„Vypadá jako Volvo.“ „Ale líp,“ baví se německy dva padesátníci u uhrančivého SUV značky Xpeng. Skoro neznámá elektromobilka z Číny se se svým skromným stánkem schovala za expozici Tesly na náměstí Königsplatz v centru Mnichova.
Tím její skromnost končí, ještě před zahájením autosalonu o sobě dala vědět prohlášením, že chystá expanzi do Evropy. I se zářivě zeleným a hodně nadupaně působícím sedanem s nůžkovými dveřmi. V Mnichově budil pozornost třeba taky uhrančivý agresivně přikrčený fastback čínské značky AVATR (mají v ní „prsty“ – a hlavně peníze – Changan, CATL a Huawei). Očekávatelně obsypaná lidmi byla expozice Tesly jen o pár kroků vedle.
K tomu auta značek Zeekr (patří čínskému koncernu Geely, stejně jako třeba Volvo) nebo Vinfast (Vietnam) a k tomu Forthing (patří Dongfengu) či Leapmotor. V ulicích města se potuloval třeba Voyah (také Dongfeng) nebo Aiways. Že ani jedno z těch jmen neznáte? Zvykejte si.
Konec velké párty
Doby, kdy se o autoprůmyslu rozhodovalo na ose Detroit–Paříž–Berlín–Turín–Tokio, jsou pryč. Hlavně evropské automobilové bašty jsou dnes v útlumu. Po roce si to všichni opět přijeli potvrdit na autosalon do Mnichova. Jenže z toho není lehký přátelský políček, je to čínská rána na solar.
Doby, kdy čínští špioni na evropských autosalonech zvědavě dopodrobna studovali auta zavedených značek, jsou minulostí. Karta se obrátila.
Ta scénka z roku 2011 je památná. Tehdejší šéf koncernu VW Martin Winterkorn se svou suitou obchází autosalon ve Frankfurtu. Zastaví se u Hyundaie. A diví se. Jsou překvapeni kvalitou. Generál se ptá designérů a vývojářů, jak je možné, že má korejský model to, o čem mu oni tvrdí, že to nejde.
To bylo před dvanácti lety. Stejná situace se opakuje. Část představenstva Škody (včetně šéfdesignéra Olivera Stefaniho a techniků) se u stánku čínské značky BYD nestačila divit. Automobilky otevřeně přiznávají, že zrovna BYD je opravdu velká a seriózní konkurence. A vedení Škody od největšího světového výrobce elektrifikovaných aut odcházelo trochu... No, zaskočeně.
Jahn ze Škody: Čína už je v autoprůmyslu mezi lídry, Tesle se trh nepřizpůsobí |
Z pokroku, kvality zpracování a nápaditosti byli v údivu nejen škodováci. Hlasy, že Číňané v některých disciplínách ujeli tradičním automobilkám o pár délek, bylo na autosalonu slyšet odevšud.
A právě ambiciozní BYD, který v Mnichově oficiálně vstoupil do Evropy, budí u zavedených značek velké obavy. Asi po právu: technickou základnou (BYD má vlastní vývoj. A hlavně má vlastní baterie pro elektromobily!), poutavým, trochu rozverným designem i kvalitou zpracování.
Kompaktní model Dolphin značka BYD v Německu nabízí za 29 990 eur (727 000 korun). To je cena, se kterou mohou evropské automobilky jen sotva držet krok. Zmínil to i německý kancléř Olaf Scholz, když na autosalonu řekl, že výrobci se musejí snažit produkovat auta dostupnější pro veřejnost.
„Je třeba, aby výrobci automobilů sehráli svou roli a nabídli veřejnosti cenově dostupná elektrická vozidla. Stát také přispívá, zejména pokud jde o levnější elektřinu,“ cituje magazín Autoweek Scholze. Sebevědomí je proto teď čínským automobilkám vlastní. A vůbec není přehánění říci, že si čínské firmy mnichovský autosalon „ukradly“ pro sebe.
Velký zájem budila hlavně „nová“ jména velkých i menších firem z hloubi Asie. Třeba čínského výrobce čipů unikátně vyvinutých pro automobilky, a především pro pokročilé technologie (autonomní řízení apod.). „Evropští výrobci automobilů budou muset přiložit ruku k dílu, aby smazali náskok Číny ve vývoji levnějších a pro spotřebitele přívětivějších automobilů,“ cituje Reuters s průzkumu mezi manažery a analytiky.
Ekoaktivisté narušují autosalon v Mnichově. Lepí se k silnici a potápějí auta |
Podle údajů poradenské společnosti Inovev bylo osm procent z nově prodaných elektromobilů v Evropě vyrobeno čínskou značkou. Loni to bylo šest procent a rok předtím jen čtyři procenta. „Myslím, že jsou o generaci před námi,“ řekl o čínských výrobcích elektromobilů generální ředitel francouzské automobilky Renault Luca de Meo.
„To, co bylo dříve představením německého automobilového průmyslu, na kterém demonstroval svou mimořádně silnou pozici, je nyní setkáním rovných mezi progresivními hráči z celého světa, především z Číny,“ řekl analytik poradenské společnosti Oliver Wymant Fabian Brandt k IAA.
Čínští výrobci elektromobilů se v Evropě snaží expandovat, na zahraničních trzích usilují o vyšší marže a rychlejší růst. „Evropské konkurenty vyzývají na souboj přímo na jejich domácích trzích, a to nabídkou levnějších aut. Na svém domovském trhu se čínští výrobci elektromobilů také potýkají s drtivou cenovou válkou, která jim stlačila marže a omezila možnosti růstu,“ napsala ČTK.
„Evropa musí tváří v tvář Číně přestat být z makroekonomického hlediska naivní,“ řekl šéf vývojového oddělení Renaultu Gilles Le Borgne. Upozornil, že země ovládá celý dodavatelský řetězce baterií. „Musí to být boj. Je jasné, že oni jsou v hodnotovém řetězci velmi konkurenceschopní,“ varuje Luca de Meo. „Musíme je velmi rychle dohnat,“ dodal.
Elektrickou platformou se dnes chlubí snad všichni, kdo chtějí ve světě, který nově přepíná na elektromobilitu, uspět. Každý tvrdí, že ji má nejlepší, nejmodernější, nejplacatější, nejvariabilnější. Ožehavým tématem autoprůmyslu celého světa jsou především akumulátory do elektroaut. Ani baterkáři tedy v Mnichově nechyběli.
Na výstavišti postavil jako jednoznačnou demonstraci síly jeden z těch opravdu velkých stánků čínský CATL. Ale vlastními bateriemi a prý i vlastními články (samozřejmě také unikátními) se rovněž chlubil nový čínsko-turecký joint-venture „navěšený“ na novou tureckou a „z vůle prezidenta Erdogana“ založenou automobilku Togg.
„Čína je velice konkurenceschopná, pokud jde o dodavatelský řetězec elektrických aut. Musíme ji rychle dohnat,“ řekl Luca de Meo. Poznamenal, že v otázce bateriové technologie je Čína o dekádu před Evropou. Kriticky poukázal i na to, že čínské automobilky se těší masivní státní podpoře, kterou evropští výrobci nemají. „Čína každoročně pumpuje do automobilového průmyslu 100 miliard dolarů (2,4 bilionu korun),“ řekl.
„Mapa největších světových automobilových výrobců se bude měnit,“ myslí si Martin Jahn z představenstva Škody Auto. „Čína je jeden z technologických lídrů a nedalo se čekat, že by se to automobilovému průmyslu vyhnulo,“ říká v rozhovoru pro iDNES.cz, ve kterém připomíná, že čínští výrobci mají ohromnou podporu čínské vlády pro vývoj a výrobu elektrických vozů a získávání levných surovin pro výrobu baterií.
„To beru jako největší výhodu. Problém je dnes v oblasti nákladů, které se odvíjejí od ceny surovin. Tam mají Číňané díky zahraniční politice obrovskou výhodu. Není to tajemství, že Čína investuje do získávání zdrojů a surovin potřebných k výrobě baterií i jiných součástek.
Koncern VW: Seat ustoupí Cupře, VW jako designová ikona a sázka na bicykly |
Je to i průmyslová politika, která systémem tlaku a tahu vybudovala průmysl v Číně. Výroba všech chytrých zařízení by se bez Číny neobešla, bez komponentů, finální montáže… Všichni tu nad tím zavírali oči, jak se Čína dostala za posledních deset až patnáct let dopředu. To tempo zlepšování se stupňuje.“
Shrnout to lze jednoduše: evropské značky v Mnichově jen paralyzovaně čučely, co se v Číně za pár let událo. A navrch mají „jistotu“ i v tom, že si s tou patálií budou muset poradit samy. Jak řekl pro iDNES.cz vysoký manažer jedné z nich: „Čína i Amerika autoprůmysl podporují, v Evropě mají výrobci klacky pod nohama.“
A tak si v Mnichově od německého kancléře Olafa Scholze, který veletrh otevíral, vyslechli toto: „Čínská konkurence v automobilovém průmyslu by neměla být důvodem k obavám, ale naopak povzbuzením. Konkurence by nás měla povzbudit, ne vystrašit.“
Připomenul, že německý automobilový průmysl se v minulosti opakovaně ukázal jako silný, neboť se v 80. letech musel vyrovnat s konkurencí japonských aut a o 20 let později s náporem korejských vozů. „Nyní jsou to čínské elektromobily,“ dodal.
V projevu zdůraznil, že Německo zůstane automobilovou zemí, Německo chce také výrazně zapracovat na rozvoji nabíjecích systémů. Scholz řekl, že Německo pokračuje v náročném úkolu transformace energetiky a hospodářství, aby se země do roku 2045 stala klimaticky neutrální.
Svět aut bude řídit Peking. Škodováky návštěva u čínského dravce neuklidnila |
Nedílnou součástí tohoto úsilí je podle kancléře klimaticky neutrální mobilita, ke které jedna z cest vede přes elektrické pohony. Scholz dodal, že vláda nadále počítá s cílem, aby do roku 2030 na německých silnicích jezdilo nejméně 15 milionů elektrických aut.
V zemi s více než 84 miliony obyvatel se v loňském roce podle Spolkového úřadu pro motorová vozidla (KBA) prodalo 2,65 milionu nových aut, z nichž asi 470 tisíc bylo elektromobilů. Dá se čekat, že velká část z elektroaut, které se v Německu v následujících letech budou prodávat, bude právě z Číny.
Scholz také řekl, že Německo se stane první evropskou zemí, která z velké části nařídí provozovatelům čerpacích stanic zřídit také dobíjecí stojany s výkonem nejméně 150 kilowattů. Státní rozvojová banka KfW pak podle Scholze chystá podporu soukromých dobíječek v kombinaci se solárními panely a bateriovým úložištěm.
O čínské konkurenci hovořil v Mnichově i český ministr dopravy Martin Kupka, podle kterého je čínské prostředí nesrovnatelné s evropským, protože většina tamních automobilek je ve státních rukách. „Schopnost konfrontovat, na tom stál úspěch evropského automobilového průmyslu. Tady nás Čína předehnala a je na vývoji technologií, abychom dokázali udržet tempo,“ dodal.
„Německý automobilový průmysl je pod tlakem. Ceny energií a zahraniční politika zpochybňují výrobu v Evropě, čínští výrobci automobilů získávají vedoucí postavení v elektromobilitě a ekologické předpisy automobilkám stále víc komplikují život,“ shrnul magazín Autoweek.
Auta v ulicích
Veletrh IAA Mobility je rozdělený na dvě části. Na výstavišti kus od centra města se odehrává „oficiální“ část programu pro odborníky, politiky, novináře. Pokračování je v ulicích Mnichova.
Zdarma přístupné veřejnosti. Jen u některých pavilonů, které si pár firem do ulic a náměstí postavilo, kontrolují, zda nemáte po kapsách lepidlo a v batohu třeba víc mouky než na pečení. Jsou to teď preferované zbraně ekoaktivistů, kteří na autosalonu „otravovali“ doslova každý den; přitom fakt, že byl vlastně výhradně o jimi vyžadovaných elektromobilech, by jim měl vyhovovat.
Ve městě bylo oproti výstavišti přece jen o něco veseleji. Trochu jako na jarmarku. Z atmosféry v ulicích, kde výrobci postavili své velké stánky, trochu dýchal duch starých autosalonů, kde si reální zákazníci auta opravdu vybírali, šli si novinky ohmatat – a klidně se rovnou na autosalonu postavili do fronty na objednávku.
Firmy sází na osobní zkušenost. Při testovací jízdě si tak mohli návštěvníci ozkoušet elektromobil, elektrokolo, elektronáklaďák. Nebo si jejich předností užít ve virtuální realitě.
Svět naruby
Že je svět aut naruby, potvrdil v předvečer autosalonu v plné nahotě koncern Volkswagen. V Mnichově se automobilka definitivně odstřihla od ducha technického a manažerského génia Ferdinanda Piëcha. Despotický, náročný, technicky neuvěřitelně zdatný vládce koncernu, který zemřel před čtyřmi lety, trval na tom, že auta z Wolfsburgu a dalších značek skupiny musí především sázet na technický grunt.
Od spolehlivosti v podání Škody přes solidnost Volkswagenu až po vytříbenost Audi. A jeho nástupce Martin Winterkorn (vzpomínáte na jeho návštěvu Hyundaie v roce 2011?) byl v mnoha ohledech stejný. Proto si ho ostatně Piëch vybral. Ovšem dnes milovníky aut a techniky nahradili na velitelských postech automobilek často především „obecní“ profesionální manažeři.
Svět aut bude řídit Peking. Škodováky návštěva u čínského dravce neuklidnila |
Volkswagen nově v Mnichově ohlásil změny, jejichž velikost se může zdát malá, má ovšem obrovský symbolický význam. Celý koncern chce nově více sázet na design, emoční stránku věci. Přitom ještě před pár lety tvrdil, že celému světu vnutí svou elektromobilní platformu MEB jako „technický standard“ a prodávat licenci na ni bude těm, kdo v elektromobilizaci zaspali.
V Číně se ovšem očividně pracovalo rychleji a systematičtěji. A tak tam dnes VW vyjednává s domácími výrobci o tom, že by přebíral jejich techniku pro elektromobily. Jak jedna z možných platforem pro budoucí Audi nebo Volkswagen vypadá, bylo též k vidění na autosalonu. Stačilo zajít ke stánku firmy Leapmotor.
To nejlepší pro Čínu
Úpadek Evropy sledují také dodavatelé automobilek. Největší komponentáři Bosch, Continental nebo ZF nasazují nové díly čím dál častěji nejprve v Číně. „Chtějí tím uniknout krizi v Německu, což je ovšem dost riskantní, upozornil v červenci německý Handelsblatt.
„Čínské automobilky se neuvěřitelně rychle rozvíjejí, zároveň jsou extrémně zdatné v technologiích a zavádějí je dříve než ostatní,“ uvedl v rozhovoru pro ekonomický deník člen představenstva ZF Stephan von Schuckmann. „Už dnes realizujeme velké množství našich nových vývojových projektů nejprve v Číně a teprve potom v Evropě.“
Manažer jednoho z velkých německých dodavatelů dodává: „Dynamika růstu výrobců z Číny je v portfoliu zakázek mnohem vyšší než u Volkswagenu, BMW a Mercedesu.“ Bosch zásobuje značku MG, která patří pod koncern SAIC, asistenčními systémy pro řidiče.
Čínský výrobce elektromobilů Changan, který je po BYD, Tesle a GAC Aion v Číně číslem čtyři, patří k největším zákazníkům Continentalu. Společnosti Leapmotor, jednomu z nejsnaživějších čínských nováčků, dodává Continental kromě jiného řešení brake-by-wire – systém elektronicky řízených brzd.
Úpadek Německa a převahu Číny uznávají šéfové automobilek i kancléř Scholz |
„Důsledek? Čínští výrobci uvádějí na trh technologicky rovnocenná auta, která jsou cenově výrazně výhodnější než vozy německých konkurentů,“ shrnuje Handelsblatt. „U čínských elektromobilů, které stojí víc než 100 000 eur, nepoznáte, že to není evropské auto,“ cituje německý deník Haralda Marquardta, šéfa stejnojmenného dodavatele automobilového průmyslu z jihu Německa.
„Kvalita zpracování je velmi vysoká, softwarová kompetence mimořádná. Jde o velmi, velmi dobré vozy, které se na ulici dostanou za třetinový čas,“ zdůrazňuje von Schuckmann.
Mnichovská hitparáda: Tesla bez páček, oslňující audi a elektrický knedlík |
„Transformace se již bezprostředně dotýká velké části německých dodavatelů a jejich portfolia,“ říká Simon Schnurrer, expert na dodavatele automobilového průmyslu a partner poradenské firmy Oliver Wyman. Hůř se plánují prodeje, mění se životní cykly produktů. „Příčinou jsou částečně i noví hráči na trhu, kteří pracují ve zcela jiném rytmu než zavedení hráči,“ říká Schnurrer.
Automobilový průmysl je „největším odvětvím výrobního sektoru a měřeno tržbami zdaleka nejdůležitějším průmyslovým odvětvím v Německu,“ uvádí Spolkové ministerstvo hospodářství. V roce 2022 byly tržby z domácí produkce podle průmyslového sdružení VDA přes 500 miliard eur.
Zhruba pětina z nich pocházela od dodavatelů. Ústředním pilířem celosvětového úspěchu automobilového průmyslu je podle ministerstva hospodářství jeho vedoucí postavení v inovacích. „Někteří by museli vyvíjet zcela nové obchodní modely a produkty a přitom stále vyrábět komponenty pro spalovací motory,“ vysvětluje německý magazín Focus.
Ale to samo o sobě nestačí. „Spolková vláda a EU jsou vyzývány, aby co nejrychleji zlepšily rámcové podmínky pro Německo a potažmo Evropu,“ říká prezidentka německého sdružení autoprůmyslu VDA Hildegard Müllerová.
