To za prvních sedm měsíců letoška znamená skoro patnáct set aut, což je víc, než prodal třeba Citroën nebo Suzuki. Už prý se v centrálách importérů do Česka přestali Ssangyongu posmívat a začali „ty Korejce s podivným jménem“ řešit. To „podivné jméno“ znamená v překladu „dvojitý drak“. Ti, kdo chtějí nebo potřebují semtam vyjet mimo bezpečí asfaltového koberce, znají tato auta už dekády. A jsou s nimi spokojeni, ne pro výkřiky moderní techniky, ale pro robustnost.
A to přesně pasuje na jeden z nejznámějších modelů, nejdražší Ssangoyong v české nabídce jménem Rexton. I když je nejdražší, není drahý. Festovní pětimetrový houpavý koráb za milion je v dnešní době, kdy automobilky skoro nestíhají přepisovat ceníky, opravdu dobrá nabídka. Navíc na trhu vlastně nemá konkurenta.
Ta houpavost je hlavní charakteristikou Rextonu. Nejen jí, ale také dojmem lehce staromilské festovnosti i jízdním chováním velmi připomíná Toyotu Land Crusier.
První generace Rextonu debutovala v roce 2001 a přes dva velké a několik drobnějších faceliftů vydržela ve výrobě až do roku 2017. Vždy využívala žebřinový rám odvozený od první generace Mercedesu ML a po většinu času se v nabídce vyskytovaly i pohonné jednotky i motory od stuttgartské automobilky.
Má rám!
Obměna modelu do „nízkoemisní“ doby byla ovšem pro mnohé milým překvapením. Rexton má totiž i nadále žebřinový rám, z 82 procent vyrobený z vysokopevnostní oceli. Při premiéře v září 2017 na autosalonu ve Frankfurtu se Ssangyong chlubil, že je Rexton prvním off-roadem na světě, v jehož konstrukci je použita extrémně pevná ocel lisovaná pod tlakem 1,5 GPa. Tak vidíte, že je to rustikální stroj jen na oko.
Poháněna jsou vždy zadní kola, ta přední lze i za jízdy připojit „natvrdo“ (do 70 km/h), pro výlety do sněhu či na uklouzané polňačky pomůže redukce. Uzávěrka diferenciálu na zadní nápravu za 14 tisíc pomůže pro vyškrábání se ze škarpy. O pohon se stará 2,2litrový čtyřválec vlastní konstrukce o výkonu 202 koní (149 kW). Ve spojení s hezky hladkým osmistupňovým planetovým automatem od Hyundaie (na počátku měl sedmikvalt původem od Mercedesu) přenáší 441 Nm a zvládne vlek o hmotnosti až tři tuny.
Zavěšení kol má rexton nezávislé, vpředu tvořené dvojitými příčnými rameny, vzadu pak pracuje multilink. Verze s uzávěrkou diferenciálu má sofistikovanější zadní nápravu, což mimo jiné přináší zvětšení světlé výšky z 203 na 224 mm. Rexton se obejde bez vzduchového odpružení, které sice posouvá možnosti podvozku, ale za cenu zbytečné složitosti a vysokých servisních nákladů.
V reálu je jízda přesně taková, jakou od velkého teréňáku na opravdu vysokánském podvozku na rámu čekáte. Kymácivá, na dálnici trochu rozevlátá. Jen při seskoku z vysokých retardérů se rozhoupe odpředu dozadu víc, než je občas milé.
Tivoli je tip na zajímavé SUV. Zaujme cenou, pozor na fígl s kufrem kombíku |
Žádný sprinter to není, ale spíš než motorem je to jeho velikostí a zavalitostí. Než se dvě tuny rozhoupou k akci, chvilku to trvá, maximálka 184 km/h je tak akorát. Spotřeba se dá udržet kolem osmi litrů, nejmíň jsme přejeli Prahu a brázdili okresky pod sedm, po dálnici pak uháněli asi za jedenáct.
Obr
Zevnějšek je impozantní, rozměry 4 850 x 1 960 x 1 825 mm přerůstá na délku o 15 cm kodiaq a dotahuje se skoro na BMW X5 (+7 cm). Při pohledu zvenku tento dojem podporují i vysoká kapota a masivní zadní sloupky, uvnitř pak vysoký posaz a pro off-roady typický nadhled zpoza volantu. Nastupování pro méně pohyblivé je už trochu sportovní výkon, levá bočnice řidičovy sedačky bude asi brzy ošoupaná, při vystupování se totiž menší postavy sklouznou po zadku na zem.
Interiér je vysloveně hezký, střízlivý, dobře smontovaný a skvěle vyvažuje modernu s klasikou. Vůbec, na pohled i dotek působí celé auto bytelně. Bezpečnostní výbava plně odpovídá dnešku a má samostatné mechanické tlačítko pro vypnutí udržovače v pruhu (plus sto bodů!). Vůbec, tlačítkové ovládání rádia, klimatizace a dalších funkcí je fajn, navíc to dokázali pojmout designéři tak, že to vypadá dobře. Za volantem se sedí trochu jako na židli, s nohama dolů. V obou řadách se sedí opravdu vysoko, což také umocňuje dojem z kymácivosti, v reálu se houpe jako všechny „teréňáky“ na rámu. Abyste viděli ven, manévrování natěsno je třeba si přece jen trochu natrénovat. Hodně pomohou kamery na obou koncích (příplatek v paketu).
K tomu obrovitý tisícilitrový kufr (měřeno po střechu). Když složíte opěradla zadních sedadel a odklopíte je dopředu, naložíte skoro dva kubíky. A do druhé řady sedadel tři dětské sedačky vedle sebe.
Hledání chyb tu zavání hnidopišstvím: pro bezklíčkové odemknutí musíte vzít za přední dveře – zadní pár dveří nemá „aktivní“ kliky. Na dálnici je možná trochu hlučnější než čekáte, je to ale spíš dané očekáváním, které fajnový interiér dává. Je ovšem třeba vzpomenout kategorii a cenovku, jakou Rexton má. To taky připomene přece jen na dnešní poměry jednoduchý infotainment. Naopak displej tvořící kapličku pod volantem je na výši doby. Adaptivní tempomat nebo systém udržování v jízdním pruhu je za příplatek, bohužel za peníze navíc je i hlídač slepého úhlu, který se u skoro pětimetrového mamuta hodí.
Když do Evropy tento rexton premiérově přijel, startoval s ceníkem kolem osmi set tisíc, dnes je o sto padesát tisíc dražší, což je ovšem stále skvělá nabídka. K pěti obřím, pohodlným křeslům se dá připlatit za třetí řadu sedadel (16 900 korun). Provedení Premium s lepší zadní nápravou a bohatší výbavou už se vyšplhá nad 1,1 milionu.
