Po městě bylo několik stanovišť s vystavenými auty, na programu byly besedy a lidé mohli navštívit i areál bývalého výrobního závodu v části Haškov, do kterého je dovezly historické autobusy.
Samostatný podnik Liaz v Mnichově Hradišti vznikl v roce 1953. V nejproduktivnějších letech zaměstnával kolem 2 500 lidí a denně vyrobil zhruba 45 nákladních aut.
 |
Mezi největšími v Československu
Ještě na konci 80. let minulého století patřil Liaz spolu s letňanskou Avií a kopřivnickou Tatrou k největším výrobcům nákladních aut v Československu. Podnik založený na Liberecku počátkem roku 1953 vyráběl v dobách svého největšího rozmachu kolem 18 000 vozů ročně. Rozpad východního bloku však Liaz tvrdě zasáhl. Od devadesátých let se společnost kvůli ztrátě východních trhů a nástupu konkurence ze Západu potýkala s problémy a nakonec skončila v úpadku.
Výroba těžkých nákladních aut byla na Liberecku zahájena na podzim 1951. Jednalo se o typ Škoda 706R, vyvinutý za druhé světové války v plzeňské škodovce. Tyto robustní vozy vznikaly zpočátku v režii mladoboleslavských Automobilových závodů, národní podnik (AZNP). Teprve od 1. ledna 1953 jejich produkci formálně převzal čerstvě založený podnik Liberecké automobilové závody se sídlem v Jablonci nad Nisou-Rýnovicích a odštěpnými závody v Mnichově Hradišti a Liberci-Hanychově.
Liberecké automobilové závody, zkráceně Liaz, montovaly Škodu 706R až do druhé poloviny 50. let. Tehdy ji ve výrobním programu nahradila legendární modelová řada RT, jíž se kvůli použitému typu kabiny přezdívalo trambus. Obrovský zájem domácích i zahraničních odběratelů o „ertéčka“ odstartoval expanzi Liazu. Ke třem původním továrnám postupem času přibyly závody v Mělníku, Zvolenu, Velkém Krtíši, Přerově a Holýšově.
Co se kamionové dopravy týká, neměly „liazky“ v socialistickém Československu prakticky konkurenci. Kromě tahačů ale existovala celá řada dalších variant, včetně popelářských a zametacích aut nebo pojízdných prodejen. Velká část produkce šla na export, zejména do států Rady vzájemného hospodářské pomoci. Za jejich volant ale usedali i řidiči ze zemí jako Kuba, Etiopie nebo Severní Korea (KLDR).
V lednu 1986 se z Liazu stal takzvaný oborový podnik. Kromě továrny na nákladní auta spadala pod jeho křídla také vysokomýtská Karosa a choceňský výrobce chladírenských návěsů Orličan. Firma měla kolem 18 000 zaměstnanců a ročně vyráběla zhruba stejný počet vozidel.
Nákladní vozy Liaz bodovaly i na slavné dálkové Rallye Paříž – Dakar. V dakarské premiéře Liazu v roce 1985 skončil závodník Jiří Moskal za patřičného mediálního zájmu na uspokojivém třináctém místě. O tři roky později už Moskal s Liazem dojel triumfálně druhý a jeho šanci na výhru zhatily jen technické problémy. Byl to nejlepší výsledek Liazu v tomto závodě. Úspěch československých vozů tehdy podtrhl Karel Loprais na konkurenční tatře svým prvním vítězstvím.
VIDEO: Slavná liazka startuje do Dakaru |
Pak ale přišel pro Liaz strmý pád. Zhroucení komunistických režimů ve střední a východní Evropě přineslo prudký pokles poptávky na tradičních trzích. Jestliže v roce 1989 vyrobil Liaz 18 101 náklaďáků, o dva roky později vyjelo z jeho bran už jen něco málo přes 4 200 aut. Zachráncem chřadnoucího Liazu, jenž se v roce 1992 přeměnil ze státního podniku na akciovou společnost, se měl stát německý Mercedes. Jednání o vytvoření společného podniku však skončila krachem a v červenci 1995 se majoritním akcionářem Liazu stala Škoda Plzeň podnikatele Lubomíra Soudka.
Pro automobilku, která si kvůli tomu pozměnila název na Škoda Liaz, představovala škodovka záblesk naděje. Jejím projevem bylo mimo jiné dokončení vývoje nového tahače Škoda 400-Xena, jenž se měl stát vlajkovou lodí automobilky. Optimismus však brzy narazil na tvrdou realitu. V roce 1998 se Škoda Liaz přetransformovala na holding Truck International. Firma však hospodařila se ztrátou a na jaře 2001 skončila v konkurzu.
Škoda Xena: velká bojovnice z Mnichova Hradiště měla zachránit Liaz |
Druhého pokusu o resuscitaci Liazu se chopila finanční skupina Sipox holding Slovakia slovenského podnikatele Jozefa Majského. Ta v listopadu 2001 koupila továrnu Liazu v Mnichově Hradišti s tím, že pro ni má rozjednané objednávky na stovky aut. Skutečná produkce však dosahovala několika desítek vozů ročně a už se snad ani nedala nazvat sériovou výrobou. Počátkem září 2002 vstoupil Liaz Sipox do likvidace a v srpnu 2003 vyjela z bran továrny v Mnichově Hradišti poslední „liazka“. Byl to asistenční vůz pro dakarský tým závodníka Martina Macíka.
VIDEO: Nejlepší český dakarista popisuje, jak se závodí bez čelního skla |
Právě Macík spolu s třebíčskou strojírenskou společností Tedom napsal závěrečnou kapitolu v příběhu značky Liaz. Tedom v roce 2003 koupil bývalou motorárnu Liazu v Jablonci, a za Macíkova přispění plánoval vyrábět lehký nákladní automobil Fox. Auto, které konstrukčně vycházelo ze stejnojmenné řady vozů Liaz, skutečně v několika exemplářích vzniklo a bylo prezentováno veřejnosti. Do sériové výroby se ale nikdy nedostalo.
