Brněnský konstruktér Karel Jaroš už znovu k životu přivedl několik jedinečných aut z brněnské Zbrojovky. První vůz Z Omega. Pověstný Disk. A v neposlední řadě i „mílovku“ – jedinečný speciál pro závod 1000 mil československých postavený na bázi sériového vozu Z18.
Na stejných základech stojí i „Pekelník“, kterého čeká v sobotu 29. června veřejná premiéra – pravověrný závodní speciál s jedinečným dvoutaktním motorem přeplňovaným kompresorem. I když – sám Jaroš říká, že je to spíš motor „lépe naplňovaný“. Ale o tom později.
V polovině 20. let minulého století za sebou měla brněnská Zbrojovka zajímavé experimenty v podobě prvního modelu Omega a modelu Disk. Oba charakterizoval netradiční systém plynulého převodu (více zde), který se ale v praxi příliš neosvědčil. A jeho bolesti pohřbily i potenciál skvělých brněnských dvoutaktních motorů. Když pak ale vznikl první „konvenční“ model Z-18, ukázaly se jeho přednosti naplno. A daly vzniknout i myšlenkám na závodní vůz, na jejichž konci stál právě Pekelník.
První pokus: hlavně levně
O první závodní auto se zbrojováčtí konstruktéři pokusili v roce 1927. Spíš než o skutečný závodní program šlo o čiré nadšení, které s konstrukčním oddělením sdílel i šéf fabriky Klement Růžička. Právě on dal zelenou vývoji závodního vozu. I když opatrně.
První pokus byl opravdu – dnešní terminologií – nízkonákladový. „Ať ten pokus moc nestojí, žádný drahý cizí motor, a ostatní díly taky z toho, co najdete u nás v dílně. Však vy si nějak poradíte.“ Takto Jaroš parafrázuje zadání, které nejspíš z úst Klementa Růžičky tehdy zaznělo.
Ze základního modelu Z18 pocházela velká část komponentů. Vůz, který měl závodní ambice, neměl ani přední brzdy, tak jak bylo u sériových vozů nižších kubatur tehdy běžné. V květnu 1927 fabrika vůz nasadila v závodě do vrchu Knovíz – Olšany. Ve své kategorii do 1100 ccm dojel druhý. O tři týdny později na prestižním závodu Brno – Soběšice už přišlo vítězství korunované druhým místem dalšího vozu. Podobný úspěch přinesl závod Okolo Pradědu. Navzdory tomu ve Zbrojovce věděli, že pořád jen „ladí“ sériový vůz. A tehdy padlo rozhodnutí jít do skutečně závodního programu.
Základ pořád tvořila skvělá Z18. Rám se dočkal zkrácení, odlehčení. Motor byl uložen níže. Nápravnice doznaly změn, aby se dokázaly vypořádat s klopným momentem nově montovaných předních brzd. Přestože továrna už povolila nakupovat díly ze zahraničí, brzdy si zbrojováci stejně vyvinuli sami na základě sériových. To všechno bylo skvělé, ale… co motor?
Kompresor pro dvoutakt
Proti „zetkám“ stála čtyřtaktní konkurence, která dokázala u motorů s podobným objemem vyhnat výkon výš pomocí kompresoru. Proto už na podzim 1927 padlo rozhodnutí zkusit stejné řešení u dvoutaktu. V tomto ohledu byli zbrojováci vlastně světovými průkopníky.
Nasadit kompresor na čtyřtakt je totiž celkem jednoduché. Díky ventilovému rozvodu se dají jednotlivé cykly motoru snadno oddělit. Ventily zkrátka nedovolí, aby se kompresor „připletl“ do jiné části cyklu, než je sání. U dvoutaktů to zdaleka tak jednoduché není. „U běžného motoru Z18 při 3000 otáčkách si motor nasaje cca 40 procent zdvihového objemu, ale pokud je vybaven kompresorem, je protlačeno do klikové skříně a následně i do válce přibližně 80 procent zdvihového objemu. Lepším naplněním směsí dojde teoreticky k přibližně dvojnásobnému zvýšení výkonu,“ popisuje Karel Jaroš, který je dodnes jedním z předních světových odborníků na dvoutaktní motory a držitel řady patentů na jejich konstrukci.
Nejlépe situaci vystihují jeho vlastní slova: „Motor není plnohodnotně přeplněn, ale jen lépe naplněn směsí.“ A dodává, že dnes už známe konstrukční principy, které dokáží účinek kompresoru na dvoutakt zlepšit. Ale my jsme přece v roce 1928.
Brněnský triumf na domácí trati
Každopádně se všemi úskalími unikátní koncepce se ve Zbrojovce porvali a v dílnách vznikala asi desítka ostře sledovaných závodních aut. Motory stále procházely překotným vývojem. Z původního dvouválce vznikl extrémně zdařilý čtyřválec. Pak dokonce šestiválec.
V roce 1928 vyhrály „zetky“ všechny obsazené kategorie na závodu Brno-Soběšice. Pro zajímavost – dvouválec řízený jezdcem T.K. Diviškem dojel v čase 3:57, čtyřválec pilotovaný majorem Stohanzlem za 3:08 a šestiválec s Bedříchem Sofferem za volantem v čase 2:53. Následovaly úspěchy v závodě Okolo Pradědu a také úspěchy obchodní. Povědomí o „zázračném dvoutaktu“ z Brna se rychle šířilo a Zbrojovka na jeho základě postavila i komerční roadster.
Ambice závodního týmu rostly, v roce 1929 dokonce Zbrojovka absolvovala soukromé testy na Nürburgringu, do závodu tehdejšího evropského mistrovství, které se prakticky rovnalo mistrovství světa, nasadila dva šestiválce. Ty však kvůli školáckým chybám na klasifikované pozice nedosáhly.
V roce 1930 se pak poprvé jel Masarykův okruh, jeden z nejprestižnějších podniků tehdejší evropské tour. A právě zde T.K. Divišek s vozem S30, který byl modernizovanou Z18 Sport, dojel nejlépe ze všech českých jezdců, z nichž řada měla i špičkové vozy zahraniční provenience.
Návrat na trať: detektivní práce
Z pravděpodobně deseti vyrobených „pekelníků“ nepřežil do dnešní doby ani jeden. Jen torza. Jedno z nich zůstalo i u Jarošů. Vždyť jeho dědeček byl jedním z konstruktérů brněnské zbrojovky. „Rezivějící torzo závodního rámu se sportovní nápravnicí, skryto díky předvídavosti mého předka v domácím archivu – tedy na půdě, mě léta fascinovalo,“ popisuje Jaroš, jak se zrodila myšlenka dostat Z18 Sport zpět na závodní trať.
Druhým nezbytným předpokladem byla dokumentace. Tu se podařilo při zániku brněnské zbrojařské fabriky zachránit dlouholetému zaměstnanci Janu Popelkovi. Právě díky ní mohly vzniknout Jarošovy repliky Omegy, Disku i „mílovky“. Originální dokumentace existovala i k „pekelníkovi“.
A třetím předpokladem? Neskonalá trpělivost spojená se soudržností komunity kolem brněnských „zetek“. Do shromažďování dílů a zbytků z Pekelníků se zapojily desítky lidí. Nejen v Česku. Až ve Spojených státech se podařilo sehnat kompresor, který by mohl odpovídat originální specifikaci. Velmi precizní součástku totiž naši předci vyrobit nedokázali. A do tohoto dobrodružství se nechtěl pouštět ani Jaroš, jakkoliv je skvělý konstruktér.
„Možná ho jednou proženu“
Nákup dílu byl ale jen začátek. Ke kompresoru chyběla jakákoliv technická data. A jak už padlo výše – kompresor a dvoutakt je velmi delikátní záležitost. Zástavbě do Z18 tak předcházely hodiny testů a zjišťování potřebných hodnot kompresoru.
Až pak padlo rozhodnutí, že „to je on“. Následovaly další hodiny na motorové brzdě, zkoušení motoru bez kompresoru a s kompresorem, aby bylo jasné, jak moc se jeho účinek projeví. Měsíce práce s nejistým výsledkem, který se ale nakonec přece jen dostavil. Místo 43 koní bez kompresoru dnes motor „pekelníka“ vykazuje solidních jedenapadesát. A jak říká Karel Jaroš: „Navíc výkon neklesá. Do vyšších otáček jsem si ale ještě netroufl jej prohnat. Možná později.“
Ono „možná později“ nastane poslední červnovou sobotu, kdy se Pekelník poprvé představí divákům závodu Brno Revival, který se jede na brněnském výstavišti.
