Fabia se u nás i v okolních zemích těší stabilnímu zájmu a patří k nejprodávanějším autům na trhu. Je to prostě úplně obyčejné auto: na každodenní obsluhu rodiny, pracovní pojížďky a jednou za čas štreku na dovolenou úplně postačí. Průměrná česká rodina navíc – pokud už se vzmůže na nové auto – často výš nedosáhne. Racionalita si také občas prohrává s emocemi a potřebou se předvést před okolím.
Hledáte levné povinné ručení? Porovnejte si nabídky ještě dnes. |
Fabia patří k nejběžnějším vozům na českých cestách, lze na ní objevit něco nového? Za půlrok od představení faceliftovaného provedení, kdy dostala upravenou tvář s menšími světly, užší maskou a za ní benzinovými motory nově osazenými kvůli přísnějším emisním limitům filtry pevných částic (více v boxu), se toho událo hodně. Kombíková Fabia tak kvůli nutným okolnostem dostala novou šťávu.
Zaprvé není stále jisté, že kombiverze dostane nástupce. Ze dvou karosářských verzí je sice podle čísel automobilky celkově žádanější hatchback (59 procent), jenže situace se liší podle zemí – takže v Česku jsou dvě třetiny prodávaných fabií ve verzi kombi. Na trhu dnes zůstávají poslední malé laciné kombíky (Clio a Logan) a i přes vzletná slova katalogů a prodejců je SUV a jejich odvozeniny opravdu nenahradí.
Za pár dnů se představí nový malý crossover Škody jménem Kamiq, což bude vlastně Fabia–SUV. Jenže i když šéf značky Bernhard Maier slibuje, že bude nejprostornější ve své kategorii, prostor a skladnost kombíkové Fabie určitě nenabídne.
Druhá zásadní událost, která Fabii opět vrací výrazně do hry, je uveřejnění ceníku nové Škody Scala. Ta totiž oproti aktuálnímu Rapidu cenově výrazně poskočila. Ve srovnatelném provedení je o 60 tisíc dražší, což je skoro pětina ceny (cenovou analýzu najdete zde). Takže se možná hodně soukromých zákazníků vrátí v nabídce Škody k jednodušší Fabii.
Ta dnes v krátkém provedení startuje na 265 tisících, kombík už olizuje třísettisícovou hranici, to je ovšem provedení s atmosferickým tříválcem o výkonu 55 kW, které uspokojí opravdu velmi nenáročného motoristu. Pro více ježdění a větší rodinné zatěžování je rozhodně smysluplné připlatit za turbomotor. Přesně takové provedení s nižší výkonovou verzí motoru 1.0 TSI se 70 kilowatty jsme dva týdny provozovali v co „nejrodinnějším“ módu. Za čtrnáct dnů jsme vyzkoušeli všechno možné: stěhování kuchyňské linky, jízdu v pěti, cestu do hor. A úplně nám její formát vyhovoval.
Hlavním benefitem Fabie je prostorná kabina. Škodovka sice patří mezi malá auta, oproti konkurenci ovšem právě architekturou kabiny ční. Na půdorysu 426 x 173 cm totiž umí nabídnout až nepochopitelně hodně místa. Pro srovnání: kabina je větší než v Octavii první generace (která v nabídce Škody vždy patřila o jeden a půl kategorie výš). Pokud budeme srovnávat kufry kombíků, byl ten v jedničkové Octavii o 50 litrů objemnější (530 vs. 580 l základního objemu). Zavazadlový prostor pobere až metr široké věci, líbí se nám velké kapsy v bocích a robustní háčky na tašky. Skromnější familii nepřerostlou do výšky nebo do šířky prostě Fabia pobere bez nějakých ústrků. Roli rodinného vozu uhraje se ctí.
Kabina Škody Fabia
V vyšších výbavách Fabia dostala s loňským faceliftem plně diodová světla. Zadní lampy mají také LED techniku a zbavily se černého orámování. Přístrojový štít má přehlednější grafiku, vylepšená jsou i multimediální zařízení. Jedním dotykem lze nově stahovat všechna elektricky ovládaná okna, nejen to řidičovo. Z modelů vyšších tříd městská škodovka přebírá systém sledování mrtvých úhlů. S ním se pojí i užitečná funkce upozornění na projíždějící auta při vycouvání z parkovacího místa.
To jsou technické vychytávky, které se při běžném používání hodí rozhodně nejvíc. Kdo si chce dopřát, může mít i automatické přepínání dálkových světel, adaptivní tempomat nebo parkovací kameru. Posádka ocení dvojici USB konektorů pro zadní sedadla nebo vyjímatelnou lampičku v kufru kombíku.
Turbobenzinový tříválec má při vytočení charakteristický drnčivý zvuk. Nechá si ovšem líbit i práci v hodně nízkých otáčkách. Aby se 95 koní předvedlo v plné síle, potřebují z volnoběhu trochu roztáhnout. Daní za emisní způsobilost je také prodleva, když chcete prudčeji vyrazit. To je ovšem dnes vlastní motorům napříč značkami. Výhodou moderních přeplňovaných motorů je pružnost – když se řidič sem tam zapomene a nepodřadí, motor se dokáže posbírat i z hodně nízkých otáček
Překvapilo nás občas trochu kostrbaté řazení pětistupňového manuálu. Jízda ve čtyřech a s plným kufrem už se na dynamice projeví, ale tragédie to rozhodně není.
Dva tisíce kilometrů jsme s fabií najezdili snad ve všech myslitelných režimech: dálniční sprinty stošedesátkou, spořivá jízda do školy, poskakování městem, courání okreskami. Dlouhodobý průměr byl šest litrů, když se řidič s autem trochu sžil a jezdil spořádaně, srazil dolů ještě půllitr. Dálniční jízdy byly za 6,6 litru, kdyby měla převodovka ještě dlouhou dálniční šestku, mohla by spotřeba ještě klesnout. Klidná, ovšem neloudavá jízda bez semaforů, rozjezdů a kopců ukázala nejmenší hodnotu na palubním počítači 4,6 litru na sto kilometrů. Naftový motor, který se z nabídky Fabie odporoučel loni, tedy opravdu smysl nedává.
Ladná plavba díky preciznímu podvozku
Když se před čtyřmi lety poprvé objevila současná generace Fabie, zaujala precizním naladěním podvozku. Zavěšení není přehnaně tuhé a to náš testovaný kousek obouval zimáky na sedmnáctipalcové ráfky. Fabia tak ladně překonává nerovnosti, v zatáčkách se jen lehce naklání.
Na ovladatelnost to však vliv nemá, škodovka si totiž pomáhá sériově dodávaným systémem XDS, který přibrzďováním vnitřních kol pomáhá autu udržet v zatáčce zvolenou stopu. Na dálnici je neochvějně stabilní a dává řidiči pocit přímé kontroly nad vozem. Prostě padne do ruky.
Kombinací komfortu odpružení a mrštnosti v zatáčkách patří Fabia i nadále mezi malými auty na špičku. Odskakování kol a bouchání od náprav nehrozí ani na velkých kolech. Podvozek a vůbec celý interiér jsou navíc velmi slušně odhlučněné.
Filtr pevných částicSpolu s faceliftem Fabia dostane k přeplňovaným motorům TSI standardně filtr pevných částic. Novou emisní normu by totiž motory s přímým vstřikováním bez této součástky podle všeho neměly být schopny splnit. Filtr, označovaný zkratkou OPF, se nachází spolu s katalyzátorem hned za turbodmychadlem. Tento celek nahrazuje klasický oxidační katalyzátor a je schopen zachytit 95 procent pevných částic. Základní princip se shoduje s naftovým filtrem DPF, ale v konkrétních detailech se OPF liší. Jeho vnitřní struktura je jemnější, protože pevné částice vznikající v benzinovém motoru jsou menší. Částice se v OPF navíc nehromadí tak rychle, protože teplota vypalování je velmi podobná jako u DPF – benzinový motor má vyšší teplotu spalin, takže za běžných podmínek se filtr průběžně čistí sám. Při nadměrném zaplnění OPF nastupuje regenerace filtru, která se vyvolá snížením dávky paliva. Chudší směs benzinu se vzduchem má totiž vyšší teplotu hoření. Nehrozí proto ředění oleje palivem, jak to známe z naftových motorů. Dobrou zprávou také je, že kdyby snad došlo k poškození OPF, jeho výměna bude levnější než u naftového filtru. |
