Hluk
Problematika hlučnosti vrtulníků je téma, na které existují celé studie akustiků, články odborných periodik s řadou komentářů čtenářů, v nichž se mísí zloba a zoufalství obyvatel hustě zalidněných a vyspělých aglomerací typu Manhattan. Hlučnost – tuto achillovu patu kolmo startujících letounů – nemá na svědomí ani tak motor, jako rychlost, jakou dosahují konce listů rotorů, atakující rychlost zvuku. Rozdíly tlaku nad a pod listem vytváří proudění s určitým akustickým projevem na nějž má vliv řada věcí jako třeba tvar listu apod.
Hluk vrtulníku je navíc různého druhu. Laicky řečeno, v horizontální rovině nás ruší, jak listy rotoru vytlačují vzduch. Při startu jsou to zase tahové síly listů směrující tento tah (a zvuk) k zemi. Nejnepříjemnější co do hluku je ovšem proces přistávání, kdy nám v hlavě duní tzv. vírová interakce lopatek (blade vortex interaction (BVI). List rotoru prochází vírem, který ve vzduchu vytvořil předchozí list. Tento jev je zřetelný zejména při nižších rychlostech klesavého letu a příslovečnou mučivou palečnicí je pak „obzvlášť propečené“ BVI s vlivem zadního rotoru, tzv. ortogoniální BVI.
Vývoj moderní eVTOL strojů s vizí UAM samozřejmě od první chvíle pracuje se zásadním požadavkem, kterým je dramatická redukce hluku. Výhodou práce na „čistém rýsovacím prkně“ je možnost zcela nových řešení. Tím je kupříkladu použití více rotorů se snížením rychlosti na koncích listů, ale i systém překlopného křídla, delegující tvorbu vztlaku na pevné křídlo. U některých koncepcí také dostávají horizontální rotory kolem sebe „kruh“, tvořící jakousi zvukovou bariéru. Léta se již pracuje s tvarem zakončení listů.
CityAirbus
Asi jako kamion
Český projekt MiYa má podle slov Jána Zakucii určitou výhodu v tom, že může sledovat proces certifikace kupříkladu americké konkurence. Právě v rámci jedné z etap certifikace „probíhalo měření hluku na takovémto druhu letadla a můžeme to přirovnat k hluku projíždějícího kamionu. Nemám to úplně přesně v hlavě, ale myslím, že nejvyšší hluk, který naměřili, byl zhruba 20 cm od vrtule a bylo to kolem 80, 85 decibelů. Ve vzdálenosti nějakých 20 metrů ten hluk byl na úrovni zhruba projíždějícího kamionu, to znamená, jsme na nějakých 65 decibelech.“
Představa, se kterou nyní pracuje projekt Vertimove, je taková, že by se koridory UAM budovaly nad současnými, tedy již hlučnými dopravními tepnami, jak vysvětluje Petr Raška. „Takto nám v tuto chvíli vychází základní schema koridorů, které z důvodu hluku kopírují aktuální zdroj hluku, tzn. magistrálu a další silniční toky, případně železnici.“
Schéma navrhovaných letových cest v detailu Pankrác – Havák
A Zakucia doplňuje, „hluková energie, která do toho prostředí přijde, nezasáhne nikoho dalšího a zároveň budeme v podstatě na úrovni projíždějícího kamionu. Rozhodně to neznamená, že by se nějak výrazně zvýšila hluková zátěž obyvatelstva. Já si myslím, že to lidi prakticky nepoznají.“
Touto optikou se ovšem člověku dere do hlavy otázka, k čemu tady jsou veškeré zvukové bariéry kolem dálnic? Není přeci toto rovno absurdní představě kamionu, který zvedneme z asfaltu a pověsíme 300 metrů nad vozovku?
Informace o hlučnosti je parametr, který se v projektech budoucích eVTOL letounů nehledá lehce. Obvykle se smrskne na informaci o „90% úbytku hlučnosti oproti současným VTOL letounům“ či „jedné desetině hluku“. Jenže v logaritmickém světě decibelů je to opravdu poněkud vágní hodnota. Pracujme tedy dále s představou hluku jedoucího kamionu a posaďme si ho na nebe.
