravě. Chybělo dohušťování a nosnost každé nápravy činila šest tun. Přední nápravy byly odpruženy rovněž listovými pery, která doplňoval pouze jeden standardní tlumič na každé polonápravě, a rovněž nebyly přizpůsobeny pro dohušťování. Jejich nosnost činila 6,5 tuny. Vozidlo v konfiguraci pro Dakar mělo rozvor 1 650 + 2 970 + 1 320 mm a bylo osazeno pneumatikami Michelin 14,00-20 XS na všech nápravách. Celková hmotnost vozidla činila pětadvacet tun, takže proti verzi 6x6 (při logicky vyšší vlastní hmotnosti) uvezla přibližně o čtyři až pět tun nákladu více.
Pohon osmikolky byl shodný s tehdejšími dakarskými T 815 6x6. Sestával z vyladěného, dvěma turbodmychadly přeplňovaného dvanáctiválcového motoru, desetistupňové základní a dvoustupňové přídavné (sestupné) převodovky a náprav bez redukcí v kolech. Na obrázku je patrná oddělená olejová nádrž motoru, umístěná v prostoru před přední nápravou.
Sériové provedení těžkého tahače T 815 VT 8x8, z něhož byla odvozena osmikolka pro Dakar, slouží dodnes nejen v tuzemské armádě.
Sériový motor
Pohon zajišťoval motor stejného provedení jako pro sérii asistenčních vozů se shodnými úpravami pro zvýšení výkonu, a to včetně přídavného olejového chladiče, situovaného za předním nárazníkem. Místo unikátní spodní olejové vany však bylo v tomto případě použito standardní provedení s umístěním před přední nápravou. Pro ochranu byla instalována mohutná krycí ližina. V září 1987 při měření na brzdě vykázal dvanáctiválec s výrobním číslem 5762 výkon 318 kW / 2 200 min-1 a krouticí moment 1 551 Nm / 1 400 min-1.
Ze sériového tahače byl zachován i naviják. Uložen byl naležato uvnitř rámu nad třetí nápravou a byl poháněn mechanicky z horního hřídele přídavného převodu krátkým spojovacím hřídelem s bezpečnostní spojkou proti přetížení. Umožňoval tah dozadu a prostřednictvím převodní kladky i dopředu a doprava.
Kabina z vojenského tahače byla použita bez velkých změn, jen byla upravena pro účast v soutěži. Byl instalován povinný vnitřní ochranný rám, anatomické soutěžní sedačky a výbava pro navigaci. V zadní části bylo namontováno lůžko. Ochranný rám byl i vně kabiny a bylo na něm umístěno celkem šest přídavných světlometů. Na rozdíl od sériového základu nebyla střecha nad předními sedadly opatřena průlezem, ale stejně jako u ostatních dakarských tater pouze tzv. „větračkou“.
Drobnou úpravou proti standardnímu tahači prošel nárazník. Místo hlavních světlometů byly osazeny blinkry, zatímco hlavní světlomety se přestěhovaly na místo, kam se sériově montovaly mlhovky. Samozřejmostí byly ochranné mřížky.
Osmikolka dostala celkem čtyři palivové nádrže o celkovém objemu téměř devíti set litrů. Umístěny byly v prostoru mezi druhou a třetí nápravou vlevo i vpravo.
Pojízdná dílna i sklad
Osmikolka byla dokončena v průběhu října 1987. V archivních dokumentech figuruje pod výrobním číslem 59983 a obdržela československou registraci NJ-95-67. Do dílen společnosti MAM Strager ve francouzském Trappes ji ještě bez nástavby odvezl Vlastimil Buchtyar, jenž měl kolos řídit také na Dakaru. Ve Francii se podílel na finální přípravě, instalaci nástavby a jejího vybavení a zůstal tam téměř až do Vánoc, kdy na krátko odjel za rodinou domů.
Výrobu nástavby v servisní dílně pana Stragera řídil její vedoucí Serge Samson, který v kabině T 815 absolvoval již dva předchozí ročníky Dakaru a byl určen jako další člen posádky osmikolky.
Nejlehčí a nejtěžší Tatra 815 účastnící se 10. ročníku Rally Dakar před přejímkami
Nástavba byla uzavřená s trojicí kovových bočnic, jejichž spodní polovina se sklápěla dolů a horní se vyklápěla nahoru. Shora byla kryta plachtou a byla vybavena i povinným ochranným rámem na předním čele. V přední pracovní části byla umístěna elektrocentrála pro pohon elektrického nářadí a svářecího agregátu, plynový svářecí agregát, hydraulické zařízení na kola a nádrž na vodu. V další části byla umístěna konstrukce s bednami, v nichž byly uloženy náhradní díly. Na nástavbě byla také záložní palivová nádrž o objemu pěti set padesáti litrů. Celková délka s nástavbou činila přibližně 9,2 metru.
Na bílých bocích se objevila reklama olejářské firmy Total, která částečně pokryla náklady na účast v soutěži. Zadní část byla nalakována modrou barvou, a v kombinaci s červenou kabinou tak osmikolka alespoň vzdáleně připomínala příslušnost k továrním soutěžním tatrám Karla Lopraise a Zdeňka Kahánka. Právě podle loga Total, které bylo na vozidle jen v tomto ročníku, si mohutný vůz vysloužil přezdívku „Totální Tatra“.
A jistě spokojen byl i pan Strager, jenž nejen na osmikolku, ale i na obě tovární tatry přidal pod reklamu na své zastoupení dovětek „Camions 4x4 6x6 8x8“…
Nesplnitelný úkol?
Primárním záměrem nasazení osmikolky bylo zajištění asistence všem vozům Tatra v soutěži. A dlužno podotknout, že těch se nakonec na startu desátého ročníku objevilo celkem čtrnáct. Kromě dvou továrních soutěžních T 815, samotné „Totalky“ a výše zmíněných sedmi nových asistenčních vozů to byly opět také dvě tatry týmu Ecureuil (původní tovární šestikolky z roku 1986) nebo tzv. nultý vůz, tedy úplně první prototyp dakarské T 815 6x6 z roku 1985, který byl po účasti na Dakaru 1987 repasován a prostřednictvím pana Stragera rovněž prodán do Francie. Sestavu doplňoval „Piatkův valník“, což byla de facto naprosto sériová T 815 6x6, která se Dakaru poprvé zúčastnila v roce 1986. V kategorii kamionů byla Tatra druhou nejpočetněji zastoupenou značkou hned po Mercedesu.
Předpokládalo se, že osmikolka bude sloužit jako pojízdný obchod s náhradními díly a její posádka poskytne odbornou pomoc při jakýchkoliv opravách, ať už v bivaku, či přímo na trati. Tato pomoc se týkala hlavně zmíněných sedmi nových asistenčních vozů, protože jejich posádky tvořili primárně mechanici týmové techniky (motocyklů nebo osobních aut) bez zkušeností a znalostí tater. Část prostoru nástavby si pro Dakar 1988 nakonec pronajal i tým Toyota France a několik motocyklistů, a to opět pro uložení náhradních dílů, pneumatik a osobních věcí.
Posádka osmikolky těsně před startem prologu Rally Paříž – Dakar 1988. Za volantem Vlastimil Buchtyar, uprostřed Josef Kalina, vzadu Serge Samson.
Vlastmila Buchtyara a Serge Samsona v posádce doplnil ing. Josef Kalina, jenž byl v té době stále ještě zaměstnanec Motokovu, což byl tehdejší podnik zahraničního obchodu zodpovědný za prodej vozidel do ciziny. Kromě navigování na trati měl Kalina v bivacích také na starost výdej a administraci dílů poskytnutých jednotlivým klientům.
Do desátého ročníku Dakaru vyrazila osmikolka se startovním číslem 702. Při přejímkách, které pobíhaly v uzavřených halách, prodělal vůz ještě malou kosmetickou úpravu. Buchtyar se Samsonem museli zkrátit koncovku výfuku na úroveň střechy nástavby, aby bylo možné vůbec do haly vjet.
Vlastimil Buchtyar za asistence Serge Samsona zkracuje koncovku výfuku, aby osmikolka projela do haly, kde probíhaly technické přejímky.
Osmikolka s nástavbou těsně po dokončení a kompletaci u firmy MAM Strager
Doprovod a asistenceProč byla Tatra 815 8x8 v desátém ročníku přihlášena do soutěže jako regulérní soutěžní stroj? Tehdejší pravidla Dakaru zkrátka žádnou jinou formu účasti neznala. Pomoc vozidlům účastnícím se soutěže mohl poskytnout pouze další účastník. Všichni tak museli absolvovat stejnou trasu bez rozdílu. Jezdci týmů, které měly v soutěži asistenční osobní nebo nákladní vozy, museli po dojezdu do cíle, respektive bivaku, čekat na příjezd svých asistencí, nebo zahájili opravy a údržbu vlastními silami a s tím, co si sami vezli. Úloha asistenčních vozidel a členů jejich posádek proto byla v tomto období zásadní. Na jejich řidičském a navigátorském umu závisel úspěch, či neúspěch celého týmu. Nešlo jen o to každou etapu zvládnout, důležité bylo i dojet co nejdříve, aby svým „svěřencům“ byli během přípravy na další den co nejplatnější. Navíc podle regulí nesmělo odstoupivší vozidlo ani jeho posádka jakkoliv pomáhat týmovému kolegovi, který v soutěži zůstal. Ale je pravda, že právě nad tímto pravidlem se tak trochu „po francouzsku“ mnohdy přivíraly oči… Kromě výše popsané formy asistence se na Dakaru v osmdesátých letech pohybovala také „doprovodná vozidla“. V tomto případě se jednalo primárně o vozy pořadatelské, lékařské a novinářské, zajišťující chod a propagaci soutěže. Jejich osádky mohly účastníkům poskytnout nezbytnou lékařskou a záchrannou pomoc, ovšem v technické oblasti jim pomocnou ruku v žádném případě podat nesměly.  Doprovod a asistence |
Šéfkonstruktér Tatry O AUTOROVI Radomír Smolka vystudoval Vysoké učení technické v Brně, obor konstrukce spalovacích motorů. Po škole nastoupil do nejstarší tuzemské automobilky. Zodpovídal za vývoj vozidlových řad Tatra 815-7 (Tatra Force), Tatra 810 (Tatra Tactic) a Tatra Phoenix. Od roku 2001 se zabývá konstrukcí soutěžních verzí vozidel Tatra pro Rallye Dakar a je trojnásobným účastníkem této soutěže. Dnes je ředitel výzkumu a vývoje ve společnostech Tatra Trucks a Tatra Defence Vehicle. Pravidelně publikuje texty o vozidlech Tatra. |
