Byl slunečný podzimní den, 25. září 1949. Do utažené prašné zatáčky ve stoupání od vísky Žebětín ke Kohoutovicím se za neuvěřitelného rachotu řítí na čele závodu pět vozů značky Maserati za sebou.
První pilotovaný siamským princem Birou projíždí. Druhý vůz s Guiseppem Farinou za volantem vylétává z trati, naráží do diváků, hlídkujících hasičů i pořadatele. Ještě než stihne dezorientovaný Farina vylézt z vraku, příkop za ním zaplní i třetí jezdec, Angličan Reg Parnell. Mezi troskami vozů leží dvanáct lidí. Dva z nich se ze svých zranění nedostanou. Za takto tragických okolností se zrodila legenda jménem Farinova zatáčka.
Detail havarovaného vozu Itala Fariny.
Zúžit však Velkou cenu Československa 1949 jen na její nejsmutnější a zároveň nejpamátnější okamžik, by byla škoda. Závod byl výjimečný po více stránkách. Mimo jiné tím, že po odjezdu posledního závodníka za hranice se za Brnem a jeho světovým automobilovým renomé navždy zaklapla železná opona.
Setkání generací: Chironovi bylo už padesát
Motorističtí nadšenci začali nad obnovou meziválečné závodní tradice pracovat hned po skončení 2. světové války. Ta závodění na evropských okruzích přetrhla na sedm sezon, v Brně na jedenáct. Slavná jména však žila. A chtěla dál závodit. Chiron, Nuvolari, aktéři nešťastné brněnské nehody princ Bira a Guiseppe Farina, dokonce i němečtí jezdci. A k nim nová nastupující generace, budoucí mistři světa Ascari, Fangio a další.
Poprvé se podařilo dostat Velkou cenu Československa zpět do světového kalendáře v roce 1948. Jenže na přípravu bylo málo času, sotva pár měsíců. A i když tisk zdůrazňoval zásluhy Klementa Gottwalda na konání závodu, realita byla taková, že soudruzi měli v roce 1948 tři měsíce po komunistickém puči jiné priority než opravovat závodní trať.
Odstartováno. Jezdci vyráží do závodu o délce 358 kilometrů.
V roce 1949 se však závod skutečně konal. V kalendáři byl poslední ve společnosti nejprestižnějších evropských destinací Anglií počínaje přes Itálii, Belgii, Francii a Švýcarsko. Jen Monako ten rok vypadlo kvůli úmrtí knížete Ludvíka II. Monackého.
Divácký rekord na trati i v kostele
Jako by lidé tušili, že takovou podívanou hned tak neuvidí. Na závod přišlo podle dobových údajů minimálně 350 tisíc diváků, kteří se rozprostřeli podél zkráceného meziválečného okruhu. Některé odhady mluví o 400 tisících, v dobovém tisku se dokonce objevily informace půl milionu diváků. V té době to byl světový rekord. Místo 29 kilometrů okruh měřil jen necelých osmnáct. Otočil se také směr trati. Nově se jezdilo po směru hodinových ručiček.
Závod byl obrovským náporem pro poválečné Brno. Dobový tisk popsal situaci ve městě takto: „Noclehárny v Brně byly ze soboty na neděli přecpány k prasknutí. Hotely, nouzové noclehárny, soukromé byty, nádražní haly, autobusy i osobní vozy, všechny poskytovaly útulek divákům. Ochotní občané brněnští rádi návštěvníkům vypomohli, kde mohli.“
Redakce deníku Rovnost si postěžovala, že pořadatelská služba na příjezdu do Brna byla tak důsledná, že zastavovala všechna auta. I ta, která chtěla městem jen projet. Redaktora deníku se pak přísní „výběrčí“ pokusili strhnout z motocyklu, když chtěl projet.
Velkou pozornost vzbudil závodní vůz postavený za dva měsíce na bázi tatraplánu v kopřivnické Tatře.
Václav Bobek startoval ve třídě do 1500 kubíků se speciálem Škoda. Skončil pátý.
Narváno bylo i v kostele sv. Tomáše na Moravském náměstí. Československý závodník Zdeněk Treybal totiž požádal Louise Chirona, jestli by si během víkendu nenašel čas a nestal se kmotrem jeho novorozeného syna. Chiron přikývl a přítomnost trojnásobného meziválečného vítěze Masarykova okruhu přilákala na jinak komorní obřad stovky lidí.
Český vítěz na francouzském voze? Vyhráli dělníci z Tatry
Samotný závod byl rozdělen do dvou jízd. První z nich – O cenu města Brna – měla ve startovní listině zapsanou třicítku československých jezdců. Na start samotného závodu se už bohužel nepostavil Václav Uher. Československý pilot za volantem meziválečného vozu od Maserati dostal ve čtvrtečních trénincích smyk a nehodu nepřežil.
Druhý křížek u trati pak přibyl v samotném závodě. Krátce po startu zavadil Jaroslav Jonák zadním kolem o můstek u trati, neovladatelný vůz Aero vyletěl do příkopu a Jonák na místě podlehl těžkým zraněním hrudníku. Dvě zdravotnice, které stály u trati, vyvázly s těžkými zraněními, ale přežily.
Závod pak vyhrál Zdeněk Treybal na francouzské maloobjemové speciálce Simca Gordini. Československý tisk však posvátně hleděl na Bruna Sojku a jeho speciál postavený na základě Tatraplanu.
Vozy připravené na start v depu brněnského okruhu
Redaktoři nezapomněli připomenout, že vůz, který závod dokončil na druhém místě, stihli konstruktéři postavit jen za dva měsíce. A posměšně propírali kapitalisty z fabriky Alfa Romeo, která prý svoje nové alfetty nenasadila proto, že by musela přiznat zásluhy na jejich včasném dokončení prostým dělníkům.
Taktika Maserati skončila v pangejtu ve „farince“
Tak či onak, Alfa Romeo své vozy do závodu nepostavila a v tu chvíli bylo jasné, že se připravuje „one brand show“ pro Maserati, které nasadilo hned několik vozů se špičkovými piloty v čele s Farinou, princem Birou a dokonce i s čerstvě padesátiletým matadorem meziválečných okruhů Louisem Chironem. Maserati – alespoň se to tak povídalo ještě dlouho po závodě po Brně – mělo na závod následující taktiku: Bira „urve“ závod v začátku do nesnesitelného tempa, roztrhá startovní pole a otevře prostor pro stájovou jedničku Farinu.
Je pravda, že celý závodní víkend bylo tempo neuvěřitelné. Zkušený Bruno Sojka před víkendem předpovídal, že se nepodaří prolomit hranici osmi minut a třiceti sekund na kolo. Jenže ta se poroučela už v trénincích. A finální nejlepší čas závodu stanovil Chiron magickým časem 8:09,9.
To už největší favorité vypadli. Prapor Maserati držel Louis Chiron – závodník, který byl známý svojí plynulou jízdou a velmi šetrným přístupem k autu. Ten tentokrát nestačil a monacká hvězda musela ze závodu s poruchou odstoupit. Cesta k vítězství se tak otevřela mladičké automobilce nesoucí jméno bývalého šéfa stájí Alfa Romeo a Lancia – Enza Ferrariho. Za volantem jeho vozu seděl Angličan Peter Whitehead.
A dobový tisk se rozplýval především nad československým Tatraplanem. Bruno Sojka v něm totiž i v hlavním závodě dojel na devátém místě. Redaktoři opět připomenuli, jak rychle byl vůz vyvinut a že se samozřejmě nedalo čekat, že bude se světovou špičkou bojovat.
A účtovalo se i s lidskými oběťmi. Při Farinově nehodě zemřeli dva mladí chlapci – patnáctiletý Václav Hejtman z Kobylnic a osmnáctiletý Jindřich Gregor ze Žabovřesk, který u trati fotografoval. Dva životy vyhasly mezi závodníky. A mezi oběti je započítán slovy dobového tisku i „padesátiletý Weber z Líšně, který byl smrtelně zraněn při pozorování kolon projíždějících aut“.
Jak soudruzi zařízli formuli 1
Po závodě udělal zpravodaj České tiskové kanceláře rozhovor s šéfredaktorem italského týdeníku Auto Italiano Conradem Filippinim. Ten na adresu brněnského závodu i jeho organizace nešetřil superlativy. Poslední otázka československého redaktora zněla, zda přijede do Brna i za rok. „Měl jsem možnost mluvit se všemi zahraničními závodníky a mohu vám proto i jejich jménem slíbit, že určitě přijedeme. Byli jsme spokojeni více než doma,“ odvětil Filippini.
Zmýlil se. Za rok už stihl komunistický režim utáhnout šrouby. Někteří jezdci, které na podzim 1949 novináři opěvovali, skončili dílem v chudobě, v emigraci nebo v lágrech.
Pár měsíců po skončení brněnského závodu odstartovala nová sezona mistrovství světa. Stejná auta, stejní jezdci. Jen nový název – formule 1. Brněnský smolař Farina za rok slavil první titul mistra světa. Celkem za sezonu 1950 získalo body šestnáct pilotů. Osm z nich o rok dřív závodilo v Brně.
Na brněnském okruhu se přesto v roce 1950 závodilo. Jen ze světového šampionátu zbyl závod provinční – alespoň v jeho automobilové části. Nový režim dával mnohem větší důraz na motorky, které byly výkladní skříní československého průmyslu. Zatímco formule 1 byla v Brně definitivně pohřbena, rok 1950 otevřel cestu k motocyklovému mistrovství světa, které do Brna poprvé zavítalo v roce 1965 a s pár přestávkami v něm má své místo dodnes.
