Pod článkem „Peklo, nebo pohoda? Elektrickou škodovkou jsme zajeli do Chorvatska“ jste zanechali více než 1800 komentářů. Přiznám se, nečetl jsem je všechny. Přepnul jsem na ty s nejvyšším hodnocením ostatních čtenářů a vybral dvanáct reprezentativních zástupců, na které se pokusím reagovat.
Některé příspěvky jsme redakčně zkrátili, všechny prošly korekturou a případně doplněním diakritiky.
1 Daniel Pavlík
Podle mě má takové auto opodstatnění pouze pro lidi, kteří pravidelně dojíždí do práce a mají garáž, kde to auto přes noc nabíjí. V takovém případě je to oproti spalováku opravdu výhoda. Ale na dálkové cesty bych si s tím netroufl. A už vůbec ne přes půl Evropy.
Komentář autora: Ano, každodenní dojíždění a možnost nabíjet během noci doma v garáži, na garážovém stání, nebo ze zásuvky či wallboxu u domku, je ideální kombinace pro pohodlné využívání elektromobilu.
Naším pokusem jsme chtěli vyzkoušet, zda je na místě obava, že s takovým vozem nezvládnete za rok jednu nebo dvě cesty do vzdálené destinace na dovolenou. Jak to dopadlo nechť každý posoudí sám.
2 Lukáš Niederle
Do 70l nádrže natankuji doma 70 l nafty a dojedu z Ostravy až na jih Chorvatska. Klidně 12 h v kuse, nevidím na tom nic problematického. Cestu si vychutnám, jedu svižně. Představa, že budu nabíjet každých necelých 300 km a sám sobě hledat důvod, že stejně „musím“ zastavit, abych povečeřel, nebo si prohlédl místní památku mě vyloženě děsí.
Jet 12 hodin v kuse je hazard. O podrobnější odpověď jsem požádal experta na dopravní bezpečnost, vedoucího oddělení BESIP, Tomáše Neřolda.
Cesta do Chorvatska na jeden zátahpohledem odborníka na dopravní bezpečnost. redakce: Cesta do Chorvatska na jeden zátah, 900 - 1200 kilometrů v kuse. Nakolik to je či není bezpečné? Tomáš Neřold: Například cesta z Prahy do Splitu trvá i bez dopravních komplikací zhruba 11 hodin. Rozhodně není bezpečné takovou cestu absolvovat na jeden zátah bez střídání řidičů. Pokud je v autě jen jeden řidič, měl by za volant sednout pouze dobře vyspalý, šest hodin spánku je minimum. Řidič by měl vedle sebe mít po celou dobu bdělého spolujezdce na předním sedadle, měl by si dělat pravidelné delší přestávky a nikdy nepřemáhat únavu v závěrečných kilometrech cesty ve snaze dojet za každou cenu do cíle. redakce: Jak časté přestávky při takové cestě doporučujete a jak dlouhé? Tomáš Neřold: Přestávku bychom si měli udělat zhruba každé dvě hodiny nebo po každých 180 kilometrech. Pokud se však dostaví ospalost je vždy lepší zastavit dříve. Na trase dlouhé více než 9 hodin by měly být minimálně dvě pauzy delší, ideálně kolem jedné hodiny. Podobně jako profesionální řidiči mají povinnou bezpečností přestávku minimálně 45 minut po každých 4,5 hodinách jízdy Únava patří obecně mezi nejrizikovější faktory za volantem. Výzkumy dokládají, že nebezpečí nehody je vyšší v noci a největší útlum má lidský organismus mezi druhou a čtvrtou hodinou ranní. Nebezpečím, které si řidiči často neuvědomují, je to, že čím komfortnější a klidná je cesta, tím dříve upadá řidič do útlumu a jeho mozek má snahu si ulevit a vypnout. I proto patří mezi nejrizikovější úseky samotné závěry cest, často ve známém prostředí. |
I autor článku kdysi v rámci mladistvé nerozvážnosti jel „na jeden zátah“ třeba z Prahy do Ženevy, ale dnes by si za to nafackoval. Zastávky ve článku popsané tak dělám bez ohledu na druh pohonu.
3 Tomáš Kuchař
Když mám v nádrži nafty méně než na 200 km, už jsem nervózní, a to naftu mohu koupit na každých pár km a bez čekání. Ani si nechci představovat, že mám auto, kde jsem téměř stále v situaci, že mám dojezd ještě menší a síť nabíječek o dost řidší.
Komentář autora: Je to hlavně otázka zvyku, já tyto pocity několikrát zažil před pár lety, tedy v době, kdy byl veřejných nabíječek na cestách zlomek a běžný dojezd elektromobilu o poznání nižší. Dnes je již nemám.
U moderních vozů v tom navíc nejste sám - pokud použijete vestavěnou navigaci, ta vás sama upozorní, že na dojetí do cíle cesty nemáte dost energie a nabídne naplánování nabíjení po cestě. V některých navigacích je to zpracované skvěle, asi nejlépe podle mne ve vozech Audi, Mercedes a Tesla, kde systém vybere nabíječky kompatibilní s firemní nabíjecí službou, vybere ty nejrychlejší po cestě, přičemž do odhadu dojezdu počítá i rychlostní a výškový profil trasy, predikce je tak velmi přesná. Toto částečně umí i navigace enyaqu, ale nedařilo se jí rozlišovat 50kW a rychlejší UFC stanice, takže jsme na ní nespoléhali a jeli tak, jak bylo uvedeno v článku. To se ovšem samozřejmě může změnit jedním softwarovým updatem.
4 Michal Štrunc
Jasně. Pan novinář podnikl cestu mimo hlavní sezonu a potom vypotil blábol, jaká je to vlastně s elektrikou pohoda. Doporučoval bych autorovi článku cestu do Chorvatska v plné sezoně a podívat se na ty veliký fronty u čerpacích stanic, kdy tankování normálního paliva trvá pár minut. A zamyslet se nad tím jak by to asi vypadalo kdyby měli všichni elektro vehikly který se nabíjejí pár desítek minut. To by si tam počkal asi poněkud déle. Stejně tak popojíždění v horku v koloně se zapnutou klimou asi nebude pro elektro křáp to právě ořechové.
Komentář autora: Vezmu to od konce. Popojíždění v koloně s klimatizací není pro elektromobil žádný problém, protože z trakčního akumulátoru je v takové situaci živen v podstatě pouze kompresor a ventilátor klimy, nebo tepelné čerpadlo. Motor se přidává jen ve chvíli, kdy má pohybovat vozidlem, jinak má nulový odběr. I s běžným 50 kWh akumulátorem (námi použitý enyaq měl 80 kWh) tak můžete postávat a chladit mnoho hodin. V zimě jsme dělali pokus s energeticky náročnějším vytápěním vozu při venkovní teplotě -6 až -11 °C jsme kabinu vytápěli na 24 °C a vyšlo nám, že vůz KIA e-Niro s 64 kWh akumulátorem by za 24 hodin spotřeboval 60 procent jeho energie. A čtyřiadvacetihodinová kolona je zcela extrémní situace.
Úvaha „kdyby měli všichni elektro vehikly“ je, ve vší úctě, nesmyslná. Stejně jako se s rostoucím počtem automobilů zvyšoval počet čerpacích stanic podél cest, podobný vývoj probíhá u elektromobility. Nabíjecí síť se postupně rozvíjí a je dimenzovaná s ohledem na predikce prodejů elektřinou poháněných vozidel. Na kolik je na rozvoj elektromobilů připravena česká rozvodná síť a elektrárny se dočtete například v tomto textu: Výfuk má v elektrárně, často hoří a jiné největší mýty o elektromobilech. Zároveň se rozvíjí i síť „destinačního nabíjení“, tedy zejména wallboxů v hotelích, penzionech, apartmánech - na rozdíl od nádrže tak akumulátor stále častěji pohodlně doplníte i během první noci v cíli cesty.
 |
A k tomu úvodu - do Chorvatska a podobných destinací v sezoně nejezdím, už jen ta představa mnohahodinových kolon na dálnici, přecpaných pláží, plně obsazených hotelů a apartmánů a beznadějně obsazených restaurací ve mne vyvolává úzkost. Tlačenice v davech jsem ochotný absolvovat v rámci konferencí a veletrhů, nikoli o dovolené. Přijde mi poněkud úsměvné se pohoršovat nad desítkami minut nabíjení (během kterých si vyřídím vlastní občerstvení) a zároveň považovat za normální a přirozené stát v kolonách k čerpacím stanicím a na dálnicích.
5 Karel Matoušek
Ta logistika, plánování kde a kolik dobiju, jakou pro to potřebuji kartu je pro mne stále velká nevýhoda oproti klasice. Určitě se to bude lepšit, tak možná časem, ale na dlouhé vzdálenosti to pro mě zatím není.
Komentář autora: Ano, to je zatím nevýhoda, i když již postupně mizící. Dobře vyřešené to má automobilka Tesla - ta má vlastní a poměrně hustou síť superrychlých nabíječek Supercharger, všechny jsou v navigačním systému vozidla a to samo naplánuje potřebné zastávky po cestě tak, aby byla časová ztráta při nabíjení co nejmenší. Autorizaci nabíjení zvládne vozidlo se stojanem automaticky, nepotřebujete tedy kartu ani čip.
K takto jednoduchému provozu směřují i další automobilky, výborně to mají z mé zkušenosti již nyní vyřešené například Audi nebo Mercedes. Jejich navigační systémy také umí plánovat nabíjení po cestě, přičemž preferenčně nabízí partnerské nabíječky v rámci služeb e-Tron Charging Service nebo Mercedes MeCharge - nemělo by se tak stát, že vás dovede k nabíjecímu stojanu, který nemůžete použít. Implementace se postupně dočkává i protokol ISO15118, známější pod názvem „Plug&Charge“ (připoj a nabíjej), kdy si autorizaci vyřídí software automobilu s nabíjecím stojanem a uživatel nemusí nic řešit.
6 Michal Kvak
Ty nervy bych nevydržel, pořád bych koukal na stav baterky, ne pro mě tohle cesta do budoucna fakt není, nelze na benzínce stát půl hodiny, než natankuju, hrozný nesmysl, jediné řešení je vodík.
Komentář autora: Opět si dovolím odpovídat od konce. Je naprosto fascinující, jak často v diskuzích a debatách o moderních pohonech zazní „řešení je vodík“. Protože - zatímco nabíjení bateriových elektromobilů staví na rozvinuté infrastruktuře výroby a distribuce a de facto se řeší jen koncová nabíjecí místa a jejich připojení, u vodíku se začíná úplně od nuly.
Plnění vodíkového elektromobilu Hyundai Nexo v Drážďanech.
Takhle vypadá tankování vodíku, zde na stanici v Kasselu.
Nejsou plnící stanice, není distribuční infrastruktura, nejsou výrobní kapacity. Vodík můžete vyrábět z fosilních paliv v chemičce, pak jej ale musíte do plnicích stanic nějak dostat - buď (neexistující) sítí v zemi zakopaných potrubí, nebo dovézt v tlakových nádržích. Aby se doprava plynu s nízkou měrnou hustotou vůbec vyplatila, je potřeba vodík stlačit, případně zkapalnit (při teplotě i -253 °C). To je ovšem energeticky velmi náročný proces, který sníží výslednou efektivitu paliva až o 40 procent. Vodík můžete také vyrábět v místě spotřeby pomocí elektrolýzy vody - k tomu ovšem potřeba spousta elektrické energie, kapacita přípojky pak v podstatě odpovídá nabíjecímu hubu. Samotná plnící stanice je velmi nákladné zařízení, s kaskádou vysokotlakých nádrží, výkonných čerpadel a speciálních armatur vyrobených a pospojovaných tak, že z nich maličké molekuly vodíku nebudou utíkat. Vše samozřejmě v „bezvýbušném provedení“.
I s rychlostí čerpání vodíku do vozidla to není tak jednoduché, jak si mnozí myslí. Plnící tlak moderních vodíkových vozů je 700 barů a tento tlak vzniká až v posledním stupni tlakovací kaskády. Záleží na dimenzování plnicí stanice, na kolik nádrží bude připravena - první dvě tři auta, která přijedou za sebou, se naplní během tří až pěti minut, ale u pátého to může být klidně 10 minut, u osmého třeba 20 minut a u dalších ještě víc.
Vepředu plnící stojan ... vzadu rozsáhlá technologie se zásobníky a kompresory.
Část zásobníků stlačeného vodíku v zázemí plnící stanice.
Vodík má bezesporu budoucnost u nákladní a dálkové dopravy, smysl dává i u autobusů - tedy nasazení, kde by byl akumulátor současných technologií přílišným omezením. Velký smysl dává jeho produkci využívat ke stabilizaci zatížení energetické soustavy - přebytek elektrické energie lze dobře uložit právě do vodíku.
A k té první části komentáře - při běžném provozu elektrického vozidla se u nabíječek nestojí, není pro to důvod - vozidlo se nabíjí především během noci doma, během nákupu v obchodním centru, v budoucnosti i při parkování ve městě, to je zatím v plenkách, podrobněji viz článek Nabít elektroauto na sídlišti je očistec, i když najdete nabíječku. Rychlé nabíječky jsou potřeba především při dlouhých cestách nad rámec dojezdu, u enyaqu zhruba nad 350 až 400 kilometrů.
7 Jan Hála
Autor má dost zvláštní definici slova pohoda. Ale chápu, když mu to PR Škody platí...
Komentář autora: Lhát se nemá, pane Hálo. To, že jsme s enyaqem vyrazili do Chorvatska se v automobilce dozvěděli až z článku po jeho vydání. Za týden jsme s vozem najeli přes 3 200 kilometrů, takže těch skopičin jsme s ním provedli víc - ty teprve vyjdou a ani o nich zatím v Boleslavi nevědí. Veškeré provozní náklady jsem platil ze své, případně redakční, kapsy.
8 Karel Mazač
OK, ale proč bych si měl akuauto kupovat? Kolik mi to žere mě nezajímá (3,5L V6), jsem zvyklý jet na zátah cca 500-700 km a nejsem omezen výkonem a rychlostí (tam, kde to jde, resp. využívání výkonu při předjíždění). A hlavně, jedu si kam a kdy chci, neplánuju benzínky, neřeším klimatizaci (žere) a podobně. Ale hlavně, pro nás socky, kolik bude takový akuauto stát coby ojetina za 6-8 let? Jak na tom bude baterka? Kolik stojí nová baterka? Atd.
Komentář autora: Na tuto otázku si dovolím odpovědět trochu subjektivně, tedy důvody, pro které bych volil „akuauto“ já.
Prvním je ticho a klid v kabině - žádný hluk a vibrace od motoru, při popojíždění v koloně je v autě nádherné ticho a vhodný výběr hudby dokáže zpříjemnit i ranní pobyt na jižní spojce. Při cukání v koloně oceňuji i schopnost jet doslova krokem, nemusím soucítit se spojkou a převodovkou (i když toto odpadá i v případě hydrodynamického měniče). Mimo kolonu mi vyhovuje mi okamžitá reakce akceleračního pedálu a plný výkon od nulových otáček, což umožňuje čipernou jízdu a také bezpečné napojování na hlavní komunikace, nebo svižné předjíždění na okreskách.
Vyhovuje mi možnost si auto pokynem z mobilní aplikace před odjezdem vychladit a nebo vyhřát na požadovanou teplotu. Vyhovuje mi brzdění pomocí rekuperace, kdy jsem schopný většinu jízdy zvládnout pouze s jedním pedálem. Líbí se mi, že nemusím zajíždět k benzinovým pumpám a chodit dovnitř k pokladně, jen auto večer zapojím do zásuvky.
Na cenu budoucích ojetin neumím odpovědět. Na současném trhu ojetin jsou první kusy, jde zpravidla o první generaci elektromobilů se vzduchem chlazenými akumulátory a tedy i menšími možnostmi battery managementu ovlivnit jejich kondici - před koupí je určitě dobré si nechat z diagnostiky načíst statistiku, jakým způsobem bylo vozidlo nabíjeno a v jakém stavu jsou jednotlivé články. Při pohledu na inzertní portály cena těchto vozů klesla o poznání rychleji, než u modelů se spalovacím motorem.
Modernější vozy s kapalinou chlazenými/vyhřívanými akumulátory jsou na opotřebení rychlým nabíjením méně háklivé, v provozu jsou dnes i vozy s nájezdem několika set tisíc kilometrů a nijak dramatickým poklesem kapacity. To bude předmětem jednoho z příštích článků.
9 Radim Kožušník
No tak já měl ten enyaq půjčený taky a tak optimisticky to rozhodně nevidím. Na 45kW nabíječce u Globusu jsem nabil za 38 minut 59 km a stálo to 66 Kč. Budiž. Ovšem doma naprostá tragédie. V garáži jistič 25 A a nabíjel jsem rychlosti cca 6 km/hod. Baterie měly něco přes 30%, auto jsem zaparkoval a dal nabíjet ve středu v podvečer a po připojení k síti to ukazovalo nabití do plna v pátek dopoledne.
Komentář autora: S výkonem 45 kW dobijete za 38 minut zhruba 28 kWh, což je u Enyaq iV80 energie na ujetí zhruba na 150 kilometrů. U Globusu (E.ON) vás to ale nebude stát 66 Kč, ale přibližně 190Kč. Pokud jste opravdu doplnil 59 kilometrů, pak jste nejspíše nenabíjel na 50 kW DC nabíječce, ale použil 11kW AC kabel, čemuž by celkem odpovídala i výsledná cena nabíjení. To spíše pro pořádek.
U domácího nabíjení je úplně jedno, že máte 25A hlavní jistič, pokud zvolíte nejpomalejší možnou variantu domácího nabíjení - tedy do obyčejné jednofázové 16A zásuvky zapojenou 10A nabíječku z příslušenství nastavenou na poloviční výkon - tomu opravdu odpovídá rychlost nabíjení 6 kilometrů za hodinu, tedy nabíjecí výkon 1,2 kW, potažmo nabíjecí proud 5 A. Jenže s těmito parametry byste se načekal i u rychlovarné konvice. Jedním stiskem tlačítka na nabíječce byste se dostal na dvojnásobnou rychlost, 12 kilometrů za hodinu, tedy zhruba 90 kilometrů za noc.
Domácí nabíjení Škody Enyaq kabelem Moon2Go.
Se stejnou hodnotou hlavního jističe, malou třífázovou zásuvkou a s nabíječkou z příslušenství enyaqu jsem nabíjel výkonem 11 kW, potažmo proudem 3x16 A, což odpovídá rychlosti 60 kilometrů za hodinu (aplikace Enyaqu tvrdí 72 km/h), tedy 480 kilometrů za noc.
Běžně využívám univerzální nabíjecí sadu Moon2Go s jemnějším nastavením nabíjecího výkonu než nabíječka enyaqu, nejčastěji volím 7 kW / 3x 10 A a tedy v případě enyaqu zhruba rychlostí 36 kilometrů za hodinu, tedy skoro 300 kilometrů za noc.
10 Pavel Nárožný
Pokud milé děti srovnáte produkci CO2, tak tento zázrak ho cestou vyprodukoval 2x tolik jako srovnatelné auto na naftu. Pokud bychom započítali ekologické dopady a životnost baterie vs. nádoba na naftu zjistíte, že větší zvěrstvo silnice v Evropě nikdy nebrázdilo a jet do Chorvatska parním válcem na uhlí by bylo ekologičtější.
Komentář autora: Poměrně oblíbený, ale naprostý nesmysl.
Nejvíce energie jsme doplnili v Rakousku, které má v rámci energetického mixu zátěž 121 gramů CO2 na 1 spotřebovanou kWh. To odpovídá 22 g CO2 na 1 kilometr. Pro srovnání, u kodiaqu s 2.0 TDI / 140kW motorem (tedy vozidlo s nejbližší příbuznou velikostí i výkonem) výrobce oficiálně udává 154 gramů CO2 na kilometr. Během té části cesty, kterou jsme jeli na elektřinu získanou nabíjením v Rakousku, měl enyaq sedmkrát menší produkci CO2, než by měl kodiaq.
Energetický mix České republiky (na aktuální se můžete podívat na webu electricitymap.org, z těchto hodnot vycházíme i v textu) je na tom kvůli vysokému podílu uhelných elektráren a nákupu elektřiny z Polska o dost hůře, zde jde o zhruba 410 g CO2 na spotřebovanou 1 kWh. Po tu část cesty, kterou jsme jeli na elektřinou dobitou z české rozvodné sítě, tak enyaq produkoval zhruba 74 g CO2 na kilometr. I tak je to méně než polovina jízdy s kodiaqem.
Uhlíková zátěž energetického mixu Rakouska
Uhlíková zátěž energetického mixu ČR
Největší ekologickou zátěží elektromobility je těžba lithia do akumulátorů, které však není spotřebním materiálem a s koncem životnosti akumulátoru v rámci vozidla nekončí. Kdy nastává? Obecně se udává pokles pod 70 procent původní kapacity. Mnohé elektromobily mají najeto 200 až 300 tisíc kilometrů a takovému poklesu se ani zdaleka neblíží.
Lexus nabízí na akumulátory záruku milion kilometrů, nebo deset let. Každopádně, když už akumulátor nevyhovuje ve vozidle, druhotně se používá ve stacionárních zařízeních, například bateriových úložištích pro fotovoltaické elektrárny, tam horší poměr hmotnosti a kapacity nevadí. A až nebudou vyhovovat ani tam, budou se recyklovat. To je již technologicky zvládnuté, jen se to zatím, zejména kvůli malému objemu k recyklaci určených akumulátorů, ekonomicky nevyplatí.
11 Petr Macháček
Cesty v horizontu 400 - 800 kilometrů jezdím pravidelně, řekněme co dva týdny, někdy z pracovních důvodů i častěji. Pro mě je tudíž elektrické auto naprosté no-go.
Komentář autora: Pokud takto dlouhé trasy jezdíte vícekrát do měsíce, pak je pro vás v současnosti vhodnější vozidlo s klasickým spalovacím motorem, případně hybridní model. Samozřejmě například s Audi e-Tron nebo Porsche Taycan s 90 kWh akumulátorem a nabíjecím výkonem až 260 kW, nebo Tesla Model 3 LR se 75kWh akumulátorem a až 250 kW nabíjením, lze takové cesty absolvovat s pouze zcela zanedbatelným zdržením. Ale to je dost specifický výběr vozidel.
Takovéto štreky ovšem většina řidičů jezdí jen výjimečně, většinu i velkých nájezdů vytvoří pravidelným dojížděním do práce nebo na chalupu v řádu desítek kilometrů. Pointou pokusu bylo zjistit a pointou článku ukázat, že i občasnou velmi dlouhou cestu lze s elektromobilem zvládnout bez větších obtíží a že dvě až tři roční dlouhé štreky tak nemusí být překážkou v pořízení elektromobilu jako jediného nebo hlavního auta.
12 Jakub Korec
Autor chce využívat nové technologie, ale aby si koupil rakouskou známku v elektronické podobě, to ne :)
Pravidla pro pořízení elektronické rakouské dálniční známky.
Komentář autora: Nákup rakouské elektronické dálniční známky má jedno specifikum - jako soukromá osoba si ji můžete koupit nejpozději 18 dní před odjezdem.
Vzhledem k tomu, že rozhodnutí jet v sobotu do Chorvatska padlo ve čtvrtek večer, jsme tuto lhůtu nestihli.
29. června 2021 |
Aktualizace 6:20 - V původní verzi jsme ve srovnání emisí uváděli „na 100 kilometrů“, všechny hodnoty byly samozřejmě počítány na 1 km, jak je u emisí standardem.
