OdkazOd nejtragičtější nehody posledních let, srážky pendolina s kamionem ve Studénce, uplynul rok. Je od té doby hlavní koridor bezpečnější?
V závěrečné zprávě jsme vydali řadu bezpečnostních doporučení pro provozovatele dráhy, ministerstvo dopravy i dopravce, která z nehody vyplynula. Jde zejména o sekvenční sklápění závor, které místo jedné závory přes celou silnici využívá dvě poloviční. Závora vpravo se sklápí dříve, aby bránila vjezdu na trať, kdežto levá závora je déle nahoře a umožňuje tím automobilu, který je v době spuštění výstrahy na přejezdu, jeho bezproblémové opuštění.
Strojvůdce od Studénky přišel o nohy, rok od nehody už zase řídí auto |
Dopravci jsme doporučili, aby se více věnoval přípravě strojvedoucích na řešení krizových situací, například formou simulátorů. Ministerstvu dopravy jsme doporučili rozšířit povědomí řidičů o skutečnost, že sklopená závora se dá snadno prorazit. Mělo by také sjednotit postupy pro využití kamer tak, aby se záznamy daly použít pro účelné řešení chování nedisciplinovaných řidičů. A konečně Drážní úřad jsme požádali, aby to, co jsme doporučili na nehodě zúčastněným provozovatelům, tedy Českým drahám a Správě železniční dopravní cesty (SŽDC), provedl i u zbývajících dopravců a provozovatelů drah v Česku. Bezpečnostní doporučení jsme vydali na začátku letošního roku, tudíž na hodnocení toho, co se udělalo, je ještě brzy.
Může se taková nehoda stát znovu?
Může, protože příčinou bylo selhání člověka, který nerespektoval blikající červená světla na přejezdu. Tomu se dá zabránit pouze tím, že prostě žádný přejezd, kde se někdo rozhodne riskovat, nebude. Dokud budou na koridorech úrovňové přejezdy, může se taková nehoda, bohužel, opakovat. Dali jsme ministerstvu dopravy seznam nejkritičtějších přejezdů, kde dochází k nejvíce nehodám. Chápeme, že mimoúrovňové křížení je drahé, ale je to definitivní řešení problému.
Jan Kučera (37)Je absolventem Přírodovědecké fakulty Masarykovy univerzity v Brně, obor odborná matematika. V Drážní inspekci začínal hned po škole v roce 2003 jako tiskový mluvčí a postupem času se dopracoval až na nejvyšší post generálního inspektora. |
SŽDC na dvou místech zkouší zabezpečovací zařízení s čidly, která by poznala, že na přejezdu je kamion, a zastavila by blížící se vlak. Je to řešení?
Je ještě brzy to vyhodnocovat, zatím zkušební provoz běží v ideálních podmínkách. Obavy jsou ale z toho, jak budou reagovat čidla na padající listí nebo na sníh. Každopádně je velice pravděpodobné, že takové řešení prodlouží řidičům čekací doby u železničních přejezdů.
Na přejezdech dochází k velkému množství nehod. Nepřinesla modernizace tratí za evropské peníze zlepšení?
Částečně ano. Stále se na tratích vyskytují přejezdy bez závor a jen se světelným zabezpečením. Závora přitom riziko střetnutí sníží – je to překážka přímo před očima řidiče. Když ale říkám překážka, myslím zejména optická, automobil si se závorou snadno poradí. K nejvíce nehodám dochází právě na přejezdech bez závor nebo úplně bez světel. Někde přitom za dotace závory nahradil pouze světelný přejezd, což nevidíme jako dobré řešení. V některých případech se zase zhoršil rozhled na trať kvůli vybudování protihlukových stěn.
Proč má být na trať vidět, když jsou na přejezdu světla, případně závory?
Protože přejezdové zabezpečovací zařízení je stroj a ten čas od času potřebuje opravit, takže je během opravy mimo provoz. Výjimečně může též dojít k poruše. V takovém případě se o tom ví, vlaky jedou před přejezdem pomalu a houkají, ale musí na ně být ze silnice dobře vidět, aby řidiči mohli včas zareagovat. Zákon zakazuje vjetí na koleje, když světla blikají, ale nikde nestanovuje, že když na přejezdu neblikají červená světla, že se na něj může vjíždět! Pokud řidiče červená světla před vlakem nevarují, platí stejná pravidla pro řidiče jako na přejezdu, kde není signalizace: řidič se musí přesvědčit, zda se k přejezdu neblíží vlak.
Výkyvy počasí způsobují často železnici komplikace. Není to problém špatné údržby tratí a jejich okolí?
Vegetace kolem tratí je příliš, ale musíme být objektivní – hodně stromů a keřů je na soukromých pozemcích a nejsou majetkem provozovatele dráhy. Druhá věc je to, že v době výstavby tratí na náspech či v zářezech žádné keře ani stromy nebyly. Vyrostly tam a nikdo jim v tom nezabránil. V tom hodně pomůže nový zákon o dráhách, který umožní rychlejší odstraňování dřevin z okolí dráhy.
Ministerstvo kultury prohlásilo nedávno kulturní památkou nádraží v Martinicích s jeho mechanickými návěstidly, což se SŽDC nelíbí. Jak se na takové opatření díváte z hlediska bezpečnosti?
Neznám úplně přesně detaily této stanice, ale nevidím to jako zásadní problém. Myslím, že řešením je napojení automatického řízení na tato mechanická zařízení. Z pohledu fanouška železnice pochopitelně vítám, že se takové unikátní zařízení podaří dochovat, avšak bezpečnost provozu by měla být vždy zajištěna.
Dnes se strojvedoucí musí spolehnout jen na sebe
Statistiky ukazují velký nárůst počtu jízd vlaků na červenou. Co je důvodem?
Lidé dělají chyby. Zaráží nás však, jak tento objem pochybení roste. Domníváme se, že to je způsobené zejména redukcí výpravčích bez adekvátní náhrady. Zmizela totiž jedna pojistka: dříve se strojvedoucí mohl spolehnout na výpravčího a jeho pokyn, teď spoléhá jen na sebe, nikdo jiný mu s kontrolou návěsti nepomůže.
Přes koleje to nejde, rok po tragédii ve Studénce kreslí stavbu podjezdu |
Co s tím dělat? Mají se do stanic vrátit výpravčí?
Možné řešení je zapojit do kontroly odjezdového návěstidla vlakovou četu. Nebo zavést lepší bezpečnostní systémy. Evropská unie požaduje technologii ETCS, která je sice výborná, ale pro všechny tratě extrémně nákladná. Navíc musí do mobilní části investovat i dopravci a ti si těžko na vlak, který má účetně kvůli stáří nulovou hodnotu, pořídí drahé zabezpečovací zařízení.
Velká část projetí na červenou jsou chyby strojvedoucích, kterých si sami všimnou a zastaví vlak třeba metr za návěstidlem. Jenže pak trvá několik hodin, než se událost vyšetří, a provoz zbytečně stojí. Nejde to změnit?
Panují mýty, že za dlouhé vyšetřování můžeme my. Není to tak vždy, takových událostí je tolik, že ke všem ani nejezdíme. SŽDC má vlastní útvar na vyšetřování a v drtivé většině případů záleží na ní, jak rychle obnoví provoz. Na číslech je to jasně vidět – loni jsme vyjížděli k 168 mimořádným událostem, ale stalo se jich 4 163. Když se budeme bavit o nedovolené jízdě za návěstidlo, které to zakazovalo, loni bylo takových případů 93 a naši inspektoři vyjížděli k 16 z nich. A právě zmiňované projetí návěstidla o pár metrů, kdy nedojde k ohrožení jízdy jiného vlaku, je typ nehody, který na místě zpravidla nešetříme.
Jako jeden z důvodů nehod se uvádí, že strojvedoucí nejsou odpočatí, protože jezdí pro více dopravců. Stát chce proto zapisovat číslo jejich licence pro každou jízdu. Pomůže to?
Není to všespásný model, ale pomoci může. Bohužel se nezjistí, zda strojvedoucí skutečně odpočíval. Mohl mezitím dělat náročnou práci doma nebo někde jezdit s kamionem, o tom ale data mít nebudeme, pokud se nám nepřizná.
