VW Amarok, Toyotám Hilux a Mitsubishi L200 leze do revíru Ssangyong. Musso Grand navazuje na velkého osobního Rextona, uvnitř vypadá skvěle, jako fajnové SUVčko, a taky se chová na výbornou. S cenami hluboko pod konkurencí.
Ssangyong to na českém trhu zkouší už na několikátý pokus, napotřetí to je teď velká jízda. Už i zavedená konkurence si začala korejské značky všímat a přestává nad ní blahosklonně mávat rukou. Za loňský rok tu prodali přes dva tisíce aut, předstihla mimo jiné Hondu, Nissan nebo Suzuki.
Drsňák, co umí makat. Terénní pick-upy jsou náhradou za komfortní offroady |
Na rámu je usazená karoserie a korba s přeci jen trochu zavalitějším designem, než se dnes nosí. Dojem těžkopádnosti ještě podporují ploché boky bez prolisů. Pětiapůlmetrový obr skvěle spojuje drsňáckost offroadu s komforem moderního SUV. Vyšplhat se za volant vyžaduje přeci jen trochu gymnastiky (světlá výška je 22 centimetrů), levá bočnice řidičovy sedačky bude asi brzy ošoupaná, při vystupování se totiž menší postavy sklouznou po zadku na zem. Nástup ulehčí přidavné prahy a taky madlo zevnitř sloupku čelního skla, má to ale stinnou stránku – sloupek je hodně tlustý a překáží ve výhledu do oblouku nebo křižovatky.
Uvnitř je to pečlivě smontované a hezky navržené auto, ve kterém jen sedíte výš a máte před sebou mohutnou kapotu. Široká sedadla jsou pohodlná, vyhřívaná a odvětrávaná. A vyhřívaný je i volant. Vysloveně hezká je grafika displeje nahrazujícího kapličku pod volantem. S multimediálním systémem se skamarádíte rychle a zamilujete si funkci, kterou mají všechny ssangyongy s navigací – v místech s úsekovým měřením vám od startu do cíle průběžně propočítávají průměrnou rychlost.
Vývojáři a designéři se vyvarovali extravagantních piruet, takže co má mít mechanický ovladač, má tlačítko nebo točítko, i vypínač udržovače v jízdním pruhu. Nechybí samozřejmě armáda asistenčních systémů, my nejvíce oceňujeme hlídač mrtvého úhlu, hodí se i kamery pro manévrování natěsno.
Dost místa je i na zadních místech a nepřekáží tam středový tunel. Architekti kabiny také aspoň částečně vyřešili koncepční potíž pickupů, odvezete sice balík slámy, ale nemáte kam dát tašku s nákupem, do korby ji dát „na volno“ nejde. Do mussa schováte kabelku, tašku s notebookem a svačinou pod zadní sedáky.
Ssangyong Rexton: mamut na rámu pohoupá a zaujme prostorem i cenou |
Korba je obložená plastovými panely, aby se nepoškrábaly plechy. Nedomyšlenost je ovšem v tom, že se tam na šířku nevejde paleta, musí se naložit podélně, vejde se tam tedy jen jedna jako do všech pickupů s dvojkabinou. Což o to, půdorys korby je dost velký, potíž je v tom, že podlaha není rovná, po stranách jsou vyboulení od podběhů. Verze s delší ložnou plochou a krátkou kabinou v české nabídce není.
Diesel posílil
Musso má pod kapotou vždy a pouze turbodiesel 2,2 litru. Pro Musso nově posílil, z osobního bratra Rextona převzal inovovanou verzi motoru s 202 koňmi a 441 newtonmetry (s manuálem omezeno na 400 Nm). Autu s dvoutunovou provozní hmotností dává nečekanou čipernost, na to jaký je nejdelší ssangyong v nabídce kolos, peláší velmi svižně, nedostatek výkonu jsme nepocítili snad nikdy, samozřejmě v kontextu kategorie. Motor navíc hezký dýchá, na poměry přidušených moderních dieselů nečekaně zhluboka, na dálnici zrychluje i za limitem. S úplně syrovým autem jsme jezdili za skoro tabulkových devět a půl litru, a to jsme se nijak necourali.
Legenda Toyota Hilux byla na kurzu slušného chování. Už jsme v ní jeli |
Dvě nápravy
Musso má pohon všech kol, ale pozor, záleží na tom, jakou verzi zvolíte. Základní „Style“ se startovací cenou 730 tisíc s DPH je víc „do pracovna“, „Premium“ za necelý milion (960 tisíc) je stylovější. Nebo jinak: dá se čekat, že levnější provedení bude makat v lese nebo na stavbě, fajnovější dostane rámy, nástavbu, prahy a majitel s ním vyrazí na expedici. Ten asi taky zvolí automatickou převodovku AISIN za 48tisícový příplatek. S tím dostane ale mechanicky jinačí auto. Základ s šestikvaltovým manuálem má totiž zadní tuhou nápravu odpruženou listovými pery, k manuálu dostanete namísto nich specifickou tuhou nápravu s pětibodovým zavěšením s panhardskou tyčí a odpruženou vinutými pružinami. To se projevuje na jízdních vlastnostech – pozitivně, ale taky na nosnosti – negativně. Sofistikovanější, řekněme silniční provedení, odveze o dvě stě kilo méně (900–1000 kg s listovými pružinami, 795–805 kg s pětiprvkovou nápravou), na „kouli“ odtáhnou obě provedení stejně (2 600 nebo 3 000 kg, Style vs. Premium) s možností navýšení až na 3,5 tuny. Rozdílů je ale víc, verze s listovými pery má například hydraulický posilovač řízení, verze se sofistikovanější nápravou má elektrický.
Musso je v základním režimu je „zadokolka“, ovladačem na středovém tunelu se ručně přiřadí pohon všech kol, případně redukovaný. Ve výbavě Premium+ je automatická uzávěra zadního diferenciálu. Auto s dlouhým rozvorem se dá hezky přetáčivě vodit, na sněhu s ním dokáže být na dost velké ploše zábava. Když přiřadíte pohon přední nápravy (lichběžníková), zatáčí citelně méně ochotně.
Amarok je australský kovboj z jižní Afriky. I Evropě dopřává šestiválec |
Protože využívá pro terénní pickupy obvyklý pohon s přiřaditelným pohonem 4x4 bez mezinápravového diferenciálu.
Musso hlavně překvapuje suverenitou a stabilitou, na dálnici perfektně drží směr i ve vysokých rychlostech, v zatáčkách se kymácí méně než by řidič čekal, retardéry a nerovnosti přeskakuje s klidem, bez rozkmitání zádi. Samozřejmě je třeba mít na paměti, že jde o dvoutunový vysoký kolos s tříačtvrtmetrovým rozvorem, ve kterém se sedí jak na posedu. My jezdili ve verzi s „lepší nápravou“.
Celému pohonnému ústrojí to hezky ladilo, jen automat sem tam autem houpnul a občas nevěděl, co zařadit. Největší neduh? Xenony v lepší výbavě nás svým výkonem zrovna neoslnily, a to jsou pro základ určené halogeny.
