Více než osm let jste působil v nošovické automobilce Hyundai, od roku 2017 pracujete v DAKO-CZ, která patří do železničního průmyslu. Liší se byznys na železnici od toho automobilového?
Když jsem před šesti lety do DAKO-CZ přišel, rozdíl byl značný. Železniční průmysl byl rigidnější, dbalo se na zaběhlé postupy. V posledním roce a půl se oba obory přibližují, což souvisí s tím, že do firem železničního průmyslu přestoupila celá nákupní oddělení z automotive. I na železnici panuje velká konkurence mezi dodavateli, rozhoduje cena a klesá význam vztahů. Hodně věcí se soutěží v elektronických aukcích a v celém procesu se trochu vytrácí lidský faktor.
Nemůžeme si na nedostatek kvalitních zájemců o práci stěžovat, a to od dělníků až po vývojáře. Asi to souvisí s ekonomickou situací v republice a v Evropě, trh práce začíná něco signalizovat.
DAKO-CZ vyrábí brzdové systémy pro vlaky, tramvaje i metro. Hodláte zúročit svou zkušenost s autoprůmyslem a začít dodávat i tam?
Právě ta zkušenost mi říká, že díly do automotivu bych dodávat nechtěl. Do budoucna by pro nás nicméně mohla být zajímavá průmyslová zařízení – třeba větrné turbíny. Brzdy jsou potřebné i v automotive či letectví, ale tam se zatím neangažujeme.
Jací jsou nejvýznamnější zákazníci a nejvýznamnější trhy?
V současnosti dodáváme do více než třiceti zemí. Působíme na celém evropském trhu, v severní Africe a ve velké části Asie, kde je pro nás klíčový indický trh. Dodáváme ale i do Thajska nebo Saúdské Arábie. Pracujeme na tom, abychom se dostali na trh i v Severní a Jižní Americe. Našimi přímými zákazníky jsou výrobci kolejových vozidel, v zahraničí například společnosti Siemens Mobility nebo Stadler, v našem regionu Tatravagónka nebo Škoda Transportation. Kromě toho dodáváme i náhradní díly pro servisní centra v Česku i po celé Evropě. Začínáme se prosazovat v Jižní Americe a já bych si samozřejmě přál i Ameriku Severní.
Lukáš Andrýsek (43)expert na brzdy
|
Tam ovládá trh americký Wabtec. Jak se hodlá firma z Česka v takové konkurenci prosadit?
Jsou řádově stokrát větší a pro nás je to velká výzva konkurovat takovým obrům. Jako menší firma máme výhodu: korporace zaměstnávající desítky tisíc lidí na několika kontinentech není tak pružná a nereaguje na potřeby zákazníka tak rychle jako my, kteří máme zhruba 800 zaměstnanců. Ten velký, v podstatě duopol Wabtec a německý Knorr-Bremse, mnohdy nechce ani menší zákazníky obsloužit, protože pro ně nejsou zajímaví. Nám se tak otevírá cesta.
Jak se vlastně v oboru obchoduje? Brzdové systémy se soutěží? Podle čeho si výrobci vozidel vybírají?
Zrovna tohle je podobné jako v automotivu. Dnes jednoznačně všichni významní zákazníci soutěží, a to nejen prvovýrobu, ale i následné opce a náhradní díly. Jsme na plně konkurenčním trhu, kde musíme obstát. Pro představu nejlevnější produkt, brzda pro nákladní vagony v Asii, stojí tisícovky eur. Na druhé straně jsou brzdová řešení pro metro, která stojí desítky tisíc eur a představují čistě zakázkovou výrobu.
Pak je zde specifický průmysl, se kterým má DAKO-CZ zkušenosti, a to obranný. Vzhledem k přehodnocení bezpečnostních priorit v Evropě se nabízí, zdali se v tomto odvětví nechcete více realizovat.
Vnímáme, že jsme součástí velkého holdingu, kde je obranný segment zásadní. V tuto chvíli však máme kapacity plně využity brzdovou výrobou. Na druhou stranu si udržujeme schopnosti i v oblasti obranné výroby, kdyby to v souvislosti s vývojem bezpečnostní situace bylo třeba.
Je to i dobrý byznys. Jakou hodnotu představuje na kolejovém vozidle brzda? A proč finální výrobci kolejových vozidel nemají výrobu této nezbytné komponenty pod jednou střechou?
Brzda je dnes bezpečnostní komponentou, na kterou se zákazník musí absolutně spolehnout. Proto výrobci kolejových vozidel spolupracují se specializovaným dodavatelem. Brzdy si vyrábějí pod jednou střechou jen čínští producenti, kteří pracují s obrovskými objemy. Hodnota brzdy záleží na typu vagonu. Po dvojkolí představuje jednu z nejdražších komponent na nákladních vagonech. U osobních vozů, kde se nachází mnoho elektronických systémů a dalšího vybavení, podíl brzdy na ceně vozidla klesá. Kdybych uvažoval o typickém nákladním vagonu za sto tisíc eur, cena brzdy tvoří asi deset procent.
Za poslední roky rostou vaše tržby dvouciferným tempem. Plánujete nějaké větší investice?
Ano. Musíme rozšiřovat výrobu. V Třemošnici jsme nainvestovali už půl miliardy a dalších 300 milionů budeme investovat příští rok. K tomu již rok funguje závod v Ostravě, naše dceřiná společnost DAKO-CZ MACHINERY. Letos otvíráme první továrnu v Indii a příští rok bude následovat druhá. Kromě výstavby nových závodů jsme v posledních letech udělali i zajímavou akvizici. Koupili jsme společnost TRANSELCO CZ, která vyrábí spřáhla, tedy zařízení pro spojování vozů do souprav, a pomáháme jí v rozvoji. A velký cíl je před námi, v dohledné době chceme vyrábět i v Severní Americe.
Jak se chcete v Americe prosadit? Máte již konkrétní plán?
Strategii vstupu na trh připravujeme. Plánujeme se vydat osvědčenou cestou jiných společností, tzn. najít si vhodného lokálního partnera.
DAKO-CZ sídlí ve východočeské Třemošnici. Patří k patří k nejvýznamnějším zaměstnavatelům na Chrudimsku
Kolik investujete do výzkumu a vývoje?
Vyšší desítky milionů korun ročně. Náš vývojový tým se v posledních dvou letech zdvojnásobil a vývojáře máme ve všech výrobních lokalitách a k tomu i v Praze a Pardubicích. To nám umožňuje dodávat zákazníkům řešení na míru v termínech, kterých naši velcí konkurenti nejsou schopni dosáhnout nebo někdy ani nemají o takové specifické zákazníky zájem. Přiznám se, že nárůst vývoje pokládám za důležitější než růst obratu a zisku, protože zakládá naši budoucí prosperitu. Ono totiž podle vývoje se pozná hodnota firmy.
Ještě zpátky k těm podnikům. Hodláte ještě více rozdělovat výrobu, případně ji outsourcovat?
Outsourcovat určitě ne. V našem hlavním podniku v Třemošnici se míchala novovýroba velkých sérií, zakázková výroba, výroba náhradních dílů i servis pro zákazníky. Efektivnější je rozšířit se do více lokalit. Týká se to i servisu – založili jsme společnost DAKO-CZ SERVICE, která má první pobočku v Mostě a v příštím roce bude expandovat do Ostravy. Zaměřuje se na opravy a revize brzd na nákladních vozech. V ostravském podniku DAKO-CZ MACHINERY se v současnosti realizuje velkosériová výroba pro Indii, kam posíláme každý měsíc sedm lodních kontejnerů s 2 000 brzdovými jednotkami. Platí, že kritické komponenty chceme trvale vyrábět a zkoušet v Česku.
Tatranská zubačka i metro v Bangkoku brzdí díky DAKO-CZ |
Daří se vám získávat kvalifikované zaměstnance? Lidé v průmyslu a potažmo ve zmíněném vývoji chybějí.
Nedostatek pracovní síly vnímáme tak trochu ve vlnách. Protože rosteme dlouhodobě, potřebujeme nové lidi pořád a vidíme cykličnost české ekonomiky. Od letošního srpna si nemůžeme na nedostatek kvalitních zájemců o práci stěžovat, a to od dělníků až po vývojáře. Asi to souvisí s ekonomickou situací v republice a v Evropě, trh práce začíná něco signalizovat. Výhodu máme ještě v jedné věci – naše výrobky jsou vidět. Není to něco, co je schované pod kapotou, není to nějaké skryté šoupátko.
Hraje v tom roli, že vaše mateřská firma je každoročně rostoucí Czechoslovak Group?
Máte pravdu, jsme hlavní společností CSG orientovanou na železniční průmysl. Je to takový ochranný deštník, víme, že za námi stojí stabilita velké, dynamické skupiny. Majitel Michal Strnad je výrazně obchodně orientovaný a umí otvírat dveře do nových oblastí a odvětví. Takže ano. CSG má širokou obchodní síť po celém světě, takže můžeme využít vztahů, které už někdo v dané zemi založil před námi.
