V padesátých letech boj se škůdcem vyhrávaly, teď čelí úpadku. Příběh ČSA

Zlí jazykové tvrdí, že dnes jsou ČSA vlastně už jen větším aeroklubem. Přitom jde o společnost s unikátní historií, která v době své největší slávy patřila do světové špičky.

Začátky v kožichu

ČSA (dnes České aerolinie) jsou jednou z nejdéle žijících (zatím) společností tohoto druhu ve světě. Podívejme se na jejich dlouhou historii, od prvního letu „dřevákem“ až po dnešní dny smutného úpadku.

Dne 6. října 1923 byly založeny Československé státní aerolinie. Nebyla to žádná hurá akce, vše se připravovalo již měsíce předem. Už na jaře toho roku začal totiž provozovat víceméně pravidelnou leteckou dopravu mezi Prahou a Bratislavou vojenský letecký dopravní oddíl ministerstva národní obrany ve spolupráci s ministerstvem veřejných prací. S letadly Aero A.14 přepravoval především poštu.

Pro slabší panák, pro všechny kožich. Jak před 90 lety začínaly ČSA

Když před devadesáti lety začaly létat Československé státní aerolinie, bylo cestování letadlem dobrodružství. Proto se před letem podával slabším povahám i alkohol a všem pak kožichy, teplé boty a letecké kukly. Našly se i jiné výhody: skladatel Oskar Nedbal si let velmi pochvaloval proto, že prý v hluku neslyšel manželku.

A stejné letouny byly pak do začátku zapůjčeny armádou nově vzniklým ČSA. Co to bylo za letadla? Když před nezasvěceným vyslovíte "Aero A.14", asi si pod tím nepředstaví nic hrozného. Ale když mu prozradíte, že šlo o kopii vojenského víceúčelového dvoumístného stroje (zvaného Branďák, dle výrobce Hansa-Brandenburg) s otevřenou kabinou z dob velké války, už mu možná trochu zatrne. Doba však tehdy byla taková a cestování letadlem se řadilo k největším dobrodružstvím. A jestli vás to uklidní, společnost cestujícímu zdarma (nebo v ceně letenky, chcete-li) zapůjčila letecký kožich i s kuklou a brýlemi.

Aero A.14, přezdívané Branďák, bylo prvním typem ve službách ČSA. Šlo o kopii vojenského víceúčelového letadla Hansa-Brandenburg C.I konstruktéra Ernsta Heinkela. Aero A.14 pro ČSA bylo upraveno pro dopravu jednoho nebo dvou cestujících.

K pátému výročí vzniku republiky proběhl na kbelském letišti slavnostní ceremoniál zahájení provozu ČSA a následujícího dne, 29. října 1923, se konal první linkový let Praha - Bratislava. Pilotem Branďáku s imatrikulací L-BARC byl Karel Brabenec a cestujícím Václav König, redaktor Lidových novin, aby se o té veliké události dozvědělo co nejvíce lidí.

Hlavní základnou ČSA se stalo pražské letiště Kbely, respektive aerolinkám vymezená část tohoto vojenského letiště. Hlavní tíhu provozu nesly až do roku 1925 na svých křídlech archaické Branďáky.

ČSA byly mimo jiné také nástrojem národní prestiže, nelze se tedy divit, že byly mohutně dotovány Ministerstvem veřejných prací. V letech 1923 a 1924 nedosahovaly tržby výše ani jednoho procenta finančních nákladů. Tento parametr se však postupně zlepšoval a v roce 1938 překročila rentabilita podniku hodnotu 12 procent.

Zlatá éra

Řešení neutěšeného stavu letadlového parku ČSA se snažilo Ministerstvo veřejných prací nalézt na III. mezinárodní letecké výstavě v Praze na konci jara roku 1924, kde si vyhlédlo a zakoupilo k vyzkoušení tři stroje: Junkers F 13, de Havilland DH.50 a Farman Goliath. Druhý a třetí z těchto typů pak v menším množství licenčně vyrobily pro ČSA tuzemští letečtí výrobci. Ti zároveň s většími či menšími úspěchy přicházeli s vlastními stroji.

Farman F.62 Goliath byl první dvoumotorový stroj ČSA. Goliath měl původ v bombardéru z konce války, takže konstrukce nebyla ve druhé polovině 20. let již nejmodernější. Za pozornost stojí autobus, kterým společnost vozila cestující z centra Prahy do Kbel a naopak.

Připomeňme alespoň dva technické primáty u našich aerolinek v těch raných dobách. Aero A.10, nepříliš povedený výrobek kvůli nespolehlivému motoru Maybach, bylo prvním strojem s uzavřenou kabinou cestujících. Farman F.62 Goliath byl první dvoumotorový stroj a letadlo pro 12 cestujících bylo v té době označováno jako velkokapacitní.

Síť tuzemských destinací se rozšiřovala. Po Praze a Bratislavě přibyly v roce 1924 Košice, 1926 Brno, 1927 Mariánské Lázně a 1929 Užhorod.

V roce 1929 se ČSA staly členem IATA (Mezinárodní sdružení leteckých dopravců). Po novelizaci mezinárodních leteckých předpisů pro rádiový provoz se od roku 1930 na československých civilních letadlech používá známá imatrikulační značka OK, která nahradila do té doby používaná písmena L-B.

První zahraniční linka byla otevřena 1. července 1930 letounem Ford 5-AT-C Tri Motor a směřovala do jugoslávského Záhřebu. Kvůli fatální havárii Fordu linku záhy převzal typ Aero A.35 a později Avia F.IXD. Když byl spoj prodloužen do přímořského Sušaku (dnes Rijeka) a Splitu, byl na tuto jižní etapu nasazen jediný létající člun v historii ČSA, Saunders Roe A.19 Cloud. Za klidného počasí přistával na mořské hladině a taktéž z ní i startoval. Tzv. Jadranský expres byla turistická atrakce využitá pro reklamu, kdy ČSA deklarovala cestujícím nejrychlejší dopravu do hotelů stojících na pobřeží moře.

Neznámé fotografie: letadlo pomalejší než rychlík a statečná letuška

Na podzim v roce 2013 oslavily ČSA 90. výročí založení. Seznamte se s meziválečnými typy letadel tohoto dopravce prostřednictvím fotografií, z nichž některé dosud nebyly publikovány. Uvidíte i letadla zvaná Goliáš, která byla v protivětru pomalejší než rychlíky ČSD.

Ve třicátých letech se dále rozšiřovala síť tuzemských stanic, zároveň docházelo i ke kvalitativnímu posunu v tomto zasíťování, kdy byly vedeny i přímé spoje do míst, kam se jinak létalo přes stanice rozeseté po celé délce specifického tvaru našeho území. Dále přibývaly i spoje do zahraničí, například do malodohodového Rumunska, kam nelétat by byla pro ČSR skutečně ostuda.

Svoji nejdelší meziválečnou linku zahájily ČSA 2. září 1936. Trať Praha - Moskva byla dlouhá necelých 2 500 km a trvala 10 až 11 hodin s mezipřistáními v Užhorodě, Kluži, Jasech, Kyjevě a Brjansku. ČSA se tak navíc staly první zahraniční leteckou společností pravidelně létající do Ruska (tehdy SSSR).

V roce 1937 zahájilo provoz letiště Praha-Ruzyně. Stalo se novým domovským letištěm ČSA a ty mohly konečně opustit vojenské letiště Kbely. Od tohoto roku se také na palubách letadel Savoia Marchetti SM.73 začaly starat o cestující první letušky ČSA.

Saunders Roe A.19 Cloud byl jediný obojživelný letoun v historii ČSA. S úspěchem byl používán pro dopravu turistů mezi jugoslávskými pobřežními letovisky.

Tou úplně první letuškou byla Marie Stará, které říkali Mája, a ta se starala opravdu obětavě. Jednou, při letu z Benátek, vysadily letadlu všechny tři motory. Letoun začal rychle ztrácet výšku a piloti se rozhodli nouzově přistát na pláži nedaleko letiště, z něhož startovali. Jedna německá cestující však zpanikařila. V náhlém hnutí mysli se snažila protlačit do kokpitu, aniž by měla tušení, co by tam vůbec mohla dělat. Navíc hrozilo nebezpečí, že nezodpovědným jednáním strhne ostatní, čímž by se letadlo stalo "těžké na čumák". Mája rozhodným zásahem ženu zpacifikovala a všichni ostatní cestující zůstali způsobně sedět paralyzováni shlédnutou akcí. Všechno nakonec dobře dopadlo a po vyšetření události udělil ředitel benátského letiště za tento čin Máje vyznamenání.

Doba temna

Období rozkvětu však nemělo trvat věčně. Přišel Mnichov a se ztraceným územím došlo zákonitě k redukci tuzemských stanic ČSA. Výrazné omezení postihlo mezinárodní linky, létalo se jen do Paříže a do Bruselu.

Nejdelší meziválečná linka ČSA byla otevřena v září 1936. Trasu Praha - Moskva létal typ Airspeed AS.6 Envoy, jinak také první stroj se zatahovacím podvozkem ve flotile ČSA. Fotografie je z nově postaveného letiště Ruzyně, které bylo otevřeno 7.4.1937 a kam se přesunula hlavní základna ČSA ze Kbel.

15. března došlo k záboru západní části okleštěné republiky a vzniku protektorátu Čechy a Morava. To byl prozatím konec československé letecké dopravy. Vše zabavili Němci a 17. srpna 1939 byla zahájena likvidace společnosti. Někteří zaměstnanci odešli do zahraničního odboje, někteří se zapojili do odboje domácího. Obě tyto skupiny přinesly na oltář svobody své oběti.

Budování socialismu

Provoz našich státních aerolinií byl opět zahájen v září 1945 a název společnosti se zkrátil na Československé aerolinie. Pravidelnou dopravu zahájily 1. dubna roku následujícího.

První letadla po roce 1945 se pořizovala nákupem z amerických válečných přebytků a využitím méně vhodných německých strojů, které naše továrny za války vyráběly a opravovaly. Mezi lety 1948 až 1989 pak byly do flotily ČSA z politických důvodů zařazovány stroje (tedy až na pár tuzemských výjimek) sovětských výrobců.

S čím se létalo během „budování socialismu“. Poválečné typy letadel ČSA

Podívejte se na stroje, které psaly historii naší letecké dopravy a mnohé z nich se staly legendami.

Postupně se budovala vnitrostátní i mezinárodní letecká síť ČSA. Vzhledem k technice a zkušenostem to šlo mnohem rychleji než za první republiky. V roce 1947 se začalo létat mezikontinentálně, konkrétně do Káhiry a Ankary.

Již od počátku znovuvytvoření státních aerolinií byla situace v podniku částečně poplatná skutečnosti, ze které světové strany přišla osvobozující armáda, a ze které politické strany čišely největší mocenské ambice. Po únoru 1948 již bylo jinak úplně všechno, a především personál, který prošel válkou v řadách zahraničního odboje, si nemohl být jist svým dalším osudem. A je pravda, že mnoho bývalých pilotů RAF (a nejen pilotů) se nechalo krátce po válce u překotně rostoucích ČSA zaměstnat. 24. března 1950 se pak podařilo zorganizovat a zrealizovat hromadný úlet, kdy posádky tří Dakot letících na vnitrostátních linkách prchly i s rodinami a nic netušícími cestujícími do americké okupační zóny. Někteří z cestujících situaci přivítali a do Československa se také nevrátili.

Ale zpět ke standardním činnostem letecké společnosti. Modernizaci své tehdejší flotily tvořené "válečnými" stroji zahájily aerolinky v roce 1949 nákupem sovětských Iljušinů Il-12. Ty se staly prvními letouny ČSA s příďovým podvozkem. Modernější Il-14, legendární čtrnáctky, se pak u nás vyráběly licenčně.

Poválečné ČSA zahájily modernizaci své tehdejší flotily, tvořené válečnými přebytky a produkty pokračující výroby německých typů z dob protektorátu, nákupem sovětských Iljušinů Il-12. V boji o zákazníka vznikaly s novými stroji takovéto reklamní fotografie.

V padesátých letech došlo navíc k výrazné redukci zahraničních linek, které se létaly v prvních dvou až třech letech obnovených aerolinek. V těch neradostných dobách mířily letouny se značkou OK prakticky jen do stejně postižených lidově-demokratických či socialistických států východní Evropy, případně do víceméně neutrálního Rakouska a severských států.

I přes tragédii zmiňovaného desetiletí došlo k významné události. Československé aerolinie se staly druhou leteckou společností na světě, která začala v pravidelném provozu používat proudové letouny. Stalo se tak 9. prosince 1957 na lince Praha - Moskva a letounem byl Tupolev Tu-104A, zvaný túčko.

Prvním turbovrtulovým a zároveň prvním čtyřmotorovým strojem ČSA byl Iljušin Il-18 nasazovaný od roku 1960. Osmnáctky se používaly na všechny myslitelné i nemyslitelné tratě, létaly hlavní vnitrostátní linky, evropské linky, do severní Afriky, na Blízký východ, na Kubu a do Vietnamu, a to od roku 1960 do roku 1990; tak se tento typ stal u nás i nejdéle používaným. Smutnou skutečností je, že čtyři z našich dvanácti osmnáctek skončily kariéru leteckou katastrofou.

Na konci roku 1957 nasadily ČSA na linku Praha - Moskva letadla Tu-104A, čímž se staly druhými aerolinkami na světě využívajícími v pravidelném provozu proudové letouny.

Se zařazováním stále většího počtu modernějších letounů docházelo k navyšování počtu cílových destinací. Létalo se do stále vzdálenějších míst. 14. srpna 1960 byl při zahajovacím letu (Tu-104A) do indonéské Jakarty poprvé pokořen rovník a Československé aerolinie tak začaly létat i na jižní polokouli.

V roce 1962 ČSA objevily Ameriku. Toho roku, 13. února, byla otevřena první transatlantická linka směřující do Havany. Zpočátku byla realizována dvěma turbovrtulovými čtyřmotoráky Bristol Britannia 318 pronajatými od společnosti Cubana. Zatímco první stroj (OK-MBA) létal v typickém zbarvení s červenými vousy, tak ten druhý (OK-MBB) si ponechal zbarvení letadel Cubany (viz. fotogalerie). Mezi lety 1963 až 1968 se dále výrazně navýšily cíle mezinárodní dopravy, což souviselo také s tehdejším částečným uvolněním politických poměrů.

Když ČSA zrušila Boeingy

Před rokem, přesně 13. ledna 2013, proběhly poslední komerční lety Boeingů 737 Českých aerolinií. Po necelých 21 letech tak byla ukončena úspěšná služba zatím jediného amerického typu proudového letounu v dlouhé historii našich aerolinií. Prohlédněte si letouny, které tvořily páteř letadlové flotily ČSA.

Ve druhé polovině 60. let byla situace letadlového parku ČSA už krajně nelichotivá, účetní odpisy mnoha letadel se nezadržitelně blížily 100 procentům. Málokdo ví, že se tenkrát na nejvyšších místech uvažovalo i o nákupu západních letadel. Takovým revolučním snahám učinila přítrž nečekaná dlouhodobá návštěva spřátelených vojsk 21. srpna 1968, tedy přesněji byla na vině politická situace po roce 1968, nastolená zmiňovaným vpádem. Nakonec tedy došlo k nákupu velkokapacitních dálkových Iljušinů Il-62 a brzy po nich menších Tupolevů Tu-134 pro kratší tratě.

Smutné prvenství si drží Il-62 letící v srpnu 1975 do Teheránu. Při mezipřistání v Damašku došlo k letecké havárii, při které zemřelo 126 lidí ze 128 na palubě. Byla to ta nejtragičtější nehoda v dlouhé historii ČSA, přičemž přesnou příčinu se nepodařilo zjistit.

V roce 1976 převzaly ČSA od Slovairu malou leteckou dopravu (neplést s aerotaxi) a provozovaly ji po dobu deseti let. K tomu byly určeny stroje L-410A Turbolet z LETu Kunovice.

Posledním ruským typem zařazeným do leteckého parku byl třímotorový Tupolev Tu-154M, který se mezi našimi posádkami těšil oblibě. První objednané stroje dorazily v roce 1988. Ale to se již blížil listopad 1989, přes který budeme pokračovat po následující vsuvce.

Proti brouku bramborouku

Upravený název diskutabilního dílka Ondřeje Sekory nám připomene, že ČSA na svých bedrech nesly svého času také boj s polními škůdci.

V roce 1951 vznikl v rámci ČSA odštěpný závod Agrolet, určený primárně pro zemědělské, lesnické a vodohospodářské letecké práce. Vedle práškování a postřikování škůdců, ať už pohyblivých (např. brouci) či nepohyblivých (plevely, plísně), se z letadel také přihnojovala pole a vápnily lesy, rybníky a přehradní nádrže. A že to nebylo žádné troškaření, o tom vypovídá i počet práškovacích letounů v určité době podnikem používaných. Nejprve to bylo 53 Čápů, postupně nahrazovaných Brigadýry v množství 86 kusů a před vyjmutím z ČSA ještě stihly uživit 55 Čmeláků.

Pod Agrolet ČSA spadala také služba tzv. aerotaxi, což byla malá smluvní letecká doprava. Na reklamní fotografii vidíme letadlo L-200D Morava.

Agrolet provozoval i malé množství vrtulníků typů Mi-1 a Mi-4. Větší Mi-4 (viz. foto) se používaly při stavebně montážních leteckých pracích.

Pod Agrolet kupodivu spadala také služba tzv. aerotaxi, což byla malá smluvní letecká doprava. V Československu byl tento druh dopravy hojně rozšířen a využíván především na služební cesty. Aerolinky ho zajišťovaly řadou legendárních Morav z Letu Kunovice a před nimi neméně proslulými pětačtyřicítkami z konstrukčních prken Aera.

Jsou ČSA ztracený případ?

Miroslav Kůla je posledním šéfem ČSA, za jehož působení byl tuzemský státní dopravce v zisku. Šance na přežití jedněch z nejstarších aerolinek na světě nevidí po další velké redukci flotily a propouštění jako vysoké. „ČSA jsou pro mě stále srdeční záležitost, ale mám pocit, že je to už beznadějně ztracená firma,“ říká.

Miroslav Kůla byl v letech 1999 až 2003 posledním šéfem státních Českých aerolinií, za kterého dopravce vydělával. Nahradil ho Jaroslav Tvrdík.

Agrolet provozoval i malé množství vrtulníků typů Mil Mi-1 a Mil Mi-4. Menší Mi-1 kontrolovaly elektrická vedení, zásobovaly těžko přístupné horské chaty a v neposlední řadě létaly pro filmaře. Větší Mi-4 se používaly při stavebně-montážních leteckých pracích.

K 1.lednu 1969 se Agrolet přetransformoval na samostatný podnik SlovAir a tím byly tyto činnosti z kompetence ČSA vyjmuty.

Budování kapitalismu

Přes přelomový rok 1989 přeletěly ČSA se staršími typy Jak-40, Tu-134, Il-62 a relativně moderními Tu-154M. Rychle se však blížil okamžik, kdy začnou do flotily přicházet moderní stroje západní provenience. Možná malým tajemstvím je, že jednání na toto téma začala již na jaře 1989, což bylo ještě za vlády jedné strany, ale už například poté, co Václav Havel posnídal s Francoisem Mitterandem. První Airbusy pak byly pořízeny v roce 1991 a Boeingy v roce 1992.

V první polovině 90. let, po změně podniku na akciovou společnost, se v ní krátce a neúspěšně angažovala Air France. V roce 1995 se podruhé změnil název společnosti, tentokrát na České aerolinie. Zavedená, známá a v potu tváře desetiletí budovaná zkratka ČSA zůstala zachována. Od roku 2001 jsou ČSA členem mezinárodní aliance leteckých dopravců SkyTeam.e druhé polovině prvního desetiletí nového tisíciletí byly České aerolinie opakovaně oceňovány prvními místy v žebříčcích nejlepších leteckých společností, ať už středo- a východoevropských, evropských či světových, které sestavovaly odborné organizace a časopisy působící v oboru.

V září 2007 představily ČSA nové logo, kterému se téměř okamžitě pro charakteristický tvar začalo familiérně říkat trsátko. V návaznosti na to se začalo postupně měnit i barevné provedení letadel.

V březnu 2011 byla do obchodního rejstříku zapsána akciová společnost Český Aeroholding, jehož členy jsou vedle Českých aerolinií také Letiště Praha a dceřiné společnosti ČSA.

V roce 2013 došlo z důvodu unifikace značky provozovaných proudových strojů k vyřazení posledních boeingů z flotily. Tím šťastnějším výrobcem se stal Airbus. "Boeingáři" z řad fanoušků Českých aerolinií zaplakali.

Začátkem dubna 2013 vstoupily kapitálově do ČSA Korean Air. V květnu pak byl od Korean Air pronajat dálkový Airbus A330, který stal největším letadlem ve flotile ČSA. Ekonomický přínos tohoto kroku se poslední dobou dostává pod palbu kritiky.