Je to takové nevyřčené tajemství: snad každé nové auto něčím štve – jedno infotainmentem, druhé otravným pípáním, když se podrbete za uchem, místo abyste drželi volant (fakt jsme takové zažili, bylo z Číny), a třetí tím, jak se hádá dvouspojková převodovka se start-stop systémem.
A Tivoli? Nic. I přes trochu podivný vzhled prodloužené karoserie je to nečekaně příjemné, normální auto. Co má být na tlačítko, to neschovali do pátého virtuálního podmenu infotainmentu, ale má to čudlík; velký, nahmatáte ho poslepu a je jasné, co umí. Má normální neadaptivní tempomat (takže až do vás u nákupáku někdo nacouvá, nerozbije radar na čumáku), prevít, co se s vámi přetahuje o volant, aby vás udržoval v pruhu, se dá napořád(!) vypnout.
Jede normálně, snad bez emocí, ale taky bez zaškobrtnutí. A stojí příčetné peníze, i když si naporoučíte výbavu. Tohle auto vás vrátí o pár let nazpět, do let, kdy bylo o něco líp. A třeba i cenami. Auto na fotkách je za 583 200 korun, nejlevnější krátké Tivoli je za 419 900, „naše“ o 25,5 cm prodloužená verze Grand je o třicet tisíc dražší. Krátké Tivoli míří vlastně proti Kamiqu (čtyřačtvrmetrové délka, rozvor 2,6 metru), ceník škodovky startuje na 428 tisících, prodloužené provedení (délka 448 cm) je vlastně jakýsi SUV-kombík se sedmisetlitrovým kufrem.
Fígl s kufrem
Natažená verze je designově trochu rozháraná, na střízlivou, relativně hranatou příď přilepili trochu nesourodou barokní záď. Kratší provedení vypadá líp, uceleněji. Zajímavý je boční pohled. Hodně tlustá střecha a svalnaté zadní boky zdůrazňují, jak jsou boční okna nízká. Jejich spodní hrana je ale pořád dost nízko na to, aby děti zezadu viděly ven.
Kabina je na kategorii menších SUV nečekaně velká. Do zadní řady se vejdou tři děti. Dvě na podsedácích a jedno v sedačce (bez isofixu). Pro kolena i hlavu je vzadu centimetrů dost i pro dospělého. Nastupování usnadňují nízké prahy. Kabina je velmi slušně odhlučněná.
Kufr má hodně vysokou podlahu. Kryje ho trochu fórově působící roletka. Sedm set dvacet litrů mu na pohled nehádáte, je to totiž hra s čísly – fígl je v poznámce „dle standardu VDA 214“ v tabulce technických údajů, což znamená objem celého zavazadlového prostoru až po strop; běžně automobilky uvádí objem kufru pod roletku nebo plato. Prostor je hezky široký a hodně členitý. Po stranách podlážky, pod níž je uložena plnohodnotná rezerva, jsou velké kapsy, kam se dají třeba tašky s nákupem. Když se z nich ale něco vysype, budete to složitě hledat na dně právě kolem náhradního kola. Sklopením zadních opěradel (mají polohovatelný sklon) dostanete téměř rovnou plochu.
Za volantem se žije dobře, pojetím je to typický Asiat, trochu blyštivější než střízlivá (pro někoho nudná) Evropa. Displej místo budíků tacho- a otáčkoměru umí zobrazovat třeba i množství benzinu, které jste za poslední jízdu spálili. Při klidné jízdě to bývá kolem osmi na sto, osm a půl až devět při jízdě na hraně limitů rychlosti, kolem devíti a půl na sto pak vzalo auto na dálnici.
Infotainment uprostřed přístrojovky je sice za modernou o něco pozadu, ale funguje obstojně, věci, které potřebujete, umí. Grafika je trochu rozháraná, nakonec je největší potíž v tom, že na displej za slunečného dne dopadá světlo tak, že není moc vidět. Odkládacích kapes a přihrádek je dost, nechybí indukční bezdrátové nabíjení telefonu.
Kliďas
V nabídce Tivoli pro Česko zbyl jediný motor – čtyřválcová benzinová přímovstřiková přeplňovaná patnáctistovka spárovaná s manuálem nebo šestistupňovým měničovým automatem Aisin za třiatřicetitisícový příplatek (to má pak motor snížený točivý moment z 280 na 260 Nm). Základem je pohon předních kol, který je pro „granda“ jedinou možností. Krátké provedení nabídne za čtyřicetitisícový příplatek čtyřkolku (jednoudušší zadní nápravu tvořenou torzní příčkou nahradí multilinkem). Systém 4x4 je řízen elektromagnetickou spojkou, která za běžných podmínek posílá výkon na přední kola a ta zadní připojuje podle potřeby automaticky – má ale i funkci Lock, umožňující pevně „zamknout“ čtyřkolku v poměru 50:50.
Z patnáctistovky vydolovali motoráři 120 kilowattů, které jsou ale spíš vlažné, jako u 1,5 TSI ve škodovkách nebo volkswagenech. Je to spíš na normální jízdu než na sprinty. Přitom Tivoli váží jen 1 350 kilogramů. Překvapí údaj v techničáku – maximálka 175 km/h jde tak nějak s dnešním trendem, kdy automobilky (Volvo, Renault) ořezávají nejvyšší rychlost s poukazem na to, že je to nebezpečné, neekologické, asociální a vůbec fuj.
I na největších, osmnáctipalcových kolech (215/50) podvozek velmi dobře tlumí nerovnosti, zároveň ovšem dobře omezili ladiči sklony k SUVčkovskému houpání a kymácení, při normální jízdě jede hezky hladce, sviští bez rázování. Na větší náklony si zvyknete, ostatně konejšivá nálada na palubě řidiče stejně odradí od skopičin. Na ostřejší jízdu v zatáčkách není Tivoli úplně stavěné a nedotáčivost přichází vcelku brzy.
Čtvrtý největší jihokorejský výrobce automobilů se na třetí pokus vrátil na český trh v roce 2019, a nevede si vůbec špatně. Na Slovensku dokonce zas ožil Ssangyong klub. Pravda, nejsou to auta pro nadšené řidiče, bojují hlavně poměrem užitku a ceny, ale hlasové ovládání některých funkcí nebo hlídač mrtvého úhlu nabídne taky. A automobilka svou nabídku ještě podepře pětiletou zárukou.
Tivoli Jméno Tivoli pochází z Itálie, stejně jako design. Vzhled dalo korejskému SUV studio Pininfarina. Tivoli je město přibližně 30 kilometrů východně od Říma. Bylo oblíbeným letním letoviskem movitých Římanů, papežů, kardinálů i římské šlechty, kteří zde stavěli své honosné vily. Nejslavnější je Villa d´Este ze 16. století, která je obklopena renesanční zahradou s terasami, sochami, fontánami a vodotrysky. |
