Únos dopravního letadla je v dnešní době a v našem prostředí něco, co patří spíše do akčních filmů než do reality. Za minulého režimu to však byla jedna z možností, jak se rychle a relativně pohodlně dostat na Západ. Mezi roky 1948 až 1989 zamířilo z Československa za hranice několik desítek unesených nebo zavlečených letounů (únos je zmocnění se letadla pod pohrůžkou či za použití násilí, zavlečení je provedeno posádkou bez použití násilí).
K jednomu z nejznámějších a nejpromyšlenějších případů došlo v roce 1950, kdy přes hranice zamířila hned tři letadla ČSA současně. O události se často hovoří jako o "úletu" tří dakot. V tomto případě totiž nešlo o typický únos, kdy obvykle cestující pod pohrůžkou násilí přinutí posádku změnit kurz. Organizátory a pachateli byli členové posádek všech tří letadel, především bývalí příslušníci britského letectva (Royal Air Force - RAF). Pomáhali jim také někteří zaměstnanci ČSA. Přísně utajenou akci, do níž bylo zapojeno několik desítek lidí, plánovali přes dva měsíce.
Celá akce proběhla tak hladce, že mnozí cestující nic nezaznamenali až do chvíle, kdy jim po přistání přišlo divné, že na údajném "ruzyňském" letišti mluví vojáci anglicky. Ve skutečnosti dakoty přistály na americké letecké základně nedaleko Mnichova. Asi třetina všech "unesených" už na Západě zůstala.
Věděl jsem, že nebude trvat dlouho a přijdou si pro mě
Po druhé světové válce se Československé aerolinie nadechly k rozmachu. S pořízením nových strojů vzrostla také potřeba vycvičených a zkušených posádek. Po roce 1945 celkem přirozeně vyplynulo, že se noví civilní piloti rekrutovali z řad bývalých válečných letců.
Po roce 1948 však začala být politická situace v zemi nebezpečná, zejména pak pro piloty, kteří za války létali u britské RAF. Mnozí z nich tedy začali uvažovat o odchodu do exilu. "Věděl jsem, že po únorovém puči nebude trvat dlouho a přijdou si pro mě," líčil bývalý pilot RAF, který po únoru 1948 zorganizoval jeden z únosů, v knize Pavla Týce DC-3/Dakota/C-47 a Československo . "Moje postoje a názory byly známé a já se jimi netajil. Byl jsem ženatý a s manželkou jsme měli patnáctiměsíčního syna. Pokud bych byl zatčen, čekalo by je hotové peklo."
Komunistická strana útěky letců očekávala. "Politicky nespolehliví" piloti proto byli brzy staženi z dálkových na vnitrostátní lety a bylo vydáno nařízení, že s členy posádek nesmí létat jejich rodinní příslušníci.
Organizátoři trojitého úletu dakot tuto obtíž vyřešili. Během asi dvouměsíčního plánování se dohodli, že manželky letců budou cestovat pod svými dívčími jmény nebo poletí v jiném z trojice letadel.
24. 3. 1950 ráno: Dakoty se chystají ke startu
Letoun DC-3 "Dakota" v barvách ČSA na ruzyňském letišti
Poválečné Československo bylo "protkáno" sítí vnitrostátních linek. Letecká doprava byla sice relativně drahá, zato šlo o velmi pohodlný a rychlý způsob přepravy. Díky nepřítomnosti přísných bezpečnostních opatření, jak je známe dnes, odpadalo zdlouhavé odbavení na letišti.
V pátek 24. 3. 1950 brzo ráno se na letištích v Brně, Ostravě a Bratislavě připravovaly do vzduchu tři stroje, Dakoty DC-3. Šlo o největší letouny, které v té době Československé aerolinie měly. Pobraly až 26 cestujících a pětičlennou posádku. Tu tvořili dva piloti, palubní mechanik, radiotelegrafista-navigátor a stevardka.
Všechny tři lety směřovaly do Prahy. Ranní lety prý byly vybrány z několika důvodů. Předpokládalo se, že na letištích bude větší klid, bezpečnostní služba nebude tak ostražitá a během samotného letu bude většina cestujících spát.
Cílem byla americká vojenská letecká základna v Erdingu u Mnichova, oblíbený cíl československých leteckých únosců. Základna se nabízela především svou strategickou polohou v americké okupační zóně, relativně blízko československých hranic.
Trasy letů unesených dakot: modré šipky - OK-WAR letící z Brna, červeně OK-WDR z Ostravy, žlutě OK-WDS z Bratislavy.
6:30 - OK-WAR startuje z Brna
První z trojice letounů, dakota s registrační značkou OK-WAR, vzlétl z brněnského letiště přesně podle letového řádu v 6:30 ráno. Kapitán Klestil i druhý pilot Angetter byli bývalými příslušníky RAF, ale kapitán do únosu zapojen nebyl. Akci zorganizovali osmadvacetiletý druhý pilot Angetter, pětadvacetiletý radiotelegrafista-navigátor a třiadvacetiletá letuška. Výrazně jim pomohl také jeden zaměstnanec ČSA, přes něhož se povedlo získat "letenky na Západ" i některým cestujícím. Na palubě plně obsazeného letadla bylo 26 cestujících a pět členů posádky.
Akce proběhla velmi klidně. Letadlo po startu nabralo běžný kurz na Havlíčkův Brod, ale pak druhý pilot vypnul automatické řízení a stočil letadlo jihozápadně směrem na Mnichov. Navigátor zpacifikoval a odvedl z kabiny palubního mechanika a druhý pilot se svérázně vypořádal s kapitánem.
"Byli jsme velmi dobří kamarádi," cituje Pavel Týc vzpomínky druhého pilota Angettera. "Vypnul jsem robota a točím kurz Mnichov. Klestil mně říká, co blbneš? Já mu na to, Josef, co jsem ti říkal nedávno, vzpomínáš si? Že uletím na Západ! Řekl mně, vy blbouni, vždyť já to organizoval s Procházkou taky. Takřka mu vylétly slzy."
Kapitán plánoval odchod do exilu také, ale chtěl odejít s celou rodinou. Teď se tedy musel vrátit do Československa. Utekl o několik měsíců později "po zemi" přes Šumavu.
"Ve chvíli únosu bylo třeba Klestila chránit před zatčením a obviněním ze spoluúčasti," vysvětluje v knize Útěky železnou oponou Jožka Pejskar. Druhý pilot Angetter kapitánovi řekl, aby veškerou vinu při výslechu svalil na něj. Aby byla tato verze co nejpřesvědčivější, nechal se kapitán svázat a předstíraně omráčit. "Navrhoval, aby mu bylo způsobeno ještě nějaké viditelné zranění. Ale to na kamarádovi Angetterovi nemohl chtít."
Vlevo Angetter, vpravo Světlík - dva z pachatelů trojitého úletu dakot ČSA v roce 1950
"Letěli přes Kleť u Českých Budějovic, po přeletu hranic přes ruskou zónu do vzdušného prostoru americké zóny, kde Angetter navázal spojení s kontrolní věží na letišti Erding. Označil se jako letadlo na úletu z Československa a požádal o přednost na přistání," popisují průběh letu stránky Free Czechoslovak Air Force. Ačkoli se letadlo přestalo hlásit letové kontrole, nikdo na situaci nereagoval, ani armáda. Před půl devátou ráno první dakota přistála na vojenské základně v Erdingu u Mnichova.
6:39 - OK-WDR startuje z Ostravy
Druhé letadlo, nesoucí registrační značku OK-WDR, odstartovalo po půl sedmé ráno z letiště v Ostravě. Stejně jako ostatní dva letouny mířila "ostravská" dakota do Prahy. Za řízením seděl třiatřicetiletý kapitán Světlík, bývalý příslušník RAF. Mezi cestujícími pak byl další bývalý pilot RAF Popelka, který se do akce také zapojil. Na palubě byla také manželka kapitána "bratislavské" dakoty.
Na palubě ostravského letu probíhala akce asi nejdramatičtěji. Pilot Popelka se krátce po startu odebral za svými kolegy do kokpitu a už tam zůstal. Pak se oba organizátoři museli zbavit druhého pilota, palubního mechanika a radiotelegrafisty-navigátora. K činu přikročili po několika desítkách minut letu, přibližně nad Českomoravskou vrchovinou.
"Náhle jsem ucítil dotek něčeho tvrdého na rameni. Podíval jsem se za sebe a viděl jsem, že na mě Světlík míří pistolí: 'Jdi od toho!'" popisoval později druhý pilot Kozák. V první chvíli si myslel, že jde o žert a že kapitán má pistoli v úschově po dobu letu. Cestující, kteří měli povolení nosit zbraň, ji totiž před vzletem museli odevzdat StB, ta zbraň předala kapitánovi letadla a ten ji po přistání vrátil majiteli.
"Světlík byl známý srandista. Chce mě jen klukovsky strašit, má nějaký verk v úschově a neví, co dlouhou chvílí dělat. V tu chvíli se ale netvářil nijak žertovně. 'Povídám, jdi od řízení!' opakoval a snažil se mě zvednout ze sedadla."
Kapitán Světlík odvedl druhého pilota do zavazadlového prostoru za pilotní kabinou, kde už byli i navigátor s mechanikem, o které se postaral Popelka. "Unesená" trojice okamžitě pochopila, že jejich kolegové hodlají s letadlem odletět za hranice. Kapitán se věnoval novým navigačním výpočtům a řízení letadla. Na místo druhého pilota se posadil pilot Popelka a mířící pistolí držel trojici v zavazadlovém prostoru v šachu. Před přistáním pak kapitán trojici ještě svázal ruce za zády. Únosci to udělali především proto, aby trojici po návratu do Československa usnadnili situaci. Takhle bylo evidentní, že se muži stali obětí únosu a únoscům nijak nepomáhali.
Odstavené dakoty Československých aerolinií na letišti v Erdingu
Letadlo přistálo v Erdingu po deváté ranní. Na letištní ploše už stála "brněnská" dakota a o chvíli později dosedla i bratislavská, ta dokonce v doprovodu amerických stíhaček.
7:29 - OK-WDS startuje z Bratislavy
Poslední z trojice dakot s registrací OK-WDS odstartovala kolem půl osmé z bratislavského letiště. Start plného letadla se pozdržel kvůli převažování zavazadel a pak kvůli "přítomnosti podezřelých osob na palubě". Mezi cestujícími totiž byla i paní Anna Vrzáňová, maminka špičkové krasobruslařky Áji Vrzáňové, která do exilu odešla už dříve. V době, kdy letadlo konečně dostalo povolení ke vzletu, se už letové kontrole přestaly hlásit letouny letící z Brna a z Ostravy. Přesto let nakonec odstartoval. Na palubě bylo 26 cestujících a pět členů posádky.
Bratislavský let měl nejméně výhodné podmínky. Odstartoval jako poslední, takže řízení letového provozu a úřady už mohly tušit, že se něco děje. Let navíc z velké části vedl nad rakouským územím pod sovětskou správou na rozdíl od dvou letů, které přelétly z Československa přímo na rakousko-americké území. Let však paradoxně proběhl ze všech tří nejklidněji. Bylo to zejména proto, že do únosu byla zapojena celá posádka. Nemuseli tedy nikoho "pacifikovat", ani doopravdy, ani předstíraně.
Jediným možným "potížistou" na palubě byl jistý agent StB. Problém se však povedlo vyřešit zcela nečekaným způsobem. "V letadle panovala báječná pohoda, protože početná skupina Slováků ještě v Bratislavě otevřela demižon slivovice a podělila se s ostatními cestujícími o klobásy," píše v knize Útěky železnou oponou Jožka Pejskar. "Až na letišti v Erdingu agentu StB došlo, že bude průšvih. Že místo aby střežil posádku i cestující, propil okamžik únosu."
Letadlo hned nad Břeclaví změnilo kurz na jihozápad. Kapitán Doležal předtím informoval věž, že letadlo nemůže vysunout podvozek, a proto že nemůže jít na mezipřistání v Brně, a vzápětí přelétl nad rakouské území. Posádka měla obavy z možného zásahu sovětských stíhaček (území Dolních Rakous bylo pod sovětskou správou), ale k ničemu takovému naštěstí nedošlo.
Nad Lincem, kde začínala americká okupační zóna, se k letadlu ČSA připojily americké stíhačky, o jejichž pomoc Američany požádal pilot Angetter z "brněnské" dakoty, která už mezitím přistála u Mnichova. Americké stroje tedy poslední letoun bezpečně doprovodily až do cíle. Poslední dakota přistála na letišti v Erdingu v půl desáté ráno.
Kdo zůstává, kdo se vrací?
Pro cestující a členy posádek, kteří se nečekaně ocitli na západoněmecké půdě, začalo několik dní napjatého čekání. Asi třetina z 86 osob se rozhodla v exilu zůstat. Československo požádalo o vydání únosců, což však Američané striktně odmítli. "Vydati politické provinilce není povinností, na druhé straně však vyhovění takovéto žádosti by bylo považováno za zneuctívající servilnost vůči cizí mocnosti a za čin, který si zasluhuje odsouzení lidstva," stojí v diplomatické nótě, uložené ve vyšetřovacím spisu v Archivu bezpečnostních složek.
Cestující a členové posádek, kteří se chtěli vrátit do Československa, strávili několik dní v americkém vojenském táboře. Podle svědecké výpovědi pilota Kozáka z "ostravského" letadla byli podrobeni výslechům nebo na ně bylo naléháno, aby prozradili tajné státní informace. "Mezi naší velkou skupinou, která žádala o návrat, byli opravdu stateční lidé. Pamatuji se, že jeden z nich měl u sebe důležité výrobní dokumenty. Aby se nedostaly do rukou CIC (Counter Intelligence Agency, americká vojenská tajná služba), společně s ostatními cestujícími je prostě rozžvýkal."
Piloti a členové posádek se po návratu problémům přesto nevyhnuli. Měli strach z nařčení, že únoscům pomáhali nebo jim dostatečně nevzdorovali. "Tehdy vrcholila studená válka, všude panovala strašná 'protiimperialistická' hysterie a komunisté by se s námi ani trochu nemazlili. Sice jsme z toho vyvázli s odřenýma ušima, ale nakonec nás od aerolinií stejně vyhodili," cituje web Free Czechoslovak Air Force vzpomínky pilota Kozáka.
Podle vzpomínek J. Neorala, synovce pilota Angettera, byli organizátoři únosu z řad posádek v nepřítomnosti odsouzeni k nejvyšším trestům, což začátkem 50. let mohlo znamenat i trest smrti. Odsouzeni byli i cestující, kteří v exilu zůstali - ti dostali trest 25 let. Obvinění? Únos, ohrožení lidských životů, velezrada.
KSČ zuřila. Následná opatření byla tvrdá
Komunistická strana a státní orgány se pustily do vyšetřování všech tří únosů. "Je zajímavé, že nebyl založen standardní vyšetřovací spis, ale v Archivu bezpečnostních složek se zachovalo několik samostatných svazků. StB z toho byla tak zmatená, že vůbec nepochopili, že jde o dohodnutou akci, a každý úlet řešili zvlášť," domnívá se pilot Ladislav Keller.
Vyšetřovatelé sice možná neodhalili propracovanost celé akce, ale státní úřady přijaly sérii velmi přísných opatření, která měla nebezpečí dalších únosů a úletů eliminovat. Opatření se dotkla téměř všech oblastí civilního, ale také sportovního letectví, uvádí Keller v knize Únosy dopravních letadel v Československu.
Co na to režim?Bezprostředně po únosu:
Dlouhodobá opatření:
|
Ihned po únosu byly pozastaveny lety tzv. aerotaxi a dočasně se zakázal provoz motorových letadel v aeroklubech. U linkových letů byly zřízeny mimořádné technické zastávky. Na palubě velkých letadel ČSA byla vyhrazena místa pro ozbrojený doprovod z bezpečnostního letectva a pro agenta StB. Veškerý létající personál navíc musel dostat pasy, a komu pas vystaven nebyl, ten nesměl létat, dokonce ani na vnitrostátních linkách.
Později se přikročilo k dlouhodobějším opatřením. "Nespolehlivé živly" byly od aerolinií nemilosrdně vyhozeny a na jejich místo nastoupili loajální a prověření piloti od armády. Padl také generální ředitel ČSA.
Změny se dotkly i cestujících. Zřídila se centrální evidence letadel a pasažérů na jednotlivých letech. Pokud by byl někdo z cestujících označen za nebezpečného nebo politicky nespolehlivého, nesměl do letadla nastoupit, případně letoun nesměl dostat povolení ke vzletu.
Opatření měla kýžený efekt. V průběhu následujících tří let došlo ještě ke třem únosům letadel, kdy únos provedli členové posádek, ale šlo již o ojedinělé akce, mnohdy s dramatickým průběhem i následky. Ti, kteří se ze zahraničí po únosech vrátili, byli mnohdy vyšetřováni a někteří i odsouzeni za únosy, špionáž či velezradu. Od roku 1953 pak už docházelo jen ke klasickým únosům s pachateli z řad cestujících.
