Při stavbě rychlotrati mezi pražskými Běchovicemi a Poříčany s plánovanou rychlostí přes 300 kilometrů v hodině si SŽ pouze se zdejšími experty nevystačí. Jsou totiž zvyklí stavět železnici maximálně na 160kilometrovou rychlost. Proto je zadání zakázky na zpracování dokumentace nutí spolupracovat se zahraničním partnerem.
Mírný rozruch způsobilo už loňské rozhodnutí správy železnic nevytvářet pro české rychlotrati vlastní technické normy, ale řídit se předpisy francouzské železnice.
„Neumím si představit, že bychom je u nás začali vytvářet, když jsou 40 let vyzkoušené ve Francii,“ řekl při oznámení nákupu know-how od francouzské státní železniční společnosti SNCF ředitel SŽ Jiří Svoboda.
Fakta
|
Stejně železničáři hodlají postupovat i v případě první ze zakázek na zpracování dokumentace pro vydání územního rozhodnutí kvůli první vysokorychlostní trati. Ta totiž kromě předpokládané čtvrtmiliardové hodnoty přinese vítězi cennou referenci pro následující soutěže, a tudíž i vítaný náskok před konkurencí.
Zájemce o zakázku proto musí doložit, že v posledních deseti letech zpracovával materiál pro povolení rychlotrati pro vlaky jedoucí alespoň 250 kilometrů v hodině a zároveň předkládá požadovaný seznam odborníků, kteří musí mít konkrétní zkušenost s prací na vysokorychlostní trati.
Například expert, který bude garantem pro přípravu mostů, musí mít zkušenost s projektováním mostu alespoň za 30 milionů korun na vysokorychlostní trati. Také kvalifikace na tento post musí splňovat takzvanou autorizaci, tedy dříve zmíněnou zkoušku z tuzemských norem a předpisů vyžadovanou v češtině. Rozdíl oproti minulosti však spočívá v tom, že pozici nebude muset zastávat jediný člověk, ale mohou to být dva lidé.
Zjednodušeně řečeno to může být zahraniční inženýr se zkušenostmi s přípravou rychlotrati, se kterým bude spolupracovat český kolega. Ten zajistí, že navržené řešení bude možné použít v českém právním prostředí.
Kvalifikovaných je málo
„Rozdělení požadavků na více osob umožňuje oslovit výrazně širší okruh dodavatelů, třeba i zahraničních,“ uvedla mluvčí SŽ Radka Pistoriusová. Podle ní totiž splnění podmínky zkušeností a zároveň zákonem vyžadované autorizace jednou osobou nelze očekávat ve větší míře, jelikož navrhování vysokorychlostních tratí v takto pokročilém stupni se v Česku ještě neuskutečnilo. Podobně chtějí železničáři postupovat i u ostatních pilotních vysokorychlostních projektů, které chtějí začít stavět během následujících pěti let.
Kvůli požadavkům státní správy železnic už začali tuzemští projektanti shánět partnery v zahraničí. „Jednáme s významnými francouzskými a britskými partnery,“ uvedl mluvčí Sudop Praha Jakub Ptačinský. Bližší podrobnosti bude možné sdělit v momentu, kdy bude dohoda dojednaná, doplnil mluvčí jedné z nejvýznamnějších projekčních kanceláří v Česku.
Nikoli všechny požadavky železničářů projektanti chápou jako rozumné a oprávněné. U takzvaného přesypaného tunelu, kdy se vykope díra, která se následně zakryje deskou, se nevyžaduje tunelářská autorizace, ale mostařská,“ řekl ředitel české pobočky společnosti Afry Ivo Šimek. Lidí s touto kvalifikací je přitom v Česku jen pár a pracují pro největší kanceláře, dodal šéf firmy, která vytvoření pobočky na českém trhu oficiálně oznámila tento týden.
Kromě Afry se o uchycení na zdejším trhu dlouhodobě pokoušejí inženýři z francouzské společnosti Egis Rail. Ti nedávno dokončili studii proveditelnosti rychlotratě, která má spojit Prahu s Drážďany a v zákulisí se o nich hovoří jako o potenciálním partnerovi tuzemského Sudopu u dalších zakázek.
Začátek nicméně neměli jednoduchý. Během výběrového řízení na projekční práce k modernizaci železniční trati mezi Brnem a Přerovem jim totiž Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě zrušila oprávnění pro práci v tuzemsku. Soudy se sice francouzských hostujících inženýrů zastaly, ale definitivní rozhodnutí Nejvyššího správního soudu padlo až na konci roku 2018, kdy již na zakázce pracovaly konkurenční Sudop Brno a Moravia Consult.
