Nejde přitom o žádné troškaření. Severomořsko-baltský koridor se má podle plánu prodloužit až do přístavu Mariupolu v Azovském moři, tedy hluboko do Ruskem okupované části Ukrajiny. Odstřižení od železničních koridorů Ruska a Běloruska už ale fakticky nastalo s přijetím protiruských sankcí během minulého roku. Fakticky se tím utnul roky rozvíjený projekt takzvané Hedvábné stezky, od které si řada zemí slibovala přesun zboží z obřích kontejnerových lodí plujících z Číny na železnici.
V evropské části ale tato trasa procházela Ruskem a do evropské sítě s úzkým rozchodem se překládala v běloruském Brestu. „Největší toky zboží z Brestu šly do Německa přes Polsko ale část směřovala i směrem k nám. Existuje samozřejmě snaha zprovoznit jižní trasu Hedvábné stezky přes Turecko, ale to se obávám potrvá dlouho,“ uvedl prezident Svazu dopravy Oldřich Sládek.
Například v roce 2020 i přes covidové restrikce převezla tuzemská společnost Metrans po této trase přes devět stovek vlaků, tedy zhruba třicet tisíc kontejnerů. Ve srovnání s rokem 2019 více než dvojnásobek.
Přestože se tento proud zboží zastavil, čeští železniční dopravci získali v regionu jiné obchodní příležitosti zejména spojené s potřebou odvozu ukrajinského obilí vnitrozemskou cestou. Mediálně nejznámější a nejsledovanější je přeprava agrárních produktů z Ukrajiny, ta meziročně narostla na 437 procent,“ uvedl generální ředitel ČD Cargo Tomáš Tóth.
Rýsují se železniční tratě pro vodík. Vlaky budou tam, kde plyn využijí i autobusy |
Oproti předválečnému období po železnici z Ukrajiny do Evropy a severomořských a baltských přístavů nesměřovala jen pšenice a sója, ale i kukuřice, luštěniny a oves ať už v potravinářské kvalitě, nebo ve formě krmiv. Další komoditou převáženou státem vlastněným dopravcem byla železná ruda, které vlaky ČD Carga převezly během loňska zhruba čtyři miliony tun. Vypadly ale naopak dovozy komponentů pro automobilovou výrobu nebo převoz uhlí z Ruska do Evropy.
„Rozšíření koridorů na Ukrajinu a do Moldavska byla jasná reakce na ruskou agresi a zároveň jsme ze sítě TEN-T ( Evropsky významné prioritní dopravní tahy) vypustili spojení do Ruska a Běloruska. Pokládám to za přirozenou reakci,“ uvedl ministr dopravy Martin Kupka.
Zatímco výše zmiňovaný severomořsko-baltský koridor je významný pro Polsko a Německo, českou síť by mohlo pozitivně ovlivnit rozšíření, respektive prodloužení koridoru Rýn–Dunaj. Ten měl původně končit ve slovenských Košicích, nyní se ale počítá s jeho výhledovým prodloužením do západoukrajinského Lvova. I zde však plány narážejí na problém rozdílné šířky kolejí v Evropě a na Ukrajině.
Jedna z možností je alespoň do jednoho z blízkých velkých center, jako je právě Lvov, přivést železnici evropského rozchodu a přesunout terminály pro překládku nákladu právě tam. V současnosti je nutné zboží překládat buď v Čierné nad Tisou nebo nedaleké Dobré, případně v polské Medyce u Přemyšle.
Práce na desítky let
Po kompletním přechodu na rozchod 1 435 milimetrů začala Ukrajina pokukovat už během léta. Přestavba jejích 22 tisíc kilometrů tratí by ale znamenala desítky let práce. Druhou možností je zaměření se na vozidla schopná rozdíl 85 milimetrů překlenout. Technologie proměnných podvozků používají například španělské železnice.
Stejnou část ukrajinských kolejí jako Rýnsko–dunajský koridor bude používat i koridor propojující Balt a Jadran, který prochází přes Budapešť. Posledním rozšiřovaným koridorem je síť tras propojující Balt, Černé a Egejské moře. U ní se počítá s modernizací dvojice tras, severní čistě přes území Ukrajiny a jižní přes Rumunsko a moldavský Kišiněv.
Propustnost kolejí ve východní Evropě ale není jediným problémem, který komplikuje vývoz ukrajinského obilí v současnosti nebo zintenzivnění výměny zboží v budoucím uspořádání Evropy. Na limity totiž železnice naráží i jinde.
„Problém vývozu obilí z Ukrajiny je do značné míry propojený s problémem příměstské dopravy v Drážďanech,“ uvedl Sládek. V údolí Labe totiž kvůli rekonstrukcím platí dlouhodobě zúžení provozu na jednu kolej. Potíže jsou ale i jinde. Celkově je tak železnice schopná přepravy zhruba 4,5 milionu tun ukrajinského obilí. Tedy necelou čtvrtinu předválečné produkce.
