Je to dokonalá ilustrace dnešního světa aut: je globalizovaný, přináší nečekaná spojení a paradoxy. Amarok navíc ukazuje, jak moc je dnes křehká pozice byť sebeúspěšnějšího modelu. V Evropě to platí tuplem.
Takže popořádku: pokud vám přijde divné, že všemi uznávaný amarok, který platí za jeden z nejlepších terénních pick-upů a je vyprodaný, neměl jistého nástupce, nejste sami. Za vším samozřejmě stojí – jak jinak – finance. Divize užitkových aut VW na vývoj nové generace neměla peníze; všechny prachy totiž koncern VW pumpuje do elektromobility. Jenže fešácký ID.Buzz Saharu nebo Arktidu nepřejede a tunu neuveze.
Vývoj a výroba na zakázku
Celý příběh vypráví Petr Šulc, bývalý škodovák se zkušenostmi z Indie i Ruska, kterého v centrále užitkové divize VW v Hannoveru nazývají „otcem amaroka“. „Bylo jasné, že se musí sehnat partner. Důležité bylo najít někoho, kdo je ve vývoji nového pick-upu přesně tak daleko, aby se ještě dalo něco změnit podle našich požadavků,“ vysvětluje. S Fordem to klaplo i proto, že s ním Volkswagen uzavřel holport, v rámci kterého bude na bateriové platformě MEB koncernu VW stavět svá elektrická auta. A naopak, Ford záviděl Volkswagenu šestiválcové TDI, které v předchozí generaci amaroku s faceliftem pořádně „nakoplo“ prodeje.
Upřímně, většina konkurence amaroku je svým jízdním chováním a (ne)komfortem hodně traktorovitá. Právě v této disciplíně si Volkswagen udělal obrovské jméno. „Offroadové vlastnosti podvozku jsme chtěli zachovat,“ zdůrazňuje Petr Šulc. K dalším požadavkům patřilo třeba to, aby nový amarok uvezl těžší náklad než dosud, nebo aby utáhl tříapůltunový přívěs. Na korbu tak znovu naloží paletu napříč a statická zatížitelnost střechy je 350 kg (za jízdy 85 kg). Zatímco první generaci jste mohli zatížit jednou tunou, nový amarok uveze o 160 kg více. Celková hmotnost amaroku v provedení se zvýšenou nosností a nejtěžším přívěsem „na kouli“ je 6,5 tuny.
A právě jízdou amarok ohromí. Víc než pětimetrový (přesně 535 cm) obr je totiž skvěle řiditelný, perfektně drží stopu, je dokonale jistý, má skvělé řízení. Naprosto ohromující je chování nezatíženého auta na nerovnostech. Užitkovým autům se zadní nápravou odpruženou listovými pery je totiž na retardérech a terénních hupech vlastní skákavost zadní nápravy – přejedete retardér, zadní náprava se rozeskáče a dohoupává se ještě desítky metrů. Amarok má vzadu listová pera a tuhou nápravu doplněnou panhardskou tyčí, ovšem ladění tlumičů a silentbloků je tak perfektní, že se po přejezdu drncáku uklidní záď okamžitě, jako u osobáku. Petr Šulc přiznává, že právě na toto jemné ladění se vývojáři v Melbourne zaměřili. Austrálie? Ano, tam má totiž Ford vývojové centrum, kde Amarok společně s Fordem Ranger vznikl (po prvotním specifikování požadavků v Německu). Přímo v Austrálii na vývoj dohlížel Šulcův kolega Waldemar Bauf. Ten prozrazuje, co mají navenek auta společného: stejný je plech střechy, kliky dveří a zrcátka, toť vše. Samozřejmě sdílí to, co není vidět, od nosného rámu, přes skelet karoserie po pohon. Ovšem kdo by chtěl zkusit popřeházet blatníky, nárazníky a další díly, prý neuspěje.
Samotné partnerství obou značek na projektu Ranger – Amarok je ilustrativní pro dnešní svět, ovšem též v mnoha ohledech unikátní. Volkswagen se totiž v tomto případě postavil čistě do role zákazníka, Ford je dodavatelem vozu, od vývoje po výrobu. Americká automobilka auto vyvinula a vyrábí podle specifikace VW, ovšem tím to vlastně končí. „Stále jsme konkurenty, dbáme na to, abychom striktně dodržovali pravidla hospodářské soutěže a antimonopolní předpisy na ochranu proti kartelu. Své strategie ohledně obou modelů navzájem neznáme. Nesmíme. Na vše dohlížejí nezávislí auditoři a právní kanceláře,“ vysvětluje Šulc. A dodává, že kupříkladu nesmí znát ani detaily ze smluv Fordu s dodavateli komponentů pro oba vozy. Dokonce i vstup do továrny pro lidi od VW podléhá speciálnímu režimu. „Ford je pro VW dodavatel vyrobeného auta,“ vysvětluje Petr Šulc. Německá značka tak neplatí (neumořuje) plné náklady za vývoj, platí jednotkové náklady z prodaného auta. Tím se tak vyhne odpisům za vývoj a továrnu.
Odvrácenou stranou mince je třeba to, že VW nemá přednost ve výrobě. Ta probíhá v Jihoafrické republice, protože továrnu v Hannoveru musel amarok uvolnit pro elektrickou budoucnost. Petr Šulc ovšem doplňuje, že jen fosilním dinosaurem nový amarok zůstat nemusí, použitá architektura je prý elektrifikovatelná; dá se z něj tedy postavit plug-in hybrid i čistě elektrický pick-up, ovšem v tom případě čeká vývojáře bude velký boj s kilogramy, protože těžké baterie uberou kila užitečného zatížení. Takže konečné rozhodnutí ještě nepadlo.
Profesionální nářadí
A amarok je především pracovní stroj, byť v Evropě často hraje roli frajerského rodinného kočáru pro ty, kterým se touareg zdá moc vyměklý. Příklad? Všimněte si zvětšené mezery mezi kabinou a korbou – ta spára oddělující „obytnou“ od „pracovní“ části je u profesionálního nářadí potřeba, protože i když má amarok supertuhý nosný podvozkový rám, přeci se jen na 3,27 metrech rozvoru v terénu auto kroutí, a pískem zatížená korba (maximálně 1,2 tuny) bude mít jinou frekvenci a amplitudu vibrací než kabina. Na námitku, že se objevují projekty (povětšinou stále nerealizované) terénních pick-upů s jednodílnými boky, odpovídá Waldemar Bauf lakonicky: „U nich se totiž asi moc nepočítá, že pojedou do terénu a něco těžkého povezou“.
Deseticentimetrový nárůst délky a o ohromujících 17 centimetrů prodloužený rozvor chtěl VW využít hlavně pro zvětšení místa v kabině. V Evropě je k mání jen „doublecab“, kabina se dvěma páry dveří (mimo Evropu existuje i krátká kabina), ovšem místem pro nohy v zadní řadě dosavadní amarok neplýtval, to uznává i sám Volkswagen. Teď už si vzadu nikdo stěžovat nemůže. Pravda, zadní lavice není vzorem komfortu – jako v klasickém osobáku si tam nepohovíte – ale místa tam je dost i pro tři.
Stolová hora kapoty
Hlavní dojem ze svezení s novým amarokem je mohutnost. Ve srovnání s tím současným působí jako opravdový americký, nebo spíš australský kovboj. Širokánský, frajersky blahobyný. Také design je víc „americký“, drsňácký. Podle Volkswagenu to tak prý chtěli i zákazníci. Líbí se rám na přídi korby, který dává autu sportovnější siluetu. Všimněte si mohutných lišt napříč celou maskou, které rámují i světla – jsou vystouplé, aby je ochránily při malých šťouchancích. Drobností, kterou si prý vyžádali zákazníci, aby nemuseli závidět toyotářům, je vylisovaný velký nápis Amarok na víku korby.
Kapota je velká jak stolová hora, i díky docela jinému čumáku tak umí nový amarok probrodit až 80 centimetrů hlubokou vodu, o třicet víc než dosud. V závislosti na kombinaci kol a pneumatik je vysoký až 1 888 mm. I se zrcátky má na šířku přes 2,2 metru. Nájezdové úhly jsou 29 stupňů vpředu a 21 stupňů vzadu; přesně 21 stupňů má také přechodový úhel.
Za volantem si možná přijdete stísněněji než čekáte. Co do měr a úhlů je vše v pořádku, ale protože v zájmu dobré aerodynamiky konstruktéři hodně sklonili sloupky čelního skla, je okno hodně nízké a máte ho blízko tváře. Výrazně položené sloupky tak posádce trochu „padají na hlavu“ a víc překážejí ve výhledu a při nastupování. Zajímavou drobností, ilustrující rozdílnost požadavků různých trhů, je dostupnost výškově stavitelného horního úchytu bezpečnostního pásu pro přední místa, do Evropy by prý doputovat měly.
Ovládání spojuje světy Fordu a Volkswagenu. V dobrém i ve zlém. Vnitřní kliky schované do madla dveří, za něž se chytá lekavější spolujezdec i za jízdy, vypadají zajímavě, ale nenašli jsme na nich žádné pozitivum, spíš to působí jako manýra. Snaha zachovat aspoň pár základních mechanických tlačítek na středovém panelu je chvályhodná. Horší je to s tabletem nad nimi. Infotainment z kuchyně VW pracuje rychle a nakonec se s ním naučíte pracovat. Tablet je ale kvůli konstrukci přístrojovky hodně dole, takže musíte odvracet oči od řízení víc, než je dnes běžné, nepomůže ani titěrná grafika některých ikon a informací. Na rozdíl od některých konkurentů, kteří zachovávají v nabídce pro základní pracovní verze obyčejné rádio s tlačítky, které se dá ovládat třeba i v rukavicích, má nový amarok dotykáč vždy (různých velikostí).
Zvykání si na detaily
Diskutabilní je fordovské provedení řadičky: na tvar si zvyknete, nad tím, že v parkovací poloze naráží do věcí ve schránce před ní, už kroutíte hlavou. Neshodli jsme se, jestli nám vadí to, že pojistka, kterou musíte zmáčknout pro přeřazení, není na palec, ale vynucuje úchop shora a stisk prostředníčkem. Palec totiž padne na tlačítka manuálního řazení automatu, a pádla řazení na volantu neumí mít nový amarok vůbec. K voliči automatu se váže ještě jedna parádní vychytávka, ocení ji všichni ti, kteří zapomínají při vypínání auta přesouvat volič automatu na polohu P a to na ně pak píská a třeba nenechává vytáhnout klíček ze zapalování. U amaroku se v takovém případě při otevření dveří volič přesune na parkovací polohu sám.
Drsňák, co umí makat. Terénní pick-upy jsou náhradou za komfortní offroady |
Projeli jsme dvě nejvyšší provedení v nabídce: dobrodružnou Panamericanu a nejmíň terénní Aventuru. Obě s šestiválcem a na největších možných kolech. Panamericana měla dvacítky, Aventura jedenadvacetipalcové ráfky. Na vyžehlené silnici jsou fajn, ale na terénnější disciplíny a poskakování po rozbitých českých asfaltkách bude přece jen lepší pro větší komfort a méně natřásání zvolit menší průměr obutý do více gumy. Základem pro pracovní verze jsou osmnáctky.
Šestiválec je NEJ
Všechny motory, včetně vznětových, pocházejí od Fordu. Všechny z pětice jsou přeplňované, s výkony od 110 do 222 kW. V Evropě budou k dispozici tři z nich. Základním je dvoulitrové TDI s výkonem 110 kW, druhým v pořadí je biturbo čtyřválec s výkonem 204 k. Vrchol představuje třílitrový turbodiesel V6 s výkonem 241 k ve spojení s desetistupňovou samočinnou převodovkou a stálým pohonem všech kol s terénní redukcí. Slabší motory mají jednodušší přiřaditelný pohon všech kol (základní režim je zadokolka). Uzávěrku zadního diferenciálu mají obě verze. Manuál pro Evropu je šestistupňový, pro méně rozvinuté a bohaté trhy pětistupňový. S tím souvisí obrovské množství variant a odlišností. Po světě tak budou jezdit různé verze, napočítali jsme osm výkonových verzí motorů, třeba základní 110kW verze 4x2 plní jen prastarou ekonormu Euro 4. Mimo Evropu bude k mání také benzinový čtyřválec 2,3 litru s výkonem 302 koní. Šestiválec se samozřejmě pod velkého pracanta hodí nejvíc. Nenuceně pracuje, při sešlápnutí plynu auto přesvědčivě rozhýbá, skvěle mu to ladí s automatem. Jedenáctilitrová spotřeba je na to, jaké velké a těžké auto tahá (1,7–1,95 tuny), velmi slušná.
Vyzkoušeli jsme na prašných cestách a kamzičích stezkách také provedení s dvoulitrovým čtyřválcem. S terénem si poradil, ovšem zdál se hlučnější, šestiválec určitě působí uvolněněji a suverénněji. Osmdesátilitrová nádrž vystačí na dlouho. Zvětšil se objem nádrže na AdBlue u verzí poháněných motory TDI z 6,3 na 19,3 litru.
Specifickou disciplínou pick-upů je příslušenství. Tovární katalog doplňků nabídne třeba i střešní stan pro čtyři lidi, různé systémy úložných boxů pro ložnou plochu, elektrické navijáky, plechovou ochranu podvozků, tažná oka, šnorchl pro brodění a také o 20 mm vyšší terénní podvozek.
Tradičním požadavkem doby je také přidat asistenční a bezpečnostní systémy. U amaroku jich tak napočítali přes pětadvacet, z toho 20 nových. Nechybí hlídač mrtvého úhlu a různé kamery. Stěžejní je přechod na elektrický posilovač řízení, který umožňuje instalaci hlídače jízdy v pruhu – jestli je zrovna toto pro auto této koncepce třeba, je ovšem otázkou.
Předchozího amaroku se za 12 let vyrobilo na 830 tisíc kusů. Auto, jehož vývoj začal v roce 2006, zůstává ve výrobě v Argentině, letos dokonce prošlo dalším faceliftem. „Prodávat se bude mimo Evropu, je to ovšem důležitý model, tvoří třetinu obratu Volkswagenu v jižní Americe,“ doplňuje Petr Šulc. Dodává ovšem, že upravovat a doplňovat o nové technologie auto postavené na dnes už jinak nepoužívané platformě PQ24-25 je velmi náročné, a je tedy otázkou, jak dlouho se starý amarok ve výrobě ještě udrží.
Legenda Toyota Hilux byla na kurzu slušného chování. Už jsme v ní jeli |
VW ročně plánuje vyrobit až 50 tisíc amaroků. Vyrábět se bude pouze v JAR (Pretoria) Závody Fordu v Thajsku, USA a Buenos Aires, které budou vyrábět Rangery, VW využívat nebude. Hlavními trhy jsou Austrálie, jižní Afrika, Nový Zéland, Asie, Amerika v Evropě pak Německo, Velká Británie. V Česku se ročně prodá 1 500 terénních pick-upů, tři sta z toho je amaroků. První místo drží s přehledem Toyota Hilux.
Předprodej nového Amaroku v České republice byl právě zahájen. Ceny začínají na 870 007 korunách bez DPH, to je 1 052 708 Kč včetně daně u verze s 2.0 TDI 125 kW s 6stupňovou manuální převodovkou. Třílitrový šestiválec startuje na 1 031 751 Kč bez DPH (od 1 248 418 Kč včetně DPH).
„Konfigurátor bude spuštěn v polovině roku 2023, ale zákazníci již nyní mohou nový Amarok objednávat u autorizovaných prodejců značky Volkswagen Užitkové vozy,“ říká Jakub Šebesta, ředitel značky Volkswagen Užitkové vozy v České republice. V nabídce je všech pět stupňů výbavy.
