Je to už takové stigma neněmeckých evropských firem snad s výjimkou Volva, že nebyly od druhé světové války schopné vyprodukovat všeobecně úspěšný model nejvyšší třídy. Těch pozoruhodných i kvalitních přitom vznikla celá řada: Peugeot 604, Renault 30, Rover P5 či Maserati Quattroporte a Lancia Gamma.
Fiat se už od začátku 60. let snažil prorazit s pohledným modelem 2300, avšak s nevelkým prodejním úspěchem. V Turíně se proto na konci dekády rozhodli ještě navýšit sázky a zákazníky ohromit něčím velkolepým. Nový model 130 měl být přesně tím, po čem movití klienti prahnou – veliký, konzervativně střižený sedan s bohatou výbavou, silným motorem a moderními technologiemi. Myšlenka jistě logická, vyhotovení však poněkud polovičaté – alespoň tak hodnotil nový F130 dobový odborný tisk.
Design z pera otce a syna Boanových z Centra stile Fiat se zjevně inspiroval u menších Fiatů 125 a 128, stejně dobře mohlo bohaté chromování odkazovat na vozy Mercedes nebo ZIL. Při osobním setkání je stotřicítka každopádně velkolepým, ba dokonce obřím autem, které vzbuzuje respekt za každé situace. O to překvapivější jsou jeho velmi dobré jízdní vlastnosti, které bych se, vzhledem k masivním proporcím, nebál nazvat lehkonohými. To vše při maximálním pohodlí posádky.
Není se čemu divit, na podvozku si dali u Fiatu opravdu záležet. Chlubí se nezávislým zavěšením všech kol, vpředu se vzpěrami McPherson, tam se o komfort staraly podélné torzní tyče a šlo dokonce nastavit světlou výšku. Vzadu bychom našli opět McPhersony spolu s vlečenými rameny a vinutými pružinami. Standardem byly stabilizátory, čtveřice kotoučových servobrzd i posilovač maticového kuličkového řízení od ZF a dvouose nastavitelný volant.
Jistou slabinou se ukázala být pohonná jednotka – ne snad, že by nově navržený Lamprediho vidlicový šestiválec byl nespolehlivý, ale vzhledem k proporcím a hmotnosti auta mu přece jen nějaké koně chyběly.
Motor, který nikdy nepoznal kouzlo vstřikování, měl zprvu při objemu tří litrů 142 koní, což při pohotovostní hmotnosti základní verze přes 1,6 tuny není věru mnoho.
Výkon sice v průběhu let narostl až na 167 koní (a objem se zvětšil na 3,2 l), ani tak to na žádné závodění nebylo. Tím spíše s třístupňovým automatem Borg-Warner, který ještě podstatnou část točivého momentu spotřeboval pro svůj hydrodynamický měnič.
O něco svižněji se motor projevuje s pětistupňovým manuálem ZF, který ovšem k pohodovému naturelu limuzíny tolik nepasuje. Přes všechny výhrady je motor velice kultivovaný i dostatečně pružný. Snad jen pětadvacetilitrová spotřeba po městě si nezadá s americkými osmiválci.
Buď jak buď, pokud přijmete pozvání na svezení s tímto neortodoxním mastodontem, záhy seznáte, že jízda s ním je spíše plavbou po jezeře s klidnou hladinou. O patřičnou pohodu v horkých dnech se stará výkonná americká klimatizace, kdo má raději přírodní ofuk, může si při lebedění ve velkopanských semišových sedačkách od Giovanniho Gottina elektricky stáhnout okénko.
To všechno bylo v pořádku, horší už to bylo s kvalitou použitých materiálů a jistou strohostí celé přístrojové desky, která zkrátka neodpovídala sociálnímu statutu zamýšleného majitele takové limuzíny. Ostatně, cenově se F130 rozhodně nepodbízel – na západoněmeckém trhu se prodával za 20 tisíc marek, což byla cena srovnatelná s velmi oblíbeným BMW E3 nebo Mercedesem W116.
Černý Fiat 130 byl dlouhé roky služebním autem italského premiéra Alda Mora. V roce 1978 jej v římských ulicích začalo pronásledovat jiné vozidlo, přičemž výsledkem zběsilé honičky a následné havárie byl únos politika teroristy Rudých brigád, kteří Mora později zastřelili. |
Výhodou dnes rozhodně je, že jisté zapomnění a existence odvozeného atraktivního kupé způsobují příznivé ceny sedanu, kterého se v letech 1969-1976 vyrobilo jen necelých 16 tisíc kusů.
Stotřicítka kromě zmíněných nedostatků doplatila také na ropnou krizi a fakt, že po převzetí Ferrari a Maserati Fiat neměl takovou potřebu vyrábět velké drahé auto – náhrada už se nekonala, zůstal pouze o něco menší, ale obchodně výrazně úspěšnější Fiat 132.
Stotřicítku ve slušné kondici seženete zhruba za 35 tisíc korun, kupé asi o sto tisíc dráž. Za svoje peníze dostanete velmi dobře zpracované a mechanicky odolné auto, kterých na ulici rozhodně moc nepotkáte.
A perlička na závěr: Fiat 130 si kdysi jako nový pořídil také Karel Gott.
Fiat 130 CoupéZ úplně jiného těsta než limuzína bylo odvozené kupé. Stálo na stejných technických základech, přísně hranatá karoserie ušitá u Pininfariny byla však o něco delší a opticky neměla s limuzínou vůbec nic společného. Zpětně vzato jde o pravý designový skvost, jedno z nejsignifikantnějších aut 70. let. Oproti limuzíně má pohlednější a ještě luxusněji vybavený interiér, motor a převodovky jsou totožné. Zajímavé je, že kupé vzniklo spíš náhodou, když Fiat hledal cesty, jak oživit prodeje řady 130.   |
