Svezení v novince je fajn, uspokojí ovšem hlavně ty, kdo doteď jezdili v sharanech, Seatech Alhambra nebo Fordech S-Max, na klasického multivanistu je přeci jen trochu málo užitkový. Naplnit ho pár kubíky dříví, nebo paletou cihel ovšem už není tak samozřejmé jako dosud.
Je až s podivem, že zrovna koncern Volkswagen se svou zahleděností do elektromobility a vývoje stále nových SUV uvolnil miliardy eur na úplně novou generaci modelu Multivan, která jde dost proti dnešnímu proudu. Chce se úplně odstřihnout od svého užitkového prapůvodu a vnést renesanci do jinak v Evropě už téměř mrtvého segmentu MPV. Ikona se zkrátka nepohřbívá.
Nový velkoprostorový vůz se znakem VW má být velkým vývojovým skokem v tradici, která trvá už po sedm generací. První velká změna je už v tom, že zatímco dřív bylo na stejném technickém základě postaveno několik variant, teď budou po nějakou dobu vedle sebe existovat technicky odlišné vozy tři. Všechny užitkové verze, Caravelle, California, Grand California i dieselová čtyřkolka Multivan se zatím dál budou prodávat v provedení 6.1, tedy původní „dodávkovité“ verze. Z druhé strany se naopak blíží plně elektrický frajer ID.BUZZ. A právě mezi ně patří nový Multivan, který v tuto chvíli nabídne benzinový, dieselový a plug-in hybridní pohon.
Multivan chce nejen navázat na úspěch mezi „nomády“, tedy cestovateli na dlouhých tratích, kteří se chtějí v autě v případě potřeby vyspat nebo naložit kola, děti, zkrátka vše, co je potřeba. Multivan T7 je zvenku širší, delší a nižší než předchůdce. Znovu je k mání i v prodloužené verzi, která má při shodném rozvoru náprav (3 124 mm) vnější délku 5 173 mm (krátká má 4 973 mm), a je tak naopak o 131 mm kratší než předchůdce. Příď je oblejší, aerodynamičtější, záď naopak z bočního profilu ostře seříznutá.
Jenže, podívejte se na multivan z boku ještě jednou: hodně z nárůstu vnější délky v kabině ukousl protažený čumák. Takže se už za volantem nesedí jako v trambusu na předním kole nalepený na dveřích, jeho místo je odsunuté víc vzad a před sebou má hlubší přístrojovku a delší kapotu. Ale zas už nezbylo moc místa na zavazadla, když chcete cestovat v sedmi. Podle tabulek je kufr v sedmimístné konfiguraci 469litrový u kratšího provedení, verze s prodlouženou zádí naloží 763 litrů, ale to je měřeno až po strop (u osobáků se měří objem kufru po spodní hranu oken), ve dvoumístné konfiguraci odveze varianta s prodlouženým zadním převisem přes čtyři kubíky (přesně 4 053 litrů).
Variabilní
Celkově je pocit za volantem blíž osobáku než dosud. Stále se však sedí hodně vysoko, i na poměry MPVček, ke kterým má multivan nejblíž v historii. To znamená také nastupování vzhůru po dvou schůdkách.
Všechna sedadla zadních dvou řad jsou nyní samostatně posuvná a vyjímatelná. Vyjímat a zacvakávat je zpátky je geniálně jednoduché, zvládnete to fakt poslepu. Chytré kolejnice, do nichž se sedačky zacvakávají, umožní i nejzadnějším krajním sedadlům mít vyhřívání a autu hlídat obsazenost sedadel a zapnutí bezpečnostních pásu. Volkswagen se chlubí, že křesla jsou až o 25 % lehčí, i tak však váží podle výbavy a umístění 23 až 29 kilogramů. Zkuste jich odstěhovat všech pět, odfuníte to. Více než rozcvička nám ovšem vadilo, že zadní sedadla jsou prostě na velký transkontinentální křižník malá – dítě v sedačce nebo střízlík si stěžovat nebude, rugbyový tým bude remcat.
A pozor, sedadla zadních dvou řad jsou dvou typů: s integrovaným bezpečnostním pásem a bez něj. První se mohou použít v druhé řadě proti směru jízdy, nebo vzadu uprostřed. Když sedadlo bez pásu otočíte proti směru jízdy, zamezí pojistka jeho vyklopení, takže poslouží jen jako stolek nebo podnožka.
Variabilita je stále špičková – mezi předními sedadly se dá pohodlně projít dozadu, aniž by člověk musel vystupovat z auta, druhá a třetí řada sedadel se dá posouvat a natočit proti sobě a ve výbavě nechybí ani rozkládací stolek.
S dvoulitrem za deset
Nový Multivan má zatím čtyři varianty pohonu, výhradně s pohonem předních kol. Dva přeplňované zážehové čtyřválce 1.5 TSI o výkonu 100 kW/136 k, resp. 2.0 TSI 150 kW/204 k a diesel 2.0 TDI 110 kW doplňuje poprvé plug-in hybridní eHybrid o výkonu 160 kW/218 k (ten bude i jako čtyřkolka, kde bude zadní kola pohánět jen elektromotor). Ke každému motoru patří vždy jen automatická 7stupňová převodovka DSG. My vyzkoušeli dvoulitrový turbobenzin. S opravdu lehkou nohou jede za osm a půl, reálná spotřeba je spíš kolem deseti litrů. Pokud vám to nevadí, berte ho, na dálnici je suverénní, multivan s ním sviští přesně, jak očekáváte. A poradí si i s nákladem, se kterým už základní patnáctistovka přeci jen trochu funí. Navíc z předchozích zkušeností víme, že nehybridizované verze jezdí líp, harmoničtěji.
Přechod z „dodávkové“ platformy na podvozek MQB pro většinu osobních aut koncernu VW přinesl další zlepšení jízdních vlastností. Už předchozí Multivan byl velmi komfortní, sedmá generace však jezdí zase o něco více jako běžné osobní auto. Podvozek je tichý, nevydává žádné rány a subjektivně lépe tlumí nerovnosti. I v zatáčkách se vůz nechová jako dodávka, ale spíš jako velké SUV. Náklony jsou minimální a ochota zatáčet velká. Auto nám přišlo díky aerodynamickým úpravám o poznání tišší než předchůdce, který právě za hlučnost často snášel kritiku.
Přechod mulitivanu na osobákovou platformu MQB koncernu VW také umožnila výrazné rozšíření nabídky elektronických asistenčních systémů. Ale kromě povinného automatu taky výhradně dotykové ovládání většiny funkcí. A to je často pro zlost. Dotykové plošky ovládající světla nebo další funkce musíte strefovat dost „napřesno“. S menu infotainmentu, které ovládá úplně všechno včetně klimatizace, se musíte sžít.
Nově se na palubu dostává třeba internetové připojení, head-up displej, poloautonomní řízení, komunikace s okolím Car2X nebo matrix LED světlomety, za ty si připlaťte, základní LEDky spíš mžourají.
Novinka užitkové divize Volkswagenu je jedním z vůbec nejobjemnějších aut na platformě MQB. To ukazuje, jak moc variabilní tato architektura je, vždyť z ní vychází i o metr kratší fabie. To znamenalo, že si mnoho věcí museli konstruktéři multivanu vymyslet sami. Unikátní je polovlečená zadní náprava s hliníkovými šikmými rameny, toto řešení konstruktéři zvolili kvůli tomu, aby zachovali podlahu dostatečně nízko.
Maximální užitečná hmotnost 410 až 848 kilogramů (podle provedení) je o dost nižší, než na co jsou multivanisté zvyklí, to je daň za osobákovou techniku a pojetí nového modelu. V závislosti na provedení odtáhne auto „na kouli“ 1,6–2 tuny, to je o dost méně než předchůdce (2,5 tuny).
Dražší i přesto levnější
Multivan nikdy nebyl levné auto, a proto byl v Česku vždy velmi populární jako ojetina. I dnešní cenovka začíná na částce 1 202 103 Kč za motorizaci 1.5 TSI. To není samozřejmě málo. Importér ale udělal zajímavé srovnání a oprášil ceny verze T4 z roku 2001. Tehdy byl nabízen jako nejsilnější motorizace diesel s výkonem 111 kW za cenu 1 191 247 Kč. Nový Multivan v naftové verzi s obdobným výkonem 110 kW, který je vybavenější, komfortnější i bezpečnější je o pouhých 100 000 dražší. Při započítání průměrné mzdy před 20 lety mu vyšli, že dnes nabízí lepší auto o 60% levněji.
