Premium

Získejte všechny články
jen za 89 Kč/měsíc

Při testech zapálili novou lokomotivu. V Německu jezdila běžně 225 km/h

Ve čtvrtek proběhne na Hlavním nádraží v Praze křest lokomotivy řady 380, která nedávno získala jako druhá na světě evropský certifikát TSI. Schvalování nové lokomotivy tím definitivně končí. Nahlédli jsme do zákulisí homologace, při které stroj dokonce ostřelovali nebo zapálili.
Záběr z termokamery - test prohřátí lokomotivy

Záběr z termokamery - test prohřátí lokomotivy | foto: Škoda Transportation

Požár, náraz v rychlosti 110 km/h do nákladního vozu s cisternou o váze 15 tun, ostřelování čelního skla kilogramovým hliníkovým projektilem o rychlosti 400 km/h. Tím vším a dalšími deseti tisíci zkouškami mučili novou lokomotivu Škoda 109E, aby splnila jako druhá na světě nové železniční normy TSI pro vysokorychlostní železniční vozidla.

Když plzeňská Škoda získala zakázku na vývoj a výrobu nové vysokorychlostní lokomotivy, tak její inženýři a technici vůbec netušili, že vůbec nejtěžším úkolem bude schvalování pro provoz na železniční infrastruktuře v šesti zemích EU.

Nejnáročnější bylo testování v Německu. "Například po přidání několika textů v němčině do displejů pro strojvedoucí německý drážní úřad EBA vyžadoval rozsáhlé bezpečnostní analýzy a opakované testy s velkou časovou i finanční náročností," vysvětluje Michal Tobrman z tiskového oddělení Škody Transportation pověstnou náročnost EBA.

Na druhou stranu plzeňská Škodovka si osvojila know-how, díky kterému již úspěšně prodává komponenty významným světovým železničním výrobcům, například společnosti Hyundai. Nadějný se zdá také průnik na západoevropské trhy. V jednání jsou dodávky na zhruba čtyřicet lokomotiv pro tři různé zákazníky.

Lokomotivou 109E

navazuje Škoda Transportation na dlouholetou tradici výroby elektrických lokomotiv v Plzni. Počátek výroby moderních elektrických lokomotiv sahá až do roku 1928. Od té doby jich Škoda vyrobila více než 5 500.

Škoda 109E je jednou z nejvýkonnějších lokomotiv na světě v kategorii čtyřnápravových lokomotiv. Maximální výkon lokomotivy je zhruba 7 200 kW, a to na všech napájecích systémech, pokud to napájecí síť dovoluje.

Schvalování začíná v kanceláři

Celý proces schvalování je rozdělen do několika etap, které na sebe navazují. Na počátku výrobce musel předložit drážním autoritám v ČR, na Slovensku, v Německu, Rakousku, Maďarsku a Polsku značné množství dokumentace podle jejich požadavků. Pochopitelně je samozřejmostí, že "papíry" jsou v jazyce dané země.

Dokumentace v šesti jazycích je rozsáhlá, řádově jde o tisíce stran dokumentů a výkresů. Pro vytvoření představy o složitosti lokomotivy - jen kabelů má lokomotiva kolem třiceti kilometrů a má více než deset tisíc elektrických spojů a spojení. Vše popisuje dokumentace.

Po kancelářích následovala řada zkoušek, začalo se v ČR

Většina testů se prováděla na železničním okruhu VUZ u Velimi, jehož technické parametry umožňují testování do rychlostí 200 km/h. Předtím proběhly testy komponentů a dílčích celků ve zkušebnách a laboratořích.

Jedním z náročných testů před vyjetím na koleje byla zkouška požární bezpečnosti. Na lokomotivě jsou použity samozhášivé materiály. 

Snímek z termokamery, ukazující prohřátí jednotlivých částí lokomotivy po oteplovací zkoušce. Při zkoušce se posuzuje shodnost s vypočtenými parametry chlazení a ventilace

Test požární odolnosti proběhl na mezistěně lokomotivy mezi strojovnou a kabinou. Naměřený čas prohoření se porovnává s časem z výpočtů a simulací. Součástí zkoušky je i přezkoušení kouřových hlásičů protipožárního systému, které jsou rozmístěny na místech lokomotivy s vysokým rizikem požárů.

Při testu řízeným "požárem" odolala stěna mezi kabinou a strojovnou po dobu celých patnácti minut.

Jen na okruhu u Velimi proběhly tisíce dalších zkoušek a měření. Například při typové zkoušce s názvem "Maximální provozní rychlost vlaku" technici ověřili, že lokomotiva má při maximální provozní rychlosti dostatečné zbytkové zrychlení. Testovalo se ve dvoustovce se zátěží osobních vozů o hmotnosti 450 tun (např. souprava sestavená z jedenácti prázdných osobních vozů). Lokomotiva i tak prokázala schopnost zrychlovat. 

Organizačně nejnáročnější byly na okruhu zkoušky aerodynamiky a měření hluku. Bylo nutné sladit koordinaci práce mnoha firem a lidí nejen ze Škody Transportation, ale také z Českých drah, Výzkumného ústavu kolejových vozidel, Výzkumného ústavu železničního a Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu.

V případě aerodynamiky se objednávaly směny i s ohledem na počasí, tedy podle předpovědi, aby nefoukal vítr a nepršelo. Běžné tak bylo čekání na úplné bezvětří. Zkušení technici Výzkumného ústavu kolejových vozidel navrhli jako nejvhodnější čas podvečer a brzké ranní hodiny.

Výsledný tvar skříně lokomotivy 109E je po provedených zkouškách tedy optimalizován tak, aby minimalizoval vznik aerodynamického hluku a velikost čelního odporu i při vysokých rychlostech.

Musí odolat nárazu

Lokomotivy nebo vlakové jednotky musí v rámci simulací odolat čtyřem scénářům nárazu. První dva jsou nárazy vedené přes nárazníky při rychlosti 36 km/h se stejnou vlakovou soupravou a s nákladním vozem o váze 80 tun. Při extrémním nárazu v rychlosti 110 km/h do překážky typu nákladního vozu s cisternou o váze 15 tun zůstane kolem strojvůdce nepoškozený a nedeformovaný prostor. V případě nárazu do lehčí nízké překážky (např. osobní automobil) musí lokomotiva obstát tak, aby došlo k minimálním škodám.

Dalším z extrémních testů bylo ověření odolnosti bezpečnostního čelního skla. To je odolné proti průstřelu hliníkovým projektilem o hmotnosti jeden kilogram ze vzdálenosti 10 metrů při rychlosti 400 km/h. Díky zmíněné odolnosti je navíc možné lokomotivu relativně jednoduše opravit.

Lokomotiva 109 E (řada 381) při měření elektromagnetického rušení speciálními
Lokomotivu Škoda 109E při testování v čele vlaků prověřilo zimní počasí
Před finálním převzetím lokomotiv se provádějí tzv. technicko-bezpečnostní

Ve srovnání s testy v Německu však byly všechny tyto náročné zkoušky maličkostí. Při jízdně-technických zkouškách drážní autority ověřovaly bezpečnost jízdy z hlediska dynamického chování lokomotivy. Během měření se jezdilo rychlostmi vyššími než je maximální provozní rychlost 200 km/h. Na vysokorychlostních infrastruktuře se běžně dosahovalo rychlosti 225 km/h.

Homologace přišla Škodu Transportation na miliardu korun

K povolení k provozu bylo nutné získání certifikátu shody s technickou specifikací pro interoperabilitu evropského vysokorychlostního železničního systému pro subsystém kolejových vozidel (TSI High Speed RST z roku 2008). Vzhledem k tomu, že v zadání bylo, že lokomotiva má mít maximální rychlost 200 km /h,  byla zařazena mezi vysokorychlostní stroje.

Lokomotivě 109E se podařilo jako druhé na světě certifikát TSI High Speed RST z roku 2008 získat. Škoda Transportation zahájila schvalovací proces jednak u evropské notifikované osoby EBC a zároveň u německého drážního úřadu EBA. Přístupové zkoušky v současnosti jsou dokončeny v České republice, Rakousku a Polsku. V Německu, Slovensku a Maďarsku ještě probíhají buď konečná vyhodnocení, nebo poslední typové zkoušky. Ve všech těchto zemích bude lokomotiva schopna přejíždět území s rozdílnými napájecími systémy. Stroj tak odpovídá specifickým podmínkám tratí a napájecím systémům se střídavým napětím 25 kV/50 Hz, nebo 15 kV/16,7 Hz, případně i se stejnosměrným napětím 3 kV.

Do samotného vývoje nejrychlejší a nejvýkonnější tuzemské lokomotivy investovala plzeňská Škoda doposud téměř miliardu korun. Při její výrobě používala ty nejmodernější materiály - například vláknové kompozity podobné těm, jaké slouží u vozů Formule 1 a výrazně zlepšují jízdní vlastnosti vozidla a namáhání trati.

Kolik lidí pracovalo na výrobě a schvalování v různých firmách a zkušebních úřadech, nikdo nepočítal. K dispozici jsou proto jen odhady. Na procesu homologace se podílely desítky až stovky lidí v různých zemích. Na samotném vývoji a na výrobě vozidla pracovaly stovky odborníků. Další desítky pracovníků vyráběly potřebné komponenty pro lokomotivu. Ve zkušebních laboratořích pracovaly na typových zkouškách desítky expertů a další odborníci se věnovali evropskému schvalování autorizované osoby a národnímu schvalování jednotlivých drážních úřadů. 

Projeli jsme se lokomotivou Škoda 109E

14. září 2010

  • Nejčtenější

Rok od zkázy ponorky Titan. Vyplouvají děsivá zjištění i nové otázky

Před rokem, 18. června 2023, se v severním Atlantiku ztratila ponorka Titan společnosti Ocean Gate. Pátrání potvrdilo obavy mnoha profesionálů z oboru, že Titan se nikdy neměl nořit do takových...

Zamáčknete slzu? Windows se definitivně zbavuje tří typických aplikací

Premium

Změna je život, řekli si možná v Microsoftu. V nadcházející aktualizaci systému Windows 11 24H2 se tentokrát můžeme těšit nejen na nové funkce, ale očekává se i odstranění tří aktuálních. Jaký byl...

{NADPIS}

{LABEL} {POPISEK}

Měnící se rotace zemského jádra vyčtená ze zemětřesení může měnit délku dnů

Že se od doby vzniku Země zpomaluje kvůli slapovým jevům její rotace je všeobecně známo. Již nějakou dobu se však pozornost vědců zaměřuje i na rotaci vnitřního jádra. Nová studie zkoumající...

Čeští potápěči vyřešili záhadu z války. V Jadranu identifikovali ponorku

Po třech letech práce se českému týmu technických potápěčů podařilo jasně identifikovat vrak ponorky z první světové války u chorvatských břehů. Díky badatelskému výzkumu a 22 ponorům do hloubky 85...

{NADPIS}

{LABEL} {POPISEK}

Jak unikli vyhynutí jediní dodnes žijící dinosauři

Dlouho byly okolnosti jejich přežití do kenozoika zahaleny závojem tajemství, v poslední době ovšem nové výzkumy vrhly na tuto problematiku mnohem více světla.

Čína dovezla jako první na světě vzorky z odvrácené strany Měsíce

Pouzdro z čínské lunární sonda Čchang-e 6 přistálo podle plánu v úterý ráno v severočínském regionu Vnitřní Mongolsko. Uvnitř pouzdra se nachází vzorky odebrané z odvrácené strany Měsíce. Asijská...

Čeští potápěči vyřešili záhadu z války. V Jadranu identifikovali ponorku

Po třech letech práce se českému týmu technických potápěčů podařilo jasně identifikovat vrak ponorky z první světové války u chorvatských břehů. Díky badatelskému výzkumu a 22 ponorům do hloubky 85...

Nastal čas rozmyslet si, zda je dost bezpečné používat klasické heslo

V digitálním světě se hesla stala klíčovým prvkem pro ochranu našich online identit a přístupu k citlivým informacím. Nicméně počet hesel a jejich správa se stává čím dál náročnější a riziko...

Nejen Apple a Microsoft, i Google má zařízení se svou AI. A není to mobil

O generativní umělé inteligenci Gemini od Googlu se hovoří především jako systému spuštěném přes internet v prohlížeči nebo aplikaci nebo jako pomocníkovi v mobilních telefonech. Nyní ho společnost...

Nejlepší tip na letní grilovačku: Bez něj se neobejdete
Nejlepší tip na letní grilovačku: Bez něj se neobejdete

Ajvar skvěle dochutí všechny grilované pokrmy. V redakci jsme vyzkoušely jemný i pálivý Ajvar, který se hodí k masu i zelenině. Jaké recepty se...

Výhru ze Survivoru utratil Mikýř za rozhovor v prázdné O2 areně, vydělal miliony

Martin „Mikýř“ Mikyska (30) vytěžil své vítězství v reality show Survivor Česko & Slovensko 2024 na maximum. Povedl se...

Rok od zkázy ponorky Titan. Vyplouvají děsivá zjištění i nové otázky

Před rokem, 18. června 2023, se v severním Atlantiku ztratila ponorka Titan společnosti Ocean Gate. Pátrání potvrdilo...

Zpěvačka Katy Perry ukázala prsa. Fanoušci řeší, zda to má zapotřebí

Katy Perry (39) vydá v červenci nový singl s názvem Woman’s World, který podpoří i videoklipem. Aby řádně nalákala své...

Velká proměna Michala Davida: dvacet kilo dole. Žádné pivo, ale fitko a tenis

Michal David (63) zhubl v posledních měsících dvacet kilo a cítí se výborně. V rozhovoru pro iDNES.cz muzikant...

Příběh Vlaďky: Jsem v šoku. Manžel má milenku, je starší a ošklivější než já

Neříkám, že naše manželství nemělo žádné mouchy, ale myslela jsem si, že nám to docela klape. Pravda je ale někde...