Podle sdružení ŽESNAD.CZ, zastřešujícího 92 procent veškeré nákladní dopravy, totiž hrozí, že trať nebude kapacitou stačit a nastane kolaps.
Přes Brno přitom vede významný železniční koridor RFC7, jenž propojuje Evropu od severu až na Balkán. A úkolem Česka je zajistit, aby byl i do budoucna pro nákladní dopravu průjezdný.
„Nevím, čím to bylo, ale ve studii proveditelnosti nebyla správně zapracována ani současná nákladní doprava se svými technologickými postupy,“ upozorňuje Oldřich Sládek, ředitel sdružení ŽESNAD.CZ.
Výsledkem návrhového dopravně-technologického řešení teď podle něj je, že během šesti hodin odpolední špičky z 18 nákladních vlaků ve směru na Břeclav – tedy směřujících do Rakouska či na Slovensko – jich projede uzlem Brno jen devět. Druhá polovina vlaků se postupně nahromadí ve stanici v Maloměřicích.
„Našemu sdružení je jedno, zda se osobní doprava přesune na nové hlavní nádraží, nebo ne, pro nás je klíčová dostatečná propustnost uzlu pro nákladní dopravu, a toto studie proveditelnosti rozhodně nesplnila,“ kritizuje Sládek.
Všechno v jednom koridoru
Místo dosavadních dvou samostatných tratí, tedy dvou kolejí pro osobní a dvou pro nákladní dopravu, se podle jeho slov všechno v budoucnu sloučí do jednoho koridoru podél ulice Klíny přes nové hlavní železniční nádraží.
„Protože se plánuje rozvinutí osobní dopravy na všechny čtyři koleje, nastanou problémy. Jednak s kapacitou, ale také s potřebou nekolizních tras osobní a nákladní dopravy,“ upozorňuje Sládek.
„Ostatně je si toho vědoma i Centrální komise ministerstva dopravy, která dala za úkol Správě železnic následně zpracovat technicko-ekonomickou studii pro nákladní dopravu. Ale ani to nebylo dosud splněno. Lidově řečeno, za šedesát miliard se připravuje něco, co bude ve finále dopravně horším řešením, než je dnes,“ doplňuje Sládek.
Nyní sice běží další tři studie, a to studie proveditelnosti na diametr, studie na vysokorychlostní tratě a architektonicko-urbanistická soutěž na podobu nádraží celkem za desítky milionů, jenže podle ŽESNAD.CZ ani ty nepracují s variantami, jak vyřešit nákladní dopravu. Odborníci za to kritizují ministerstvo dopravy i Správu železnic.
Aktuálně se projektuje první část stavby. Týká se stanice Brno-Židenice. „Jde o skutečně klíčovou část. Pokud se uzel Brno naprojektuje špatně, tak to můžeme všichni v nákladní dopravě zabalit,“ vytýká Sládek.
Železničním uzlem se zabývají hned čtyři procesy
Správa železnic i ministerstvo dopravy ale popírají, že přípravu na stavbu klíčového železničního uzlu jakkoli podceňují či zanedbávají. „V současné době probíhají dokonce čtyři procesy, které se nějakým způsobem dotýkají řešení železničního uzlu Brno,“ říká mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.
Všechny tyto procesy spojuje varianta kolejového uspořádání u řeky, tedy vznik nového osobního nádraží v místě stávající železniční stanice. Jeden z procesů se věnuje právě modernizaci železniční stanice v Židenicích a úpravám v Maloměřicích.
„Práce se opozdily proti původnímu plánu přibližně o šest měsíců, zejména z kapacitních důvodů na straně projektanta, které byly rovněž ovlivněny aktuální situací kolem koronaviru. První část práce je ve fázi dokončování výpočtů potřebných pro simulaci, kde aktuálně probíhá úzká spolupráce jednotlivých zainteresovaných složek Správy železnic. Jde právě o řešení průvozu zejména nákladních vlaků uzlem dle požadavku sdružení ŽESNAD.CZ,“ přibližuje Jemelka, jak pokračují práce na klíčových dokumentacích.
Podle Jemelky se zároveň zpracovává i studie proveditelnosti vysokorychlostní tratě Praha–Brno–Břeclav, která se nového železničního uzlu také týká. Dále pak probíhá architektonická soutěž, jejímž cílem nejsou návrhy úprav kolejového řešení, ale především architektonický návrh prostoru pro cestující včetně přednádražního prostoru.
„Posledním, čtvrtým klíčovým procesem je zpracování studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru. Tento projekt vychází ze zájmu vedení města prověřit možnost navržení nového kolejového systému ve směru sever–jih,“ dodává Jemelka.
Proti kritice ŽESNAD.CZ se ohrazuje také Správa železnic. „Všechny aktivity koordinujeme,“ tvrdí její mluvčí Tomáš Polák.
Podle vyjádření Kanceláře architekta města Brna není pravda, že studie spolu nekomunikují.
„Každá se sice zabývá jiným problémem, mají ale styčné body. Například pro studii diametru máme předjednané využití výstupu prognózy počtu cestujících ze studie vysokorychlostních tratí, protože to má vliv na zatížení diametru. Dále například zadání architektonické soutěže nechává prostor pro různé varianty tak, jak budou vyhodnoceny. A studie vysokorychlostních tratí potvrdila, že nádraží u řeky bude fungovat pro vysokorychlostní vlaky,“ sděluje mluvčí kanceláře Jana Běhalová.
18. prosince 2019 |
