Zda skutečně tratě v okolí těchto stanic na vodík přejdou a nebude rozhodnuto naopak o využití bateriových vlaků, bude v konečném důsledku záviset na rozhodnutí krajů jako hlavních objednatelů veřejné dopravy.
Nejpodstatnější překážkou vodíku jako paliva je totiž jeho cena. Aby mohl být využíván efektivně, není možné jím napájet jen několik souprav vlaků, ale měl by být využitý i jinými dopravními prostředky, tak aby se náklady co nejvíce rozložily.
„Pokud chceme využívat vodík, musíme jej využívat ve velkém. To bude v konečném důsledku důležitější než propočty sklonových poměrů a dalších veličin na konkrétních tratích,“ řekl MF DNES Jiří Pavel, ředitel odboru strategie na Správě železnic.
Dopravní podnik Ostrava chtěl vyrábět vodík, kvůli cenám energií teď váhá |
Nejdále je podle něho v přípravách Moravskoslezský kraj, kde kromě vodíkových vlaků počítají s vodíkovými autobusy MHD v řadě městských aglomerací. Právě propočítání nákladů na pořízení, údržbu a provoz vodíkových vlaků ve srovnání s diesely je jedním z kritérii.
Diesel, nebo vodík?
Cenový rozdíl je nejsnazší demonstrovat na cenách obou paliv. „Kilogram vodíku stlačený na 350 barech, který využívají jako palivo vlaky, stojí 250 korun. Spotřeba vodíkových vlaků je kolem 0,2 až 0,25 kilogramu vodíku na kilometr,“ uvedl Lukáš Polák z ÚJV Řež.
Ve srovnání s tím se spotřeba moderních dieselových vlaků pohybuje kolem 60 až 80 litrů nafty na sto kilometrů. I při kalkulaci se stojanovou cenou nafty na čerpacích stanicích, za které dopravci však jako velkoodběratelé v reálu nejezdí, vycházejí náklady na palivo u dieselů na polovinu vodíkového provozu. K tomu je nutné připočítat citelně dražší vozidla (zhruba o polovinu), zaškolení obsluhy opravárenských center na údržbu jiné technologie a vybudování kompletně nové dobíjecí infrastruktury.
Kde je lepší vodík a kde baterie?Tratě do 80 kilometrů jsou výhodnější pro baterie |
Ta se přitom musí ideálně plánovat v místě, kde se nachází nějaký vhodný zdroj vodíku, ideálně zdroj bez emisí, aby se výrobou tohoto prvku ze zemního plynu nepopřely základní benefity provozu, při kterém jako odpadní látka vzniká pouze voda.
Vhodným příkladem je plánovaná vodíková plnicí stanice v prostoru železniční stanice Most kvůli blízkosti litvínovského zpracovatele ropy, společnosti Unipetrol. Ta při své produkci v současnosti vyrábí jako vedlejší produkt 80 tisíc tun takzvaného šedého vodíku, který po přečištění může být využíván i jako palivo do vodíkových článků. Do budoucna by ale chtěla na tuzemský trh dodávat i takzvaný zelený vodík vzniklý bezemisní metodou elektrolýzy vody. Roční produkce tohoto vodíku by podle mluvčího společnosti Pavla Kaidla mohla po roce 2030 dosáhnout 4 500 tun, což by pro příklad dokázalo pohánět v průměru 30 tisíc osobních automobilů.
Nezanevřít na naftu úplně
I přes veškerou snahu EU a i České republiky prosadit v hromadné dopravě v co největší míře bezemisní provoz diesely na řadě tratí nejspíš ještě řadu let zůstanou. Kdy přesně se vodíkové vlaky v Česku objeví, se už teď dá odhadnout. Bude to souviset s vypršením dlouhodobých smluv, které s dopravci mají kraje nebo ministerstvo dopravy.
Kamiony na vodík a elektřinu ovládnou trh do roku 2035, Česko zaostává |
„Ústecký kraj plánuje od další série železničních smluv, tj. od let 2029–2032, objednávání čistých pohonů vlaků. Proto bude pro každou linku a každý smluvní soubor vždy zvažovat mezi vodíkovými jednotkami nebo bateriovými jednotkami,“ uvedla mluvčí kraje Magdalena Fraňková. Mimo turistických linek tak kraj bude chtít nahradit všechny, na kterých vlaky nejezdí pod trolejemi, tedy o Šluknovský soubor linek, Lounsko, Středohorskou železnici a o Švestkovou dráhu (Lovosice–Most).
Snaha krajů objednávat ekologickou dopravu nicméně bude s blížícím se datem soutěží konfrontovaná s ekonomickou realitou. I jeden z výstupů studií, které se pro Správu železnic nyní zpracovávají, bude i soubor tratí, kde se nevyplatí ani provoz bateriových, ani vodíkových vlaků. Záležet pak bude na objednatelích, zda i v těchto podmínkách budou na bezemisních vozidlech trvat, nebo zda prodlouží provoz vozidel s konvenčními pohony.
