Ve své době patřil k významným tuzemským strojírenským podnikům LIAZ (Liberecké automobilové závody) specializující se na výrobu nákladních automobilů. LIAZ byl tvořen několika závody rozesetými po celé republice, které se do tohoto podniku v průběhu jeho rozvoje postupně začleňovaly, aby se po nějaké době - když přišly časy pro koncern ekonomicky nepřívětivé - naopak postupně oddělovaly a případně i zanikaly.
Fotogalerie - Škoda XENA      |
Největší koncentrace těchto závodů byla na severu Čech v Liberci a jeho okolí, dva nejvzdálenější ležely až v tehdejším Středoslovenském kraji ve městech Zvolen a Veľký Krtíš. Většina pamětníků má LIAZ pevně spojen s podnikem v Mnichově Hradišti, kde probíhala montáž hlavní části produkce, výroba podvozkových dílů a především zde byl soustředěn vývoj vozidel.
Problémy finančního rázu, kdy se například horko těžko sháněly prostředky na mzdy zaměstnanců, dolehly na LIAZ už někdy ve druhé polovině 80. let před listopadem 1989. Postupný zánik zavedeného podniku probíhal v podstatě po celou poslední dekádu 20. století s přesahem do nového tisíciletí a s finálním termínem v roce 2003. Zánik samozřejmě souvisel s rozpadem východního bloku na přelomu 80. a 90. let., kdy podnik pozbyl konkurenceschopnosti v novém geopolitickém prostředí.
Automobily z LIAZu
Po založení LIAZu, k čemuž došlo roku 1951, se do tohoto podniku přesunula z Avie výroba nákladních vozů Škoda 706R (včetně autobusů 706RO, které na rozdíl od náklaďáků 706R byly už trambusové koncepce). U nového producenta následně proběhla rekonstrukce typu 706R na trambusové provedení Škoda 706RT (výroba v letech 1958 až 1985). A ještě později vzniklo tzv. modernizované provedení Škoda 706MT (MT - modernizovaný trambus, výroba v letech 1966 až 1988).
Už od první poloviny šedesátých let se táhl vývoj zcela nové čistě „liazácké“ typové řady LIAZ 100, přičemž její sériová výroba byla zahájena až v roce 1974. Díky tomuto dlouhému vývoji vznikla právě typová řada Škoda 706MT, která využívala některé konstrukční celky z připravované stovkové řady. S vozy typové řady 100 se podnik přehoupl přes sametovou revoluci do kapitalismu, respektive do jeho tuzemské modifikace. Ukončení sériové výroby této řady se datuje do roku 1994, ale zakázková výroba probíhala až do samého zániku podniku v roce 2003.
Přímou evolucí LIAZu 100 vznikla typová řada 200, která se od té původní z externího pohledu příliš neliší, změny jsou především na hnacím agregátu. Celková výroba LIAZů 200 byla objemově minoritní a časově probíhala v letech 1991 až 1994, převážnou část produkce v té době stále představovala řada stovková. Větší pozornost si pak zaslouží typová řada 300 vycházející z obou nižších a vyráběná od roku 1993 opět až do samého konce v roce 2003. Jinak v první polovině devadesátých let se roční výrobní objemy liazek ponížily o řád, tedy z tisíců na stovky.
Vozy LIAZ 300, logicky stejně tak i LIAZ 200, navzdory modernizacím nezapřely svůj prapůvod ze šedesátých let. I když do velkého předělu odehraného na přelomu
Z hlediska majetnických vztahů došlo k zásadní události v roce 1995, kdy byla dokončena privatizace LIAZu započatá již předtím jakýmsi kupónovým experimentem. V tom roce 1995 zakoupila plzeňská ŠKODA a.s. zbývajících 52,4 % akcií LIAZu, které si dosud držel stát. S tím souviselo i přejmenování zakoupeného podniku na ŠKODA LIAZ a.s. Mnozí s touto změnou očekávali záchranu upadajícího podniku, leč, jak již víme, toto očekávání bylo marné.
Škoda Xena (typová řada LIAZ 400), 24. kus ze 30kusové ověřovací série
Někdy v první polovině 90. let (přesné datum pohltila divoká historie) započaly práce na vývoji zcela nové typové řady LIAZ 400. Zde se možná nový vlastník dopustil přehmatu, když se primárně zaměřil na tahač návěsů pro dálkovou dopravu s pozdějším obchodním názvem Škoda Xena, protože s takovým vozem bylo už z principu těžší proniknout na silně obsazený trh západními tahači oplývajícími vysokým standardem užitných vlastností.
Na druhou stranu nelze optimisticky tvrdit, že by včasné uvedení „obyčejných“ náklaďáků (primárně sklápěč, ale následně i další varianty) řady 400 známých jako Škoda Fox, které by snad měly větší šanci novému typu připravit uživatelskou půdu, nakonec skomírající podnik zachránilo.
Tahačů Škoda Xena bylo vyrobeno v letech 1996 až 2001 včetně prototypů celkem 35 kusů. Vozů Škoda Fox vzniklo 15 kusů v letech 1999 až 2001. Později se ještě pokusila o znovuzrození vozů Fox firma Tedom, tento pokus byl neúspěšný, vzniklo pouze několik od původního Foxe mírně odlišných vozů, některé z nich dokonce přestavbou z LIAZů 300.
Škoda Xena: unikátní kabina a americký motor
Charakteristickým konstrukčním prvkem Škody Xena, resp. celé plánované typové řady 400, se stala nově koncipovaná a stavebnicovým systémem tvořená kabina SKL. Označení SKL znamenalo Stavebnicová Kabina LIAZ (dle firemních dobových propagačních materiálů), ale lze se setkat i s významem Stavebnicová Konstrukce LIAZ.
Systém SKL byl speciálně navržen pro hospodárnou výrobu v předpokládaných malosériových objemech, kdy zároveň umožňoval, opět za přijatelných nákladů, vytvářet řadu typizovaných kabin s proměnnou délkou a výškou, ale i proměnnou šířkou a tvary podběhu. Nemělo být problémem vyrábět vedle sebe dostatečně prostornou kabinu pro tahač používaný v mezinárodní silniční dopravě nebo skromnou nízkou a krátkou kabinu komunálního sklápěče.
Nosnou kostru kabiny tvoří hliníkové profily spojované svařováním, rohové spojky jsou z přesných hliníkových odlitků. Kostra je pokryta hliníkovými a plastovými panely. Výhodu zvoleného řešení představuje nízká hmotnost a odolnost proti korozi, přičemž je zachována dostatečná tuhost.
Škoda Xena, třetí prototyp (po změně původního barevného provedení)
Samotné konstrukční řešení kabiny včetně návrhu vybavení interiéru svěřil mnichovohradišťský podnik Ing. Jiřímu Drvotovi a jeho projekční kanceláři DCCS Engineering (před revolucí pracoval Drvota mimo jiné jako zaměstnanec AZNP na konstrukci Škody Favorit). Stěžejním úkolem Drvoty byl návrh nosné kostry kabiny. Líbivý design karoserie nového tahače pak „vysochal“ s kanceláří DCCS Engineering na tomto úkolu spolupracující průmyslový designér Pavel Hušek, který si v době totality vybudoval jméno na Západě a po listopadu 1989 se vrátil domů. Huškovy návrhy byly limitovány nejen samotným návrhem nosné kostry, ale především výrobcem požadovanými co nejnižšími výrobními náklady připravovaného vozu. I přes tyto vývojové útrapy byl design tahače hodnocen velice kladně, a to i v zahraničním odborném tisku.
Minimálně za zmínku také stojí, že navržený model nosné konstrukce kabiny byl před samotnou stavbou „hozen do stroje“ v podniku ŠKODA JADERNÉ STROJÍRENSTVÍ s.r.o. (od roku 1999 ŠKODA JS a.s.). Až na jeden lehce odstranitelný nedostatek potvrdily sofistikované počítačové výpočty stran mechanického namáhání bezchybnost prakticky hotového projektu.
Druhým charakteristickým prvkem tahačů Xena – přesněji tedy od druhého exempláře - byl americký vodou chlazený vznětový šestiválec Detroit Diesel řady 60 (“klasické náklaďáky“ Fox stejné typové řady LIAZ 400 měly motory domácí LIAZ M1.2C). Výběr amerických motorů pro Xenu nebyl kupováním zajíce v pytli, montovaly se už do některých z tahačů typové řady LIAZ 300 (u nich zvyšovaly základní cenu tahače oproti tomu s motorem domácím téměř o 100 procent), takže nějaké zkušenosti (necelých pět let) zde s nimi byly. Ale jak uvidíme vzápětí, za příliš šťastnou se tato volba počítat asi nedá.
Motory Detroit Diesel řady 60 se v severní Americe (USA + Kanada) staly ve své době nejprodávanějšími pro nejtěžší, tedy 8. třídu (dle amer. klasifikace) užitkových vozidel, kam spadají vesměs právě návěsové tahače. V Evropě se však používaly motory evropské, čili pro ty americké zde nebyly vhodné podmínky pro servis – naštěstí Detroit Diesel řady 60 patřil mezi slušné držáky. Mezi méně lichotivé parametry amerického motoru pak patřila o cca čtyři metráky vyšší hmotnost v porovnání s evropskými konkurenty.
Škoda Xena, motor Detroit Diesel S 6067
U Xeny byl použit motor Detroit Diesel S 6067 GK o zdvihovém objemu
Pětatřicet Xen a dost
Stavba prvního prototypu Škody Xena, který měl ještě motor LIAZ M1.2C, byla dokončena v září 1996, aby se dle přání nového vlastníka podniku stihl prezentovat na mezinárodním autosalonu v Hannoveru. Obchodní jméno Xena tehdy ještě neexistovalo, to vzniklo později před zahájením „sériové“ výroby.
Traduje se historka, že při velké slávě ve výrobním závodě dne 13. září 1996, kdy měl prototyp poprvé vyjet z dílny, a které se měla zúčastnit i honorace z Plzně, se nedařilo vůz nastartovat. Naštěstí měli plzeňští zpoždění na trati a včas se zjistilo, že někdo zapomněl nalít do nádrže naftu. Pak už vše proběhlo na výtečnou a dokonce i tvůrci zašuměli překvapením nad tou krásou poprvé zjevenou za přirozeného denního světla.
Pozornost budil vůz i v Hannoveru. Dokonce se v něm dalo nalézt i něco, co konkurenční vozy neměly. Byla to lamelová lůžka. Mnozí si asi řeknou „taková blbost“. A možná mají pravdu, ale i tak to jako historický primát potěší.
Tuzemské představení prvního prototypu se odehrálo v červnu 1997 na výstavě Autotec v Brně. To už se chýlily ke zdárnému konci i jeho zkoušky završené na samém počátku srpna stejného léta. Pak byl vůz rozebrán a přestavěn na druhý prototyp. Ten už dostal americký motor a kvůli jeho vyšší stavbě narostla i výška tahače. Naopak se nepatrně – o pět centimetrů – zkrátil rozvor.
V roce 1998 vznikly ještě tři prototypy. Začátkem stejného roku se také pomalu rozjížděla výroba ověřovací série určená už přímo pro první zájemce z řad autodopravců. Ověřovací série dala celkem třicet vozidel, první bylo hotové 18. března 1998 a poslední třicáté opustilo výrobní závod 24. ledna 2000.
Škoda Xena
Další výroba těchto tahačů se pro nezájem zákazníků nekonala. Výrobce kvůli své špatné hospodářské situaci požadoval platby vysokých záloh, z čehož se v podstatě následná stavba konkrétního vozu financovala. Ovšem ne každý zájemce o nový tahač v sobě našel tolik odvahy přistoupit na tento režim nákupu, zvlášť když si nebyl jist, zda druhý den bude automobilka ještě existovat.
Nová Škoda Xena sice vyšla levněji než nový tahač některého ze zavedených západoevropských výrobců, na druhou stranu bylo možné o poznání levněji pořídit nějaký špičkový tahač jako ojetý – a to již bylo slovo do pranice.
Škoda Xena měla kódové typové označení 19.47TBV. Číslo před tečkou udávalo celkovou hmotnost vozidla v tunách, číslo za tečkou udávalo po vynásobení deseti maximální výkon motoru v koních, písmeno „T“ znamenalo tahač návěsů, písmeno „B“ znak náprav 4x2. a písmeno „V“ vzduchové pérování. Na vozidle vidíme pouze číselnou část kódu.
K dalším aspektům odrazujícím případné zájemce o tahač Xena patřil již zmiňovaný problematický servis amerických motorů v Evropě a vyšší spotřeba našich tahačů s těmito motory ve srovnání s evropskou konkurencí.
To vše mělo za následek konec výroby daného typu a v podstatě i konec bývalého podniku LIAZ.
Je však třeba uznat, že provozovatelé i samotní řidiči těch několika málo vyrobených Xen si je vesměs pochvalují. Některé Xeny jezdí pracovně dodnes a mají naběháno i přes milion kilometrů.
Legendy 2018 a Škoda XenaFotografie bílého a černého tahače Škoda Xena pochází z loňského čtvrtého ročníku motoristické slavnosti Legendy konané v parku psychiatrické léčebny v Bohnicích. Oba tahače by se měly zúčastnit i letošního ročníku Legend, který už se bude konat na Výstavišti Praha v Holešovicích, a to ve dnech 8. až 10. června 2018. Věnujme několik vět alespoň tomu bílému. Jeho současným majitelem je Kamil Mikula z Rožnova pod Radhoštěm, který pro vozy značky LIAZ jenom hoří, čímž přispívá k šíření jejich slavného odkazu mezi zapomínající veřejností. Inzerát nabízející tahač Xena objevil na internetu jednoho všedního večera v létě roku 2016. Musel jednat rychle, Škoda Xena je velká vzácnost, z pětatřiceti vyrobených kusů včetně prototypů jich prý zbylo v aktivní službě jen patnáct. Během pár hodin měl inzerát patnáct tisíc zhlédnutí, ale především šest zájemců. Vážný zájemce Kamil Mikula urychleně kontaktoval prodávajícího a následně se za ním a především jeho Xenou vypravil přes celou republiku na 400 km dlouhou pouť. Stála tam chuděra trochu zanedbaná, ale naštěstí šlapala jako švýcarské hodinky. Slovo dalo slovo, pan Mikula dal peníze a v září si odvezl vytouženou Xenu domů. V listopadu začal Mikulův KM LIAZ Team s několikaměsíční rekonstrukcí Xeny. Velké dílo se podařilo, což ostatně vidíme na přiložených fotografiích. A tak děkujme těmto bláznům, kteří věnují moře času, obrovskou píli a v neposlední řadě hromady peněz do zachování kdysi u nás vyráběných automobilů v provozuschopném stavu.     Škoda Xena a LIAZ 300 (majitel vozů: Kamil Mikula) |
Více informací o podniku LIAZ a automobilech této značky naleznete na: |
